品川埠頭分岐点(1)京葉線シールドトンネル - りんかい線東臨トンネル(15)

東京臨海高速鉄道りんかい線東臨トンネル ~時代に翻弄されたもうひとつの京葉線~
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■品川埠頭トンネル 6km805m~7km071m(L=266m)
▼参考
京葉線大型シールド工事の現況 - 建設の機械化1975年12月号3~9ページ
臨海副都心線工事誌 - 日本鉄道建設公団東京支社2003年9月 106~117・294~301・570~582ページ

●概説

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東京港を海底トンネルでくぐったりんかい線は品川埠頭の陸地に取り付き、そのまま地下を進む。そして、陸地に入って100mほどで大井埠頭にある車両基地(東臨運輸区・八潮車両基地)へ向かう入出庫線(八潮トンネル)と分岐し、天王洲アイル駅へと向かう。この分岐部分は「品川埠頭トンネル」(新木場起点6km805m~7km071m・L=266m)という名称で、昭和50年代に京葉線用として建設された複線シールドトンネルの一部を取り壊して造られた。ここから先は入出庫線が京葉線のトンネルを流用した区間、本線が当初からりんかい線用として建設された区間となる。地上には東京港で陸揚げされた貨物を一時的に保管する倉庫や運送業者の配送センターなどが並んでおり、トンネルはこれらの建物をぎりぎりのところで避けるため半径300m前後の複心円曲線(カーブの途中で半径が変化する)となっている。ただし、分岐点自体は道路下であるため直線となっており、直進する入出庫線から本線が片開きのポイントで右に分岐する配線となっている。勾配は入出庫線が取り壊し前のトンネルのものを踏襲たため10パーミルの上りになっているのに対し、分岐する本線は天王洲運河をくぐるため分岐点の先で上りから下りに変化している。
この品川埠頭付近のりんかい線の構造物について説明するにあたっては、大元となった京葉線時代のトンネル建設工事について知っておく必要がある。そのため、今回は2記事構成とし、まずは京葉線時代のトンネルの建設について解説することとする。

■京葉線トンネル建設にまつわるエピソード

現在の品川埠頭分岐部信号場付近の1979年の航空写真
現在の品川埠頭分岐部信号場付近の1979年の航空写真
(C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステムカラー空中写真データより抜粋

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品川埠頭付近の京葉線のトンネルは複線シールドトンネルで、トンネルの外径は10.7m、掘削を行うシールドマシンには当時主流の圧気シールド(開放型)が使用された。圧気シールドの仕組みや欠点に関しては総武・東京トンネルに関するレポートの中で詳しく解説しているのでそちらの記事を参照されたい。

▼関連記事
総武・東京トンネルで使用されたシールド工法 - 総武・東京トンネル(4)(2008年7月17日作成)

シールドマシンは東海道新幹線大井車両基地へ通じる回送線・大汐線(貨物線・休止中)が品川運河を渡る橋梁に隣接するケーソン内から発進し、品川埠頭岸壁下のケーソンに到達するものであった。トンネルは品川運河側に向かって一律に10パーミルの上り勾配となっており、排水を考慮すると岸壁側を発進立坑にするのが望ましかったが、日夜大量の貨物が陸揚げされる品川埠頭の岸壁に長期間工事ヤードを確保するのは困難であったため、やむを得ずこのような方式をとったという。トンネルは東京電力品川火力発電所、東京コンテナターミナルの敷地内を通過しているほか、日本通運の燻蒸倉庫、松岡冷蔵の冷蔵倉庫などの民間施設と極めて接近しており、それらに影響を及ぼさずにトンネルを建設することが要求された。今回はその中から、りんかい線の品川埠頭トンネルにも関係する日通燻蒸倉庫の沈下対策松岡冷蔵との協議の顛末(てんまつ)について触れることとしたい。

1、日通燻蒸倉庫の沈下対策
日通燻蒸倉庫とトンネルの位置関係
日通燻蒸倉庫とトンネルの位置関係
(C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステムカラー空中写真データより抜粋

品川運河の立坑から発進したシールドトンネルは大汐線と離れ、東京コンテナターミナルの下を横切ると直後に日本通運燻蒸倉庫の建物をかすめる。
この「燻蒸(くんじょう)」、恐らくこのブログの読者の皆様は聞き慣れない言葉だろう。燻蒸とは海外から輸入された農産物や木材などに対し防虫を目的として一定時間ガスに晒すことで、植物検疫法でも義務付けられているものである。今回の日通の倉庫では輸入されたバナナの燻蒸を行っており、使用されていたのは人体に対しても猛毒な青酸ガス(シアン化水素)であった。余談だが、シアン化水素は極めて揮発性が高いため、バナナの内部に残留することはまずありえず、燻蒸後のバナナを食べても健康上の問題は全くない

▼参考
テーマ別Q&A(フルーツ別) | くだものものしりサイト フルーツセーフティ
→社団法人日本青果物輸入安全推進協会による解説

京葉線のトンネルは当初半径600mの単曲線で計画されており、この燻蒸倉庫と完全に重なることとなっていた。しかし、倉庫はトンネル建設決定前の1971(昭和46)年に建ったものであり、毒性のあるガスを扱っている関係上工事中のアンダーピニングなどは不可能で、かつ倉庫を移転するにも安全性の観点(当地への進出に際しても周辺関係者・住民から反対を受けている)から代替地を探すことすらままならなかった。このため、トンネル側の曲線半径を小さくして倉庫の建物をを避けることとなったが、このルート変更後でもトンネルは倉庫建物と最短で1.5mまで接近する。万一トンネル建設に伴い倉庫が沈下して亀裂が入った場合、猛毒の青酸ガスが漏れ周囲の人々に危害が及ぶ恐れがあった。このため、トンネルと近接する建物外周にはトンネルの深さまで柱列式の地中連続壁を築き、倉庫建物をトンネル掘削の影響範囲から完全に遮断した。また、建物側についても内部に変形や亀裂が入った際ガスの漏出を防止するため床を浮床構造に改修し、床・壁・天井全てに隙間を埋める柔らかい材料を塗布するなどの対策を行った。
実際の沈下量は予測の40mmに対して最大でも10mmにとどまり、ガスの漏出などもなく無事にトンネルの建設は完了している。

2、松岡冷蔵との協議
松岡冷蔵倉庫とトンネルの位置関係
松岡冷蔵倉庫とトンネルの位置関係 ※クリックで拡大
(C)国土交通省 国土情報ウェブマッピングシステムカラー空中写真データより抜粋

道路を挟んで日通燻蒸倉庫の向い側に建つ松岡冷蔵倉庫もトンネルの建設に伴い防護が必要になった建物の1つである。松岡冷蔵倉庫は1960(昭和35)年に建設された地上6階建ての冷凍倉庫で、冷凍食品を主に扱っている。この倉庫建物とトンネルは最短で3.1mまで接近するため、沈下防止の対策が必要となった。しかし、倉庫はトンネル真上に荷捌き用のステージが設置されており、地上から直接薬液注入を行おうとすると倉庫の業務を完全に止めてしまうことになってしまう。このため、直径1.8mのパイロットトンネルと呼ばれる薬液注入専用の小型のシールドトンネルを本来のシールドトンネルよりも先行させ、地下から薬液注入を行い地盤を強化することとした。
しかし、いざ工事を始めようと松岡冷蔵側と協議を始めたところ、強硬な反対を受けることとなった。このあたりの経緯については工事誌に実に興味深い記述がある。

臨海副都心線工事誌582ページ エ、松岡冷蔵庫ビルの防護 

(前略)・・・ このため、日通の移設は完全にあきらめ、松岡冷蔵との協議に入った。ところが、松岡冷蔵側は、燻蒸倉庫建設当時に関係者共々反対運動をしたが、強引につくられてしまった経緯もあり、日通燻蒸倉庫が無くなる事を喜んでいた。また、日通が駄目だから、こっちにしたでは納得がいかない。俺(社長)の目の黒いうちは絶対に了承しない。ということで、精力的に協議を継続したが、了承を得ることが出来ず完全に暗礁に乗り上げてしまった。 ・・・

その後も松岡冷蔵側は一歩も譲歩する姿勢を見せなかったため、1975(昭和50)年に開始したシールドトンネルの掘進は1976(昭和51)年末で一旦中止を余儀なくされた。中止期間は実に3年にも及び、埋立地で塩分の多い地下水中に放置されたシールドマシンは激しく腐食してしまったため、再発進時には推力を当初の8400トンから6000トンに落とすこととなった。再発進にあたっては再度ルートを変更し、日通倉庫に重ならず、かつ松岡冷蔵の用地をぎりぎり避ける線形とした。しかし、これでもなお松岡冷蔵側は納得しなかったため、弁護士とも協議の上でシールドトンネルのセグメントは松岡冷蔵の用地から50cmの距離を確保できる形で施工し、将来裁判沙汰となっても問題とならないよう準備を行った。
その後も松岡冷蔵は反対の姿勢を崩さなかったため最後の手段として、「貴社に対して一切迷惑のかからない方法により行うので了承されたい」旨の通知文を内容証明郵便で送付し、正式に了解を得ることなくトンネルを建設してしまった。この後、薬液注入の効果をテストする際、倉庫前のボーリング穴で小規模な噴発が発生し関係者一同緊張状態となったが、大きなトラブルには発展せずシールド掘進は完了した。
この工事に関すして工事誌は「都市でのルート選定、事前調査及び協議のあり方及び工事の発注時期等に問題を残した」という文で締めくくられている。当時でこそまだ許されたこのような強引な方法であるが、公共事業に対する訴訟が一般化した現代では政治的な問題まで発展する可能性が高く、事業の進め方における非常に悪い見本であると考えてよいだろう。

松岡冷蔵の脇を過ぎたシールドトンネルは引き続き品川埠頭のヤード下を掘進し、現在はりんかい線台場第4トンネルの一部となっている岸壁直下のケーソンに到達させた。到達部分は海に近接しており大量の出水の恐れがあったため、トンネル上部には長さ10mのCCP杭(高圧噴射攪拌工法)192本と厚さ1mのカバーコンクリートを設置し、側面には長さ29m鋼矢板(シートパイル)を打ち込み、これらで囲まれた内部に薬液注入を行い圧気の漏えいや噴発の防止を図った。シールドトンネルの完成後は内部に漏水防止のための二次覆工を行い、1984(昭和59)年1月に軌道敷設を残して工事が完了した。

次回はこの15年後に行われたりんかい線のトンネルへの改築工事の概要と現地の様子についてお伝えする予定である。

(つづく) このエントリーをはてなブックマークに追加
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