小田急線複々線・地下化工事(2011年・2012年取材まとめ)

世田谷代田駅北側にあるシールドトンネル用立坑

小田急線代々木上原~向ヶ丘遊園間では現在線路の複々線化・連続立体交差事業が進められています。当ブログでは2010年にこの事業について取材を行いましたが、それから2年が経過したため再度取材を行ってまいりました。今回は地下化工事が進められている代々木上原~梅ヶ丘間を中心に現在の工事の状況をお伝えします。

▼関連記事
小田急線複々線・連続立体交差化工事(1・完成区間)(2010年1月30日作成)
小田急線複々線・連続立体交差化工事(2・工事中区間)(2010年2月1日作成)

■小田急線複々線化・連続立体交差事業の概要


小田急線の連続立体交差化事業は小田急線向ケ丘遊園~代々木上原間を高架化・地下化し、区間内にある39の踏切を解消するものです。この事業により「開かずの踏切」解消による交通渋滞や地域分断が解消され、沿線の街の発展に寄与することとなります。また、高架化工事と並行して輸送力強化のため線路の複々線化も並行して行われています。この複々線化は、1962(昭和37)年に当時の運輸省内に設置されていた都市交通審議会の第6号答申で示された東京8号線(のちの都市高速鉄道9号線、現在の東京メトロ千代田線)の建設計画が原型となっているものです。複々線化完成後は列車の増発・所要時間短縮が実現し、朝ラッシュ時の混雑率は着工前の208%(一部区間が完成した現在は188%)から160%へと大幅に改善される見込みです。

千歳船橋駅付近の複々線区間。 地下化された成城学園前駅。
左:千歳船橋駅付近の複々線区間。2008年3月16日撮影
右:地下化された成城学園前駅。2008年10月19日撮影

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事業対象区間のうち、和泉多摩川~喜多見間2.4kmは1985(昭和60)年に、喜多見~梅ヶ丘間6.4kmは1964(昭和39)年にそれぞれ高架化(成城学園前駅のみ地下化)することで都市計画決定がなされ、工事が開始されました。その後、沿線住民の反対訴訟により工事は大きく遅れましたが、いずれの区間も2004(平成16)年までに工事は完了しました。また、多摩川の対岸の登戸駅は南武線と交差するため既に高架化が完了していましたが、輸送力強化のためこの駅も複々線化が行われることとなりました。しかし、事業に必要な川崎市の土地区画整理事業が遅れているため、買収済みの用地を最大限活用して暫定的に3線化することとなり、2009(平成21)年3月14日より使用が開始されています。

地下化される区間の断面図
地下化される区間の断面図

同区間の配線図
同区間の配線図

そして、梅ヶ丘~和泉多摩川間の工事が完了した2004(平成16)年3月にはいよいよ残る未着工区間の代々木上原~梅ヶ丘間2.4㎞の事業に必要な都市計画決定がなされました。この区間は先に事業が完了した区間での苦い経験に鑑み、全区間を地下化することとなり、現在工事が進められています。
なお、完成区間・工事区間をあわせた総事業費は約3000億円に上るとみられていますが、線路の複々線化と高架化は都市計画上別のものとして扱われており、高架化とそれに伴う側道整備に関わるものが東京都と小田急電鉄の折半(86%対14%)、複々線化にかかわるものが小田急電鉄の全額負担となっています。

■代々木上原~梅ヶ丘間の地下化工事の現況(2012年1月28日取材)
●代々木上原駅
代々木上原駅のホームから小田原方を見たところ。 同じ地点の2012年1月28日の状況。本線・千代田線引上線共に直線に戻された。
左:代々木上原駅のホームから小田原方を見たところ。2010年1月10日撮影
右:同じ地点の2012年1月28日の状況。本線・千代田線引上線共に直線に戻された。

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地下化工事着工前の代々木上原駅の小田原方は中央に東京メトロ千代田線の引上線2線があり、その両側で小田急線の本線が緩行線・急行線が分岐する合計6線の配線となっていました。着工後は緩行線の使用を停止し、線路を片側に寄せながら作業スペースを確保していましたが、今回取材時は工事が大方終了したため、いずれの線路も元の位置に戻されていました。なお、地下化完成後は従来とは異なり、外側2線が急行線、内側2線が緩行線という構成になります。

東北沢駅手前に出現したトンネル入口 東北沢駅ホーム端から新宿方面を見る。3月で引退する20000形(RSE)特急「あさぎり」が通過。
左:東北沢駅手前に出現したトンネル入口(同じ場所の2011年1月15日の状況
右:東北沢駅ホーム端から新宿方面を見る。3月で引退する20000形(RSE)特急「あさぎり」が通過。

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代々木上原~東北沢間では鉄骨で仮受けされた現在線の脇でトンネル入口(U字型よう壁)の構築が進められています。今回取材時は軌道敷設の一部も完了しており、急勾配で地下へ降りていく線路が確認できました。なお、小田急線の上下線間にある千代田線の引上線は水平であるため、終端部では本線と若干高低差が生じています。

●東北沢駅
地下化前後の東北沢駅の構造
地下化前後の東北沢駅の構造

地下化工事着工前の東北沢駅は急行線2線の両側に緩行線があり、ホームは対向式の1面2線となっていました。着工後は急行線の使用を停止し、跡地に仮設の島式ホームを設置して営業を続けています。地下ではトンネル本体の構築がほぼ完了し、軌道敷設、ホーム・地上と接続する階段などの構築が進められています。地下化後の東北沢駅は地下1層構造で、地上1階が駅舎・機械室、地下1階がホームとなります。線路は地上時代と異なり外側が急行線、内側が緩行線となり緩行線の上下線間に島式ホーム1面が設けられる予定です。なお、2013年度に予定されている暫定地下化時は急行線のみが完成するため、緩行線の線路上に仮設のホームを設置して供用する予定です。

下り列車から見た東北沢駅ホーム。 現在の東北沢駅ホームの階段付近。以前と比べて変化はない。
左:下り列車から見た東北沢駅ホーム。2011年1月15日撮影
右:現在の東北沢駅ホームの階段付近。以前と比べて変化はない。

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東北沢駅のホームは仮線化完了以降は変化はありません。この仮設の島式ホームは上下線で停止位置が若干ずれており、ホーム両端は作業スペースを確保するため上下線で完全に独立した構造となっています。なお、この仮設ホームは地下のホームの真上に設置されているため、地下線への切替時はこの仮設ホームを経由する形で地下へ下りる階段を設置するものと思われます。

●下北沢駅
地下化前後の下北沢駅の構造
地下化前後の下北沢駅の構造

下北沢駅は利用者の増加に伴いホームを増設したため、下り線が島式ホーム1面(片側のみ使用)、上り線が対向式ホーム1面という変則的な構成となっています。ホーム上には真上を交差する京王井の頭線の橋脚やホームへ続く階段が林立しており、昼夜を問わず非常に混雑しています。
地下化後の下北沢駅は地上1階が駅舎(京王井の頭線乗換ラッチ)、地下1階が機械室、地下2階(地下11m)が緩行線ホーム、地下3階(地下22m)が急行線ホームとなります。トンネルは地下2階までが開削トンネルで、地下3階の急行線は線路部分がシールドトンネル、ホーム部分が開削トンネルの複合型となります。また、両ホームで階段を分離するため、ホームの位置は急行線が若干小田原寄りにずれた配置となる予定です。

下北沢駅の新宿寄り。 下北沢駅の小田原寄り。線路上空に作業用の台を設置し、地下のトンネル構築行われている。
左:下北沢駅の新宿寄り。
右:下北沢駅の小田原寄り。線路上空に作業用の台を設置し、地下のトンネル構築行われている。

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下北沢駅では地下3階の急行線のシールドトンネルの掘削が2009(平成21)年12月に先行して完了しました。下層階のシールドトンネルを先に建設したのは、上層階を先に建設してしまうとシールドマシンを入れる立坑がなくなってしまうことや、交差する京王井の頭線の高架橋を改築する必要があるためと思われます。現在はトンネル間の切り開き(ホームの構築)が完了し、地上と接続する緩行線の開削トンネルの一部の構築や階段の設置が進められています。開削トンネルの壁面の一部は金属製のブロックを組み立てていく方式を採用し、工期短縮を図っている模様です。地上は駅周辺に住宅が密集しているため、小田原寄りのホーム上に人工地盤を設置して作業スペースを確保しています。
暫定地下化完了後は地上の旧駅施設の解体を行い、交差する京王井の頭線の高架橋の改築、新宿方の緩行線ホームの構築、駅舎の建設などが行われるものと思われます。完成後の駅舎はガラスを多用した現代的なものとなる計画で、地上1階が全てコンコースとなるため、乗換客の集中がなくなり混雑が緩和される見込みです。

下北沢駅ホームから新宿方面を見る。 下北沢駅ホームから新宿方面を見る。
下北沢駅ホームから新宿方面を見る。左が2010年1月10日、右が2012年1月28日で特に変化はない。
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なお、前回取材時の記事でも触れたとおり下北沢駅の北側では防災対策や交通結節機能強化を目的とした都市計画道路「補助54号線」の新設と小田急線地下化後の跡地を利用した「世田谷区画街路第10号線」(駅前広場)の整備や再開発が計画されています。「補助54号線」は終戦直後の1946(昭和21)年に都市計画決定がなされ、2004(平成16)年からは東京都の「区部における都市計画道路の整備方針」により今後10年の間に優先的に整備すべき路線として事業が進められています。用地買収は2009(平成21)年から開始され、駅の北側にある駅前食品市場ではこれまでに約4割の地権者の同意を得るなど事業は着実に進展しています。
一方、この再開発事業に関しては文化人を中心に強い反対が表明されており、2006(平成18)年には計画の見直しを求める行政訴訟も起こされています。また、2011(平成23)年4月に就任した世田谷区の保坂展人区長も再開発見直しを公約に掲げており、再開発は現在のところ推進と見直しをめぐって大きく揺れている状況です。

▼参考
世田谷区 補助線街路第54号線及び世田谷区画街路第10号線
Save the 下北沢
まもれシモキタ!行政訴訟の会
【シモキタのあした】(1)駅前広場  消える市場「没個性な街に」+(1/2ページ) - MSN産経ニュース
【シモキタのあした】(2)「補助54号」 区長の決断に注目+(1/2ページ) - MSN産経ニュース

●世田谷代田駅
地下化前後の世田谷代田駅の構造
地下化前後の世田谷代田駅の構造

地下化着工前の世田谷代田駅は対向式ホーム2面2線の構成となっていました。着工後もこの構成は変わらず、作業スペース確保のため線路の位置を若干移動したのみにとどまっています。地下化後の世田谷代田駅は地上1階が駅舎、地下1階が改札口、地下2階が機械室、地下3階が緩行線ホーム、地下4階が急行線(通過)となる予定です。駅のすぐ先で地上に出るため、地下4階の急行線は地下3階の緩行線ホームの下に食い込む構造となります。また、暫定地下化時は地下4階の急行線のみを使用するため、線路両側の空間に仮設のホームを設置して供用する予定です。

下り列車から見た下北沢~世田谷代田間の線路。 世田谷代田駅北側の立坑。
左:下り列車から見た下北沢~世田谷代田間の線路。2011年1月10日撮影
右:世田谷代田駅北側の立坑。

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下北沢~世田谷代田間の急行線のトンネルは全てシールドトンネルとなっているため、現在のところ地上では掘削などの工事は行われていません。世田谷代田駅の手前にはこのトンネルを掘削するシールドマシンを搬入した立坑があります。シールドトンネルの掘進は2年前に既に終了していますが、立坑の開口部は現在も残されており、今回訪問時もクレーンで地下に資材を下ろしているのを確認できました。開口部の断面は角に斜めの張り出し(ハンチ)が見られ、将来は緩行線のトンネルの一部となることが予想できます。

歩道橋から見た世田谷代田駅北側の立坑
歩道橋から見た世田谷代田駅北側の立坑
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世田谷代田駅ホーム。前回取材時と比べ大きな変化はない。
世田谷代田駅ホーム。前回取材時と比べ大きな変化はない。

世田谷代田駅のホームは前回取材時で既に全体が仮設のものとなっており、今回取材時も大きな変化はありません。地下は地下4階のトンネルが完成し、現在は地下2・3階のトンネルの構築と地下4階の軌道敷設・仮設ホームの構築が進められています。地上との連絡は当面の間現駅舎の脇にある作業スペース内に仮設の階段を設けて行う模様です。

踏切から見た環状7号線の交差部分 交差部分を南側の歩道橋から見る。道路側から工事の気配をうかがうことは出来ない。
左:踏切から見た環状7号線の交差部分
右:交差部分を南側の歩道橋から見る。道路側から工事の気配をうかがうことは出来ない。

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世田谷代田駅の西側では既に掘割で立体交差化が完了している環状7号線と交差します。トンネルはこの道路の下4mの深さに建設する必要がありますが、環状7号線は1日当たり7万台の交通量があるため交通規制を行うことができません。このため、トンネルの建設には道路両側に立坑を設け、その間にトンネルを押し込む推進工法(函体推進工法・R&C工法)が使用されています。

環状7号線下のトンネル推進工のイメージ
環状7号線下のトンネル推進工のイメージ

この場所は武蔵野台地の台地面と低地の境目に位置しており、地下水位が高くなっています。そのため、推進工法は最初にトンネルの形に沿って鋼管を打ち込み「箱型ルーフ」と呼ばれる枠を形成するという手順が取られており、地盤改良も併用しながら道路の隆起・沈下などを防止しています。箱型ルーフの構築完了後はその枠に沿ってトンネル筐体を押し込むことになりますが、通常の場所打ちコンクリートでは工事に長い時間がかかり工期短縮の支障となることや、地下水による品質劣化が懸念されたため、工事途中から地上で製作済みの合成セグメントを使用するよう変更されています。
トンネルの建設は2011(平成23)年11月に完了しており、今後は内部で軌道敷設など列車の運行に必要な設備の整備が進められることになります。

世田谷代田駅停車中の下り列車から小田原方面を見る。 同じ列車の世田谷代田~梅ヶ丘間の走行中。
左:世田谷代田駅停車中の下り列車から小田原方面を見る。
右:同じ列車の世田谷代田~梅ヶ丘間の走行中。

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世田谷代田~梅ヶ丘間には北沢川(現在は暗渠化されており遊歩道になっている)が流れる深い谷があり、現在線もこれに沿ってV字状の急勾配となっています。地下化後はこの急傾斜地を利用してトンネル入口が建設される計画となっており、現在は線路の下でU字型よう壁の構築が進んでいます。今後は地下へ続く軌道の敷設を行うため、2012年夏前までに上り線を北側に移設する予定となっています。

■3線化が完成した登戸駅(2011年1月15日取材)
登戸方のホームが完成した和泉多摩川駅。 多摩川橋梁上にある急行線・緩行線の合流。 登戸駅の下り緩行線の高架橋は途中で切れている。
左:登戸方のホームが完成した和泉多摩川駅。
中:多摩川橋梁上にある急行線・緩行線の合流。
右:登戸駅の下り緩行線の高架橋は途中で切れている。3枚とも2011年1月15日撮影

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最後に、おまけとして前回未取材のためお伝えできなかった登戸駅の状況をお伝えいたします。
先述の通り登戸駅は複々線(4線)化される計画となっていますが、川崎市の区画整理事業が遅れており、2009年3月に暫定的に3線のみが完成しています。用地の確保が完了していないのは下り緩行線の小田原方で、下り緩行線は登戸駅手前の多摩川橋梁上で急行線に合流して線路が途切れた状態となっています。この合流部分のポイントは将来的には上り線側と同様両渡りとなるようで、ポイント周辺のまくらぎはそれを考慮した構造となっています。なお、2008年時点では未完成だった対岸の和泉多摩川駅の小田原方も登戸駅の3線化と下り線の橋梁完成に伴い本来の形ができあがっています。

原計画策定から実に半世紀が経過した小田急線の複々線化・連続立体交差事業ですが、完成がかなり近くなっていることが今回の取材でわかりました。引き続き2013年度の暫定地下化(急行線使用開始)に向けて取材を続けたいと思います。

▼参考
複々線化事業|鉄道事業|事業案内|会社案内|企業・IR・採用情報|小田急電鉄
シモチカ ナビ
世田谷区 小田急線3駅 駅舎計画について(意見募集の結果公表)
小田急小田原線代々木上原駅~梅ヶ丘駅間線増連続立体交差工事第4工区/第5工区 - 東京土木施工管理技士会機関紙(PDF)

▼関連記事
小田急線複々線・連続立体交差化工事(1・完成区間)(2010年1月30日作成)
小田急線複々線・連続立体交差化工事(2・工事中区間)(2010年2月1日作成)

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コメント

完成後のダイヤ
小田急の複々線は完成が2015年度らしいですね。
東北沢の配線をみると、もともとは千代田線を急行線とつなげる計画だったようですが、現在は緩行線につなぐ計画です。

新宿発着の各停と千代田線直通優等が平面交差しますし、容量一杯まで走らせようとすると複々線区間だけ緩行線を走る列車の本数が増えてしまいます。登戸~向ヶ丘遊園間に3線区間があり、急行線が内側の配線のために成城以西ではほとんど増発できません。

完成後の運行体系を小田急がどう考えているのか気になります。
2012/02/04 16:31 | URL | 投稿者:yamanotesen
Re: 完成後のダイヤ
yamanotesen様

おっしゃるとおり、現在の複々線化の問題点は代々木上原駅の平面交差と登戸以西の3線・複線区間に尽きると思われます。18号答申では多摩線と接続する新百合ヶ丘までの複々線化が提言されており、千代田線直通列車を急行線経由で一気に多摩線まで引っ張る計画だったようですが、費用などの問題もあり向ヶ丘遊園までの複々線化にとどまっています。(多摩急行はこの計画の名残?)複々線化の両端2箇所がボトルネックとならないのかちょっと心配です。
2012/02/07 17:44 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)
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