首都圏鉄道各社でホームドア設置が進行中

東急大井町線大井町駅のホームドア

近年、大都市圏の鉄道では乗客がホームから転落する事故が問題となっています。この対策として、現在首都圏の主要駅ではホームドア(可動式ホーム柵)の整備が活発化しています。今回はその中から東京メトロ有楽町線・都営地下鉄大江戸線・東急大井町線大井町駅・京王線新宿駅に設置されたホームドアについてお伝えします。

■東京メトロ有楽町線のホームドア

銀座一丁目駅のホームドア。副都心線と同じく車両ごとのドア位置の違いに対応するため、一部のドアの幅が広くなっている。 ドアに設けられた窓から見えるホームと車両の隙間。
左:銀座一丁目駅のホームドア。副都心線と同じく車両ごとのドア位置の違いに対応するため、一部のドアの幅が広くなっている。2012年4月21日撮影
右:ドアに設けられた窓から見えるホームと車両の隙間。2011年1月9日撮影

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 昨年2月にもお伝えしましたが、東京メトロでは2008(平成20)年の副都心線開業に伴い、小竹向原駅にホームドアを設置したのを皮切りに、副都心線と一部区間を共有している有楽町線にもホームドアの整備を行っています。有楽町線のホームドア設置はまず小竹向原駅の西側4駅(平和台~地下鉄成増)から始まり、2010(平成22)年秋までにいずれの駅でも稼働を開始しました。西側区間の工事完了後は新木場駅へ向かってホームドア設置・稼働が進んでおり、現在は副都心線・有楽町線の連絡線設置工事が行われている千川駅を除き、銀座一丁目駅まで稼働済みとなっています。
 有楽町線のホームドアの特徴としてはドア本体に強化ガラス製の窓が付いており、乗車前にホームと列車の間隔を確認できることです。これは有楽町線内には永田町駅のようにカーブの途中にホームがある駅があり、ホームと列車の間が広くなっている個所があるためで、間隔が広い場所についてはホームドアと連動して隙間を埋める可動式のステップが併設されています。(ホームステップは車両に接近するため、動作中はATCに停止信号を現示し、車両との接触を防止する。)

永田町駅に設置中のホームステップ。 有楽町駅のATO用地上子。細長い地上子が今回追加されたもの。
左:永田町駅に設置中のホームステップ。2011年8月13日撮影
右:有楽町駅のATO用地上子。細長い地上子が今回追加されたもの。2011年3月10日撮影

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 また、ホームドアの設置に当たってはTASC(定位置停止装置)を設置し、ホームドアと車両の停止位置を正確に整合させる必要があります。有楽町線の一部区間には副都心線開業前にATO(自動列車運転装置)の試験を行うため設置されたTASC用地上子が残されており、これらの区間では新たに停車中に駅側と通信を行うための大型の地上子を追加しています。一方、車両側については副都心線と同一の車両を共有していることもあり、ホームドアの整備開始時点で全ての車両がATO運転に対応していたため新たな改造は行われていません。2010年末には有楽町線内のTASC地上子の整備が完了したことから、ホームドアの完成を待たずして全列車がATOによる自動操縦に変更されています。
 東側区間の残る5駅(新富町~新木場)のうち、混雑緩和のための改良工事が行われている豊洲駅を除く4駅についても既にホーム床にホームドア台座を追加する工事が始まっており、来年度までにホームドアが設置される予定となっています。また、東武鉄道と駅を共有している和光市駅についても東武鉄道側と協議が整ったことから、現在ホームドアの設置が進められており、来る2012(平成24)年7月7日より稼働が開始される予定となっています。

▼参考
ホームドア設置計画進行中 有楽町線:和光市駅に設置! - 東京メトロ|ニュースリリース(PDF)(2012年3月27日発表)

▼関連記事
東京メトロ有楽町線ホームドア設置工事(2011年1月9日取材)(2011年2月24日作成)

■都営地下鉄大江戸線のホームドア

都営大江戸線勝どき駅のホームドア
都営大江戸線勝どき駅のホームドア。2012年4月21日撮影

 都営地下鉄大江戸線は1991(平成3)年の部分開業時よりATOによるワンマン運転を行っていますが、ホームドアは設置されてきませんでした。しかし、2000(平成12)年の全線開業以降は利用者数が増加を続けており、一部駅では混雑が激しくなっていることから、2010年に発表された経営計画「ステップアップ2010」の中で安全対策として大江戸線へのホームドア設置が盛り込まれました。
 大江戸線のホームドアはまず2011(平成23)年4月に清澄白河駅で稼働を開始し、その後は清澄白河駅から両方向に向かって順次設置・稼働しており、北側は蔵前駅まで、南側は都庁前駅(1・4番線のみ)まで稼働を開始しています。また、北側の新御徒町駅・上野御徒町駅・本郷三丁目駅についても現在工事が進んでおり、2012年6月までに稼働を開始する予定となっています。(それ以外の駅については現在検討中。)


都営地下鉄大江戸線ホームドア開閉シーン(月島駅) - YouTube 音量注意

 都営大江戸線は元々ATO運転が行われており、ホームドア設置に当たっては新たな地上子の追加や車両側への大規模な改造などは行われていません。ホームドアの基本構造は都営三田線に設置されているものとほぼ同等ですが、戸袋部分には白色のLEDを用いた表示器が埋め込まれており、列車の到着時には「電車がきます」「Train Approaching」、発車時には「発車します」「Train Departure」の文字を交互に表示するようになっています。開閉時は三田線と同じくチャイムが鳴るほか、車両の運転台からの操作で発車メロディを流すことも可能です。発車メロディは方向別に2種類(いずれも長さは5秒程度)用意されており、いずれもホームドアに埋め込まれているスピーカーから流れます。

▼参考
経営計画ステップアップ2010 | 東京都交通局
大江戸線ホームドアについて| 東京都交通局

■東急大井町線大井町駅のホームドア

東急大井町線大井町駅ホームドア。有楽町線と同様、ドアは窓付き。 ホームドア開扉(列車停車)中。TASCが無いため、ドアの開口幅は広く取られている。
左:東急大井町線大井町駅ホームドア。有楽町線と同様、ドアは窓付き。
右:ホームドア開扉(列車停車)中。TASCが無いため、ドアの開口幅は広く取られている。
2012年4月21日撮影

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 東急大井町線大井町駅では2012年1月にホームドアが設置され、3月より稼働を開始しました。これは東京都が2011年度から3年間限定で試験的に実施している「ホーム柵等整備促進事業」の一環で設置されたもので、設置にかかる費用(約6億円)は国が1/3、東京都と品川区が1/6ずつ補助を行っています。同様の事業は小田急線新宿駅と京王線新宿駅(後述)でも行われています。
 東急大井町駅に設置されたホームドアは、東京メトロ有楽町線やJR山手線のホームドアと同様ドア部分に窓が付いています。また、大井町駅は終端駅であり、大幅な過走の恐れが無いことから、ホームドアの設置に当たってはTASCを設置しませんでした。このため、多少の停止位置のずれにも対応できるようドアの開口幅は大きく取られています。
 なお、このホームドアの製造は東急車輛製造が担当しており、戸袋の下部には「東急車輛 2012」と書かれたステッカーが貼られています。東急車両製造は去る2012年4月1日を以って経営権がJR東日本に譲渡され、社名も「総合車両製作所(J-TREC)」に改称されました。大井町駅のホームドアは最初で最後の東急車輛製のホームドアということになります。

終端側停止位置付近にある在線検知センサー。遮蔽物がある場合は緑、無い場合は黄のLEDが点灯する。 ホーム両端に設置されているホームドア動作状態の表示灯。 戸袋部分には液晶モニターが数か所設けられており、動画広告の放映も可能。
左:終端側停止位置付近にある在線検知センサー。遮蔽物がある場合は緑、無い場合は黄のLEDが点灯する。
中:ホーム両端に設置されているホームドア動作状態の表示灯。
右:戸袋部分には液晶モニターが数か所設けられており、動画広告の放映も可能。
2012年4月21日撮影

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 前記した通り、このホームドア設置に当たってはTASCやATOの整備は行われていませんが、列車が在線していない場合や規定の停止位置に無い場合に誤ってホームドアを開扉してしまうのを防止するため、線路内に列車の在線を検知するセンサーが設置されています。センサーは終端側の停止目標付近に2か所、5両編成の最後尾付近に1か所設置されており、6両編成の急行と5両編成の各駅停車それぞれに合わせて開扉する範囲を変えています。(停目側2か所のみを遮ると5両、3か所全てを遮ると6両と認識させている模様。)
また、ホーム両端の線路外とホームドア本体には停止位置の状態やホームドアの動作状態を表示するLED表示器が設置されています。この表示器は非在線状態では上段ののみが点灯しており、列車が到着し、開扉可能な停止位置に収まると下段のが点灯します。そして、車掌の操作によりホームドアが開扉すると上段のが消灯します。終端側の表示器は車止めの真上(列車から向かって真正面)に設置されており、到着時は運転士がこの表示を見ながら停止位置を合わせているものと思われます。
 このほか、ホームドアの戸袋部分の数か所には大型の液晶ディスプレイが設置されており、動画広告の放映も可能となっています。現在は自社広告のみが放映されていますが、将来的には広告枠として販売し、新たな収益源(あるいはホームドア設置費用の回収用途)としての活用もあるかもしれません。

▼参考
大井町線にホームドアを設置しました | HOTほっとTOKYU
品川区が2011年度の予算案発表-東急大井町線にホームドア設置も - 品川経済新聞
議員質問集 - 東京都議会公明党Webより
→「ホーム柵等整備促進事業」補助の内訳について

■京王線新宿駅のホームドア(工事中)

京王線新宿駅に掲出されているホームドア工事のお知らせ 1番線ホームの床面にあるホームドア支柱用の覆い板(滑り止め上に並ぶ丸い板)。
左:京王線新宿駅に掲出されているホームドア工事のお知らせ
右:1番線ホームの床面にあるホームドア支柱用の覆い(滑り止め上に並ぶシート)。
2012年4月7日撮影

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 前記した通り京王電鉄の京王線新宿駅も東京都の「ホーム柵等整備促進事業」の対象となっており、3本ある乗車用ホーム(1~3番線)全てにホームドアが設置される予定となっています。現在は設置に向けてホーム床下にホームドアを支えるための支柱を取り付ける工事が進められており、4月初めの時点では1番線の終端側2/3で設置が完了していました。今後は1番線の残りの部分と2番線・3番線に同様の工事が行われる予定となっています。総工費は約7億円となる予定です。

1番線ホーム下に新設されたホームドア用支柱
1番線ホーム下に新設されたホームドア用支柱。2012年4月7日撮影

▼参考
ホーム安全対策として新宿駅にホームドアを設置します - 京王電鉄ニュースリリース(PDF)(2011年2月8日発表)

■今後のホームドア整備と課題

 首都圏では今回取り上げた2路線・2駅の他に、小田急線新宿駅でホームドアの設置が決定しており、現在工事が進められています。また、来る2012年8月に地下化される京王線国領・布田・調布の3駅、東急東横線の全駅、東京メトロ銀座線の全駅、東京臨海高速鉄道りんかい線の大井町駅でホームドアの設置が検討されています。

駅ホームでの人身傷害事故件数の推移
駅ホームでの人身傷害事故件数の推移

 このように、鉄道各社でホームドア設置に対する関心が高まっている背景には、2006(平成18)年に制定された「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」で1日の利用者数が3000人以上の駅について、2020年までにホームドアもしくは点状ブロックなど視覚障害者の転落を防止する設備の整備が定められていることに加え、ここ数年ホームからの転落事故や列車との接触事故が一貫して増加し続けているという事実があります。国土交通省の統計によると、全国の駅のホームで発生した人身傷害事故件数(自殺は除く)は、2002(平成14)年に113件だったものが2010年には234件とほぼ倍増しています。このうち約半分は酒で酔った客が自ら転落・接触したものである一方、視覚障害者など体に不自由のある利用者の事故も一定数含まれており、事故防止が喫緊の課題となっています。
 このような現状を受け、国土交通省では2011年1月より駅へのホームドア設置の可能性を探るための検討会(ホームドアの整備促進等に関する検討会)を鉄道会社・ホームドアのメーカー・視覚障害者団体などの協力の下実施しました。その結果、ホームでの人身事故件数は利用者数と相関があり、10万人以上の駅では1駅あたり2件近い事故が発生していること、視覚障害者に対するアンケート(総数252名)の結果、4割の人がホームからの転落事故を経験しているという現状が確認されました。一方、鉄道会社・ホームドアのメーカーからは以下のような課題が報告されました。

●ホームドア設置には多額の費用がかかるため公的補助が不可欠
●工事が列車が運行していない深夜に限られるため、全駅への設置には非常に長い時間がかかる
●車両の長さ・ドア数などに制約が出るため、大都市圏では直通運転に支障が出る
ホームドアと車両の位置を正確に合わせる必要があるため、そのための装置を付ける必要がある。装置が無い場合、乗務員に著しい負担がかかる。
●停止位置の整合・安全確認に時間がかかり、現行の運行本数を維持できない
●ホームドアが設置される分ホームが狭くなり、混雑が悪化する

特に、首都圏の鉄道各線は駅数が多いこと、建設が古い駅が多くホーム自体がホームドアの設置に耐える強度を有しておらず全面的な改築が必要であること、現在ある設備で限界に近い過密ダイヤが組まれていることなどから、費用面・サービス面でかなりの困難があることがわかりました。
 検討会では最後にこのような現状を踏まえて一般の利用者に広くアンケートを行いました。その結果、ホームドア設置によるサービスの低下はある程度許容できるものの、直通運転の縮小や混雑の悪化については批判的な見方が多いことがわかりました。また、ホームドアの設置において税金の投入や加算運賃による利用者負担については5~6割程度の人が「許容できる」とした一方、3割程度の人が「負担してまで整備する必要は無い」と答えるなど、受益者負担による整備についてはまだ完全な合意が得られていないことがわかりました。

内方線付き点状ブロックの例 ホーム端の点滅ランプの例
左:内方線付き点状ブロックの例(武蔵野線吉川美南駅)。2012年3月17日撮影
右:ホーム端の点滅ランプの例(横須賀線新橋駅)。2008年5月18日撮影

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 このように、現状では大都市圏の全ての駅に即座にホームドアを設置することは極めて難しいことから、検討会の結論として各鉄道会社・駅の中でも特に優先度が高いものから順にホームドアを設置していくという方針が示されました。

1、ホームからの転落防止対策の優先整備駅
●視覚障害者から設置要望が多い駅(付近に盲学校・福祉施設がある、転落しやすいホーム形状など)
●利用者数が特に多い駅(転落事故の8割は利用者数が1万人以上の駅で発生している)

2、転落防止対策の内容
●利用者数が1万人以上の駅:内方線付き点状ブロックをできる限り速やかに整備
●利用者数が10万人以上の駅:ホームドアまたは内方線付き・JIS規格準処の点状ブロックを速やかに整備(点状ブロックは5年以内に整備)ホームドアの整備が困難である場合は音・光などにより列車の接近を知らせる装置を整備

また、これらの対策と並行して駅係員へのバリアフリーに関する教育や、利用者による視覚障害者への声掛け・マナーなどの啓発強化を図っていくことも確認されました。

 駅のホームからの転落や列車との接触事故は死亡・重傷など悲惨な結末を迎えることが多いことに加え、事故処理に長い時間がかかるため、非常に多くの利用者に迷惑がかかります。ホームドアはこれらの問題を一掃できる救世主ともいうべき存在ですが、その整備に関しては残念ながら上記で述べた通りまだ十分な社会的コンセンサスが形成されていないのが現状であり、拡充には長い時間を要することが予想されます。当面は駅係員のみならず、我々利用者も周囲に気を配り、転落や接触の危険がある利用者を助けたり、万一線路に転落してしまった人を目撃した場合は躊躇せず非常ボタンを押して列車を停止させるなど事故防止に努めることが必要であると考えられます。筆者自身もこれまで公共交通機関を利用する中で、困っている人を助けたり、危険な場面で非常ボタンを押すなどの行動をとったことが複数回あります。(無論、危険だから取った行動である以上それについて咎められることは無い。)

 「駅のホームは欄干の無い橋である」と言われ始めて十数年、一方的に犠牲者を出し続けるこの不毛な戦いに終止符を打つべき時期に来ているのではないかと考えます。

▼参考
鉄道:ホームドアの整備促進等に関する検討会 - 国土交通省

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ATOの仕組み(2008年6月29日作成)
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Facebookのコメント

コメント

ホームドア応援。
ホームドア設置の現状と問題点について理解が深まりました。ありがとうございます。
私も人身事故撲滅を願い、ホームドア設置を応援しております。
最後のコメント「不毛な戦いに終止符」には、強く共感です!

JR東の対応が遅いようですが、何がネックになってるんですかね?
2012/05/05 10:11 | URL | 投稿者:shirasbow

JRは古い駅が多く(盛土にコンクリを表面上固めただけ)の駅が多く、ホーム自体を作り直さないとドア設置は不可能な駅が多いです。

さらに首都圏では工事可能な時間は、深夜2時から4時(終電1時過ぎ始発4時台)のため、一日せいぜい2時間程度しか工事ができません。
2012/05/05 12:21 | URL | 投稿者:JR

ちなみに、盛土ホームにそのままをホームドアを設置すると、重みでホームが地盤沈下(最悪の場合はホームが崩壊)してしまいます。またホームドアの電気機器(センサーやケーブル)を多数埋め込むには、いずれにしてもホーム内部を作り替えなければなりません。
一駅で数億・数十億単位の費用が掛かります。これらを鉄道事情社のみで負担するのは、現実的ではありません。利用者負担や税金補てん等が無い限り、短期間での設置は慈善事業で無い限り不可能です。
2012/05/05 12:32 | URL | 投稿者:JR
Re: ホームドア応援。
shirasbow様・JR様

お二方ともご意見ありがとうございます。JR東日本では山手線にホームドアの設置が進んでいますが、JR様が仰せの通り山手線は開業が古いため、ホーム自体にホームドアを支えられるだけの強度がないため、まずホームの土台を改築する必要があり、どうしても時間がかかってしまいます。(逆に言えば、すぐにホームドアが設置できた民鉄各社の駅は元々ホームドアの設置に耐えられる強度があった場合が多いです。)当初はホーム端を全て取り壊して全く新しいものに作り替える予定でしたが、その後現在あるホーム躯体を生かしつつ、鋼材を打ち込んで強度を向上する方法や、ホームの床面に取り外し可能な仮設の床板を設置して終電後はそれを取り外すだけですぐに工事に取り掛かれるようにするなど、工期短縮の努力がなされています。山手線のホームドアについてはご興味をお持ちの方も多いようですので、次回東京に行く機会に調査してみたいと思います。

2012/05/14 20:41 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)
最近のJR列車の車両幅について
いつも、詳細で丁寧な解説ありがとうございます。

ホームドアのセンサーに関して、興味があり、勉強させていただきました。
JR東の技報も出ていました(残念ながら、技術的な解説は少ないですが、、、)。
www.jreast.co.jp/development/tech/pdf.../Tech-33-39-42.pdf

本題です。

一点、いつも気になることがあるのですが、最近のJRの車両の幅は、快適性を増すために、昔の車両に比べてホーム側に膨らみ過ぎではないでしょうか(JR山手線E231系など)?

このようなことに関して、知見や、調査されているサイトなどは、ご存じないでしょうか?(なかなかないです)
こちらのページの写真を拝借させていただくとこのような状態です。

JR
http://blog-imgs-35.fc2.com/t/a/k/takuya870625/yamanote_formdoor2010h.jpg

東急
http://blog-imgs-50.fc2.com/t/a/k/takuya870625/formdoor2012_1.jpg

JRの車両は、相当計算されて設計されているとは思われますが、ホームドア以前に、非常に問題な気がします。

たぶん、ホームの端を歩いている人は、あそこまで電車が、体の近くを通り過ぎることは想定していないように思います。
これにより、JRでは触車事故が増えているような気がしますが、そのようなことはないでしょうか?

私も、混雑時にホームの端を歩いていて、怖い思いをしたことがあります。実際に、混雑駅で体感してみると、非常によく分かります。

混雑時にホームの端を歩いていると、高速でホームに入ってきたJRの膨らみのある車両は、思った以上にホーム側にはみ出しているように感じます。
本当にホームの端を歩いていたら、間違い無く、電車にぶつかると思いますが、ホームの端を歩いている人は、昔の電車の感覚で、混雑時はホームの端まで広がって歩いています。

鉄道会社は、ホームの端を歩くのが悪いと言うと思いますが、その鉄道会社自身もホームドアが設置されると、ホームが狭くなり混雑が増すと言っているくらいですから、混雑時にホームの端を歩くことに鉄道会社自身も頼っていると思います。

このようなことは、誰も疑問に思わないのでしょうか。触車事故にあった当事者のみが気づくのでは遅すぎるように思います。
JRも、訴訟対策からか自ら触車事故調査はしていないようですし、調査しても公開しないと思われますので、様々な知見をお持ちの方が集まる、こちらのサイトにコメントさせていただきました。

皆さま、どうぞよろしくお願いいたします。
2013/01/03 18:02 | URL | 投稿者:mh5615 [編集]
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