路線の概要 - 相鉄・JR直通線&相鉄・東急直通線新設工事2011(1)

相鉄都心直通プロジェクト

相模鉄道(相鉄)では現在東京都心へ直通する新線「相鉄・JR直通線」「東急・相鉄直通線」の建設を進めています。このうち、「相鉄・JR直通線」について去る2011年9月10日に現地調査を行ってまいりました。今回はその結果を解説するのに先立ち、この新線の概要について解説いたします。

■神奈川東部方面線計画と相鉄線の近年の状況


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相模鉄道(以下、相鉄)は神奈川県の中心部にある横浜駅と海老名駅を結ぶ全長24.6kmの本線と二俣川駅から分岐し、湘南台駅を結ぶ全長11.3kmのいずみ野線を運行しています。2000(平成12)年に発表された運輸政策審議会第18号答申ではこの相鉄本線といずみの線の接点である二俣川駅から新横浜駅を経由して東急東横線大倉山駅に至る新線「神奈川東部方面線」の建設が盛り込まれ、2015(平成27)年までに開業するべきであると位置づけられました。しかし、新線が予定されている地域はすでに宅地開発が成熟していることなどから、建設には広大な用地買収が避けられず、民鉄1社が自前で負担するにはあまりにも巨額な事業費となることから、これまで実現のめどが立たない状態となっていました。
一方、相鉄の輸送人員はバブル崩壊に伴う景気後退による通勤客減少や地価下落に伴う住宅の都心回帰傾向により、1995(平成7)年をピークに減少を続けました。これは相鉄が首都圏の大手私鉄の中で唯一東京都心に乗り入れておらず、人口の都心回帰の影響を特に強く受けたためと推察されています。このため相鉄の利用者減少を食い止めるためには何としても神奈川東部方面線の建設が必要であり、相鉄では実現に向けて国土交通省、神奈川県、横浜市、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(以下、鉄道・運輸機構)と「神奈川東部方面線懇談会」を組織し、検討を重ねてきました。

■都市鉄道等利便増進法の活用


こうした中、2005(平成17)年に都市鉄道の整備促進を目的とした新しい法制度「都市鉄道等利便増進法」が制定されました。これは3大都市圏(首都圏、中部圏、近畿圏)においてこれまで整備された鉄道のインフラを活用して、所要時間短縮や駅のスムーズな利用促進に向けた改良工事・新線建設を行う際に適用されるものです。この法律が対象としている事業は大きく分けて「速達性向上事業」「駅施設利用円滑化事業」の2種類があり、前者は既存の鉄道路線同士を結ぶ連絡線の建設や追い越し設備の増設に、後者は既存の駅施設において乗り継ぎを円滑にするための改良(駅舎の拡張、配線変更など)にそれぞれ適用されるものです。相鉄ではこの制度を早速活用し、前述の神奈川東部方面線に相当する新線「相鉄・JR直通線」および「相鉄・東急直通線」を整備していくこととなりました。

速達性向上事業のイメージ 受益活用型上下分離方式のフロー
速達性向上事業のイメージ(左)と受益活用型上下分離方式のフロー(右)
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「相鉄・JR直通線」および「相鉄・東急直通線」はこの制度のうち「速達性向上事業」に該当しています。この「速達性向上事業」では「受益活用型上下分離方式」という整備手法をとっています。これは整備主体(鉄道・運輸機構)が施設の建設・整備を行い、営業主体(相模鉄道・東急電鉄)が整備主体に施設の使用料を払って列車の運行を行うものです。整備資金は国と地方公共団体(神奈川県・横浜市)がそれぞれ1/3ずつを負担し、残りの1/3を鉄道・運輸機構が借入を行い調達します。開業後は営業主体である鉄道事業者が得られた利益の範囲内で設定される施設使用料を鉄道・運輸機構に支払い、整備資金の償還を行います。
このような制度が作られた背景には少子高齢化の進展により新線建設を行っても必ずしも利用客が増加する保証が無く、新線建設を行いにくいという社会情勢がありました。都市鉄道等利便増進法は鉄道事業者が短期間に巨額の整備費用を負担することなく新線建設を行うことを可能にし、事業にかかる投資リスクを低減するしたものといえます。
なお、この法律の「駅施設利用円滑化事業」の適用を受けている事業としては当ブログで以前取り上げた阪神電鉄の阪神三宮駅改良工事があります。

▼関連記事
阪神三宮駅改良工事 - 関西旅行2010(11)(2011年1月22日作成)

▼脚注
 これと似た法律として1986年に制定された「特定都市鉄道整備促進特別措置法(特々法)」があるが、こちらは整備費用を着工前に運賃に上乗せして利用者から徴収して積み立てるものである。なお、この法律は2005年から積立金の非課税制度がなくなったため、実質的に廃止された状態となっている。

■「相鉄・JR直通線」「相鉄・東急東横線」の概要

1、相鉄・JR直通線


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相鉄線の都心直通プロジェクトはまず第1段階として「相鉄・JR直通線」から整備を開始することとなりました。新線の起点はコスト低減を重視し、原型である神奈川東部方面線の二俣川駅から西谷駅に変更し、近傍に存在するJR東海道貨物線横浜羽沢駅(貨物駅)から東海道貨物線・湘南新宿ラインに乗り入れて東京都心への直通運転を行うこととされました。
西谷駅を出た新線はすぐに地下に入り、住宅街の下を直線的に横断して横浜羽沢駅西側に出ます。この付近に「羽沢駅(仮称)」が設けられます。羽沢駅の先は後述する相鉄・東急直通線の外側からJR東海道貨物線に接続する連絡線が設置され、同線に乗り入れて新宿方面へ直通運転を行います。

●相鉄・JR直通線の概要
路線名称横浜国際港都建設計画 都市高速鉄道第6号 相鉄・JR直通線
整備区間相鉄本線西谷駅~JR東海道貨物線横浜羽沢駅(全長2.7km)
事業費約683億円
事業期間2006年11月~2015年3月
整備主体独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構
営業主体相模鉄道株式会社
運行区間海老名駅・湘南台駅~西谷駅~羽沢駅~新宿方面
運行本数朝ラッシュ時間帯:4本/h、それ以外の時間帯:2~3本/h


●相鉄・JR直通線による時間短縮効果
二俣川~新宿間:現行59分→改良後44分(15分短縮)
海老名~渋谷間:現行57分→改良後54分(3分短縮)
大和~渋谷間:現行58分→改良後47分(11分短縮)
湘南台~渋谷間:現行60分→改良後51分(9分短縮)

2、相鉄・東急直通線


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第2段階である「相鉄・東急直通線」はこの羽沢駅から分岐して東急東横線の日吉駅に至るもので、日吉駅からは東急目黒線・東急東横線と直通運転を行う計画となっています。羽沢駅を出た新線は環状2号線・東海道新幹線に沿って北に進みます。途中、横浜市営地下鉄ブルーラインと交差する付近には「新横浜駅(仮称)」が設けられます。東急東横線大倉山駅から鶴見川の手前までは東横線の線路の直下を進みます。東横線殻離れて鶴見川を渡った直後には「新綱島駅(仮称)」が設置されます。その後、日吉駅まで再び東横線の直下を通り、日吉駅の直前で東横線の上下線間に出て東横線・目黒線と合流します。 日吉駅から先は東横線・目黒線に乗り入れを行い、東横線の渋谷駅から先は東京メトロ副都心線(2012年東横線直通開始予定)に、目黒線の目黒駅から先は東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線にそれぞれ直通運転を行います。

●相鉄・東急直通線の概要
路線名称横浜国際港都建設計画 都市高速鉄道第7号 相鉄・東急直通線
整備区間JR東海道貨物線横浜羽沢駅~東急東横線・目黒線日吉駅(全長10.0km)
事業費約1957億円
事業期間2007年4月~2019年3月
整備主体独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構
営業主体相模鉄道株式会社・東急電鉄株式会社
運行区間海老名駅・湘南台駅~西谷駅~羽沢駅~新横浜駅
~新綱島駅~日吉駅~渋谷・目黒方面(地下鉄直通)
運行本数朝ラッシュ時間帯:10~14本/h、それ以外の時間帯:4~6本/h


●相鉄・東急直通線による時間短縮効果
二俣川~目黒間:現行54分→改良後38分(16分短縮)
海老名~目黒間:現行69分→改良後54分(15分短縮)
大和~新横浜間:現行42分→改良後19分(23分短縮)
湘南台~新横浜間:現行49分→改良後23分(26分短縮)

どちらの路線も東京都心へ乗り換えなしで向かうことができるようになることから、おおむね10分程度の所要時間短縮が実現する見込みです。また、相鉄・東急直通線は東海道新幹線が停車する新横浜駅を経由することから、相鉄線沿線から名古屋・大阪方面への交通の利便性が大幅に向上することとなります。この直通線は相鉄が持つ商業圏の中心である横浜駅をバイパスしてしまうという欠点を持ち合わせていますが、直通先の渋谷・新宿・大手町・永田町は東京都心の中でも特に重要な商業地区であり、その欠点を打ち消すだけの十分なポテンシャルを持ち合わせていると考えて良いでしょう。

次回は本格的な工事が開始された相鉄・JR直通線をメインに現在の事業の進捗状況について解説する予定です。

▼参考
山西,相鉄・JR直通線事業および相鉄・東急直通線事業の概要
~相模鉄道における都心直通プロジェクト~ - 土木技術2010年10月号18~23ページ
都心直通プロジェクト - 相鉄グループ
都市鉄道利便増進事業 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線
横浜市 建築局 相鉄・JR直通線の準備書説明会について
横浜市 建築局 相鉄・東急直通線の環境影響評価準備書説明会について
鉄道・運輸機構 | 鉄道の建設 | 事業概要 | 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 | 直通線事業紹介
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(運輸政策審議会第18号答申)

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コメント

相鉄JR東急乗り入れ
相鉄、JR、東急乗り入れについて、端的にポイントがもっともよくまとめられているサイトを作っておられると感心いたしました。
素朴な疑問として、東急との乗り入れがなぜ大倉山、綱島ではなく日吉なのか、過密な東横線との乗り入れダイヤはどうなるのか、JRはなぜ品川ではなく大崎なのか、大崎から先はどうなるのか等追加分析等教えていただければと思います。
2012/10/06 21:52 | URL | 投稿者:ひがしやまたろ [編集]
横から失礼します
日吉接続に関しては当初目黒線とのみ直通する予定だったからです。
ですので見かけ状は目黒線を延伸すると考えても良いかもしれません。
また現状の綱島駅付近を見てもらうと分かると思いますが、駅周囲はビルで囲まれており土地がありません。
現状バス発着場所付近の交通渋滞は酷いことになっていますし、接続場所にはあまり適さないのでしょう。
駅を地下にすれば余計な費用が発生しますしね。
ちなみに直通新線の駅は綱島街道直下に新綱島駅として作られる計画のようですので、その時点で既存駅より少し離れていますね。
また大倉山に関しては地盤が悪いため接続以前に駅が設置されないと方針だと聞きました。

私見ですが、日吉に関してはすでに2面4線になっていて大規模な拡張工事が不要であることを考えれば接続駅として適しているようにも思います。

東横線の乗り入れダイヤは副都心線乗り入れ時に日比谷線直通を廃止することによるダイヤの空き部分を使用するのではないかという考察(素人)がなされていました。
また東急側の発表では日吉以遠の減便を考慮して日吉-元町・中華街間の折り返しダイヤも設定されるようです。

JRの直通先については当初は渋谷、新宿、池袋へ向かうことの利点から大崎方面が検討されていたはずです。
現在は大崎方面、品川方面と両方検討されているようですが、蛇窪信号所の平面交差が解消されないことには大崎方面の直通は本数が制限されるのは確実だと思います。
一応短絡線の計画はあるようですが、周辺地域住民の賛成はまだ得られていないようです。
2012/11/06 16:56 | URL | 投稿者:たかはし
Re:相鉄JR東急乗り入れ・横から失礼します
ひがしやまたろ様・たかはし様

お二方ともご質問・ご解説ありがとうございます。

本文に記載の通り、2000年に発表された運輸政策審議会第18号答申における神奈川東部方面線は二俣川~大倉山間を結ぶ新線を建設することのみが記されており、JRに乗り入れることや、東急でどの路線に乗り入れるかについては特に指定はありませんでした。

JRへの乗り入れは東急・相鉄直通線の建設に相当年月がかかると予想された一方、相鉄線の都心直通は利用者数の減少傾向の打開のため、一刻の猶予もないことから、「当面のつなぎの対策」として編み出されたという性格が強いものとなっています。直通線の運行本数がJR方面がピーク時4本/h、東急方面が10本/時となっていることからもこのことは明らかです。経由地に横浜羽沢駅が含まれており、両線の接続が比較的容易にできることもこれを手伝いました。直通先が湘南新宿ラインになっていることですが、そこまでの決定過程についてはほとんど情報がなく、これは相鉄・JRの営業施策に依存したものに過ぎないと思われます。また、ご指摘いただいた大崎駅付近の平面交差については、利便増進事業の助成対象になっていますが、進捗状況が思わしくないため、東京・品川方面に向かわせる可能性も無いとは言い切れません。(特に、品川駅は横須賀線ホーム15番線が増設されて以降、線路容量に余裕があるため。)

一方、東急の接続箇所が日吉になったことですが、当初計画にあった大倉山駅、綱島駅ともに駅周辺が住宅地で、かつ鶴見川に面した低地であることから地質が悪く、直通線接続のための拡張工事が容易でないこと、日吉駅であれば東横線・目黒線双方に平面交差なしで接続できることから、営業上のメリットを考慮してここに決定されたものと思われます。
2012/11/16 21:48 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)
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