東京テレポート駅(概説) - りんかい線東臨トンネル(10)

東京臨海高速鉄道りんかい線東臨トンネル ~時代に翻弄されたもうひとつの京葉線~
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■東京テレポート駅 4km900m
▼参考
臨海副都心線の工事概要 - 建設の機械化1992年12月号3~8ページ
首都圏における新線開業 5、東京臨海高速鉄道臨海副都心線 - 日本鉄道施設協会誌1996年9月号20~31ページ

●概説


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東京テレポート(とうきょうてれぽーと)駅は新木場駅起点4km900m地点(4km795m~5km005m)に設けられている地下駅である。この東京テレポート駅はお台場地区の正に中心に位置しており、駅到着時の放送ではフジテレビ本社の最寄り駅であることが、車内放送ではアクアシティ・お台場シネマメディアージュの最寄り駅であることがそれぞれアナウンスされている。また、当駅は1996(平成8)年のりんかい線の第一期開業時の終端駅であり、現在は駅の真上に東京臨海高速鉄道の本社・乗務員詰所があることから多くの列車で乗務員交代が行われるなど、りんかい線の途中駅の中でも特に重要度の高い駅となっている。

現在の東京テレポート駅付近の1989年の航空写真。現在と同じなのは駅北側を通る国道357号・首都高速湾岸線と西側にあるお台場中央交差点のみ。
現在の東京テレポート駅付近の1989年の航空写真。現在と同じなのは駅北側を通る国道357号・首都高速湾岸線と西側にあるお台場中央交差点のみ。
(C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステムカラー空中写真データより抜粋


前回の記事でも解説したとおり、有明西運河から東京港に面した13号地立坑までの間のりんかい線のトンネルは昭和50年代に京葉線用として建設されていた。このシールドトンネルは13号地立坑から有明西運河まで全区間を一括で建設しており、途中に立坑など地上に通じる構造物は存在しなかった。このトンネルをりんかい線に転用するに当たってはその区間のほぼ中央に東京テレポート駅が追加されることになったため、何らかの方法で完成済みのシールドトンネルを加工して地上に通じるトンネルを接続する必要に迫られた。施工方法は既にあるシールドトンネルの側壁の一部を切り開いてホーム部分のトンネルを接続する方法(京葉線八丁堀駅と同じ方法)と、シールドトンネル全体を解体してトンネルを丸ごと造りかえる方法の2案が検討されたが、元々駅の設置を考慮したシールドトンネルではないため部分的に流用するにはかなりの補強が必要であり、コストや工期の面でメリットが無いため後者の解体・再構築に決まった。

東京テレポート駅の幅方向断面図と両端部分の土留壁の構造
東京テレポート駅の幅方向断面図と両端部分の土留壁の構造

東京テレポート駅のトンネルは開削工法で地面を掘り下げて地中に既設のシールドトンネルを解体・撤去し、通常のボックストンネルを構築するという建設手法がとられた。既設のシールドトンネルは外径7.5mで厚さ30cmの合成セグメントを使用しており、さらに漏水・地盤沈下に対する強度を確保するため全区間に厚さ25cmの鉄筋コンクリートで二次覆工が施されるなど非常に強固な構造となっていた。このため撤去にあたっては事前にトンネル内から二次覆工のみを取り壊し、強度を落としたうえで分割・搬出する手法がとられた。また、シールドトンネルは上部の土砂が除去されると地下水の圧力などにより上方へ浮き上がるため、そのままでは撤去しないトンネルの部分まで引きずられる形で変形が拡大する恐れがあった。このため、撤去範囲との境界部分は工事に先立ちシールドトンネル壁面を切断しておき変形の波及を防止した。一方、シールドトンネルの搬出と駅躯体の構築に必要な地面の掘削は地下水位が高く、北側に隣接して国道357号が通っていることから遮水性や強度に優れる鋼管矢板を土留壁を使用するとともに、シールドの開口部があるため矢板を十分な深さまで打込めない両端部は高圧噴射攪拌(CJG)工法や薬液注入などにより地盤を改良し、土留壁の代替とした。また、工事期間中はディープウェル(井戸)により地下水位を下げ、湧水による土砂の流出を防止した。また、既設トンネルがある分幅方向の荷重を持つ梁が少ないため壁面から斜めにグラウンドアンカーを打ちこみ、不足する強度を補完した。実際の掘削では土留壁の変形量がやや大きく、シールドトンネルはこの変形した土留壁に押される形で斜めに浮き上がる傾向があったが、変形の総量は土留壁・シールドとも最大で3cm程度で大きな悪影響はなく掘削・撤去ができたようである。

東京テレポート駅の長さ方向の断面図
東京テレポート駅の長さ方向の断面図

シールドトンネルの撤去完了後に建設されたボックストンネルの地下駅は3層構造で地下1階が改札口コンコース、地下2階が機械室、地下3階がホームという構成になっている。元々の計画では世界都市博の主要な玄関口となる計画であったことから地上と地下1階のコンコースを結ぶ2箇所の出入口は階段に加えエスカレータ3機が併設されており、地下1階のコンコースと地下3階のホームの間もは階段2箇所に加え、エスカレータ8基、エレベータ1機で接続しており、利用者の集中に対して十分なキャパシティを確保している。また、地下3階のホームは長さは他の駅と同じ10両編成分の205mであるものの、上下線の間隔が元々のシールドトンネルの間隔のままであるため15mという1つの島式ホームとしては巨大なの幅員を確保しており、結果的に利用者の十分な滞留スペースとして機能している。なお、地下1階のコンコースは全長にわたりドーム状の天窓が設けられており、ここから取り入れられた外光はコンコースのみならずエスカレータ周辺に設けられている巨大な吹き抜けを通じて地下22mのホームまで導かれる構造となっている。なお、元々あったシールドトンネルはこの先の東京港をくぐる海底トンネルへ向けて下っていたことから、現在も駅構内は5パーミルの下り勾配となっている。

(つづく)

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