京急蒲田駅高架化完成(その4:切替地点の模様・走行経路図解)



10月21日に完成した京急蒲田駅高架化工事の続きです。4回目の今回は高架化工事区間両端3か所にある切替地点の様子に加えて、2010年の上り線高架化時と同様に配線が若干変化した本線~空港線直通列車の走行経路、そして今回の高架化に合わせて実施されたダイヤ改正で新設された品川~京急蒲田間の区間列車(普通)の折り返し手順について図を交えながら解説いたします。
※本記事は表組みを多数使用しているため、古い携帯端末などでは正しく表示できません。その場合はパソコンなどを御利用下さい。

「その1:事業概要・京急蒲田駅周辺・改札口の模様」はこちら

「その2:京急蒲田駅ホーム・記念乗車券について」はこちら

「その3:大森町・梅屋敷・雑色・糀谷の各駅の模様」はこちら


■高架化区間両端の切替地点の様子

●平和島~大森町間(本線)
下り線高架化初日(10月21)朝の平和島~大森町間の切替地点。作業員が集結し軌道の調整作業が続いていた。
1週間後の同じ場所の様子。徐行速度は60km/hに向上した。 下り列車の全面展望。左の空間が地上へ降りる旧下り線跡。
上段:下り線高架化初日(10月21)朝の平和島~大森町間の切替地点。作業員が集結し軌道の調整作業が続いていた。
下段左:1週間後の同じ場所の様子。徐行速度は60km/hに向上した。
下段右:下り列車の全面展望。左の空間が地上へ降りる旧下り線跡。

※クリックで拡大

 京急本線の平和島~大森町間と雑色~六郷土手間の切替地点は双方とも高架化済みの区間に接続する形となっています。いずれも旧上り線の隣に高架橋同士をつなぐ仮設の高架橋を建設し、そこに上り線を切り替えた後、旧上り線の跡地に下り線の高架橋を建設し、高架化するという手法が採られています。
 平和島駅側の切替地点は半径1000m前後の左カーブ(横浜方面に向かって見た場合)となっており、2010年に高架化された上り線、今回切り替えられた下り線とも一旦右方向に線路を振った後、左方向にカーブする線形となっています。カーブの始点が平和島駅の本線・副本線の合流地点と近いため、カーブ半径はきつくなっており、切替初日の時点では40km/h→90km/hの順で徐行がかけられました。その後軌道の調整が行われたことから、現在は徐行速度が60km/h→105km/hに引き上げられており、最終的に前者は95km/hまで引き上げられる模様です。
 なお、この線形のままでは最高速度が120km/hの快特の高速走行に対して著しい妨げになるため、2014(平成26)年の事業完了時には旧下り線の跡地に高架橋を建設し、線路を元の位置に戻して曲線を緩和するものと思われます。

●雑色~六郷土手間(本線)
六郷土手駅から切替地点を見る。平和島駅側と同様S字の急カーブになっている。
六郷土手駅から切替地点を見る。平和島駅側と同様S字の急カーブになっている。(同じ場所の2010年5月16日の様子

 一方、六郷土手駅側の切替地点は直線に近い線形ですが、高架橋同士の接続地点を駅から離れた場所としたため、一旦下ってから再度上るという線形となっています。こちらについても現時点では上り線側に仮設の高架橋を設置して高架化を完了させたため、S字に急角度で曲がる線形となっており、60km/hの徐行がかけられています。今後は上の写真で右に見える旧下り線跡地の空間に直線の高架橋を建設し、カーブを解消するものと思われます。

●糀谷~大鳥居間(空港線)
糀谷~大鳥居間の踏切から切替地点を見る。 使用を中止した糀谷~大鳥居間のシーサスクロッシング。
左:糀谷~大鳥居間の踏切から切替地点を見る。
右:使用を中止した糀谷~大鳥居間のシーサスクロッシング。

※クリックで拡大

 空港線の糀谷~大鳥居間の切替地点は大鳥居駅が地下にあるため地上の線路に取り付きます。この部分は仮線方式(地上の下り線の隣に仮線を敷設)としたため、今回の下り線高架化により線路の位置が元の場所に戻った格好となっています。線形改良などは行っていないため、切替地点は半径200m前後の急カーブとなっており、55km/hの速度制限があります。
 線路が地上に降り切った先には下り線が地上だった間使用していた両渡り分岐器(シーサスクロッシング)があります。このシーサスクロッシングは2010年5月の上り線高架化以降、京急蒲田駅の発着ホームが異なる横浜方面に行く列車と品川方面の列車を振り分けるため使用されてきましたが、今回の下り線高架化に伴い京急蒲田~糀谷間に移設されたため使用を終了しました。ポイント自体はまだ残っていますが、軌道回路は絶縁継目同士がケーブルで接続されており、機能が停止されています。

■本線~空港線直通列車の走行経路
京急蒲田~糀谷間のシーサスクロッシングで転線中の快特羽田空港行き 京急蒲田駅空港線ホーム・糀谷駅上り線ホームは行先ごとに停止位置がずらされている。
左:京急蒲田~糀谷間のシーサスクロッシングで転線中の快特羽田空港行き
右:京急蒲田駅空港線ホーム・糀谷駅上り線ホームは行先ごとに停止位置がずらされている。

※クリックで拡大

 前記した通り、今回の下り線高架化により空港線の横浜方面と品川方面を振り分けていたポイントが京急蒲田~糀谷間に移設されたため、列車の走行経路が若干変化しました。ここから先はおさらいの意味も込めて、2010年5月の上り線高架化時と同様に図を交えながら列車の走行経路を解説してまいります。なお、走行経路の図はクリックすると拡大します(1000*500px)

●品川方面~羽田空港方面
走行経路 ※クリックで拡大解説
品川方面~羽田空港方面下り品川方面→羽田空港方面
エアポート快特快特エアポート急行

(1)京急蒲田駅1番線に到着・通過
(2)京急蒲田~糀谷間のシーサスで下り線に転線
(3)糀谷駅1番線に到着・通過
品川方面~羽田空港方面上り品川方面→羽田空港方面
エアポート快特快特エアポート急行普通

(1)糀谷駅2番線に到着・通過
(2)京急蒲田~糀谷間のシーサスで2階に転線
(3)京急蒲田駅4番線に到着・通過

 本線品川方面と空港線を直通する列車はいずれも京急蒲田駅から糀谷駅手前のシーサスクロッシングの間を右側通行で走行します。そしてシーサスクロッシングで本来の上下線に転線し、以後は左側通行となります。タイミングによっては両方向の通過が重なることもあり、ポイントの手前で信号待ちをする場合もあります。
 なお、2010年の上り線高架化時にこのルートを走行する列車のうち「エアポート快特」が京急蒲田駅を通過とされたため、大田区が京急電鉄に抗議するなど物議を醸しましたが、今回の下り線高架化に合わせて実施されたダイヤ改正ではエアポート快特のうち2本が「快特」に変更され、40分間隔に減便されたためこの事態は一応の解決を見ています。また、エアポート快特とともに設定されていた「エアポート急行」は今回の改正で昼間時間帯の全列車が「快特」に格上げされています。

●横浜方面~羽田空港方面
走行経路 ※クリックで拡大解説
横浜方面~羽田空港方面上り横浜方面→羽田空港方面
快特特急エアポート急行普通

(1)京急蒲田駅4番線に到着しスイッチバック
(2)京急蒲田~糀谷間のシーサスは直進して下り線に進入
(3)糀谷駅1番線に到着・通過
羽田空港方面~横浜方面下り羽田空港方面→横浜方面
快特特急エアポート急行普通

(1)糀谷駅2番線に到着・通過
(2)京急蒲田~糀谷間のシーサスは直進して3階に進入
(3)京急蒲田駅1番線に到着しスイッチバック

本線横浜方面と空港線を直通する列車はいずれも京急蒲田~糀谷間の全区間を左側通行で走行するため、シーサスクロッシングは使用しません。一方、京急蒲田駅は横浜方面と空港線が直接行き来できない配線であるため、空港線ホーム到着後スイッチバックする運転方法となっています。今回の改正で昼間時間帯に横浜方面と空港線を直通する「エアポート急行」は従来の2倍である10分間隔に増便されており、この時間帯の空港線は基本的に品川方面と横浜方面の列車が交互に運行されるダイヤとなっています。

■京急蒲田行き「普通」の折り返し手順
今回のダイヤ改正で新設された本線の京急蒲田行き「普通」。
今回のダイヤ改正で新設された本線の京急蒲田行き「普通」。

 今回のダイヤ改正では本線品川方面と空港線を直通する「エアポート急行」の昼間時間帯の全列車が「快特」に格上げされました。快特は品川~京急蒲田間が無停車であるため、通過となった途中駅を救済する目的で品川~京急蒲田間を往復する「普通」が20分間隔で設定されました。しかし、京急蒲田駅は上下線が2層構造となっているため、この駅で直接品川方面に折り返すことはできません。このため、京急川崎駅まで回送して折り返す方法が採られています。以下、京急蒲田駅到着~京急川崎駅での折り返し~京急蒲田駅出発までの手順を解説してまいります。

京急蒲田行き「普通」の走行経路
京急蒲田行き「普通」の走行経路
※クリックで拡大

写真(番号は上記走行経路図と一致)
※クリックで拡大
解説
京急蒲田駅3番線通過京急蒲田駅3番線通過

京急蒲田終着の普通は3階下り線ホーム横浜寄りにある2番線(切り欠きホーム)に到着する。このため、3番線を「『当駅止まりの普通』が通過」する。
京急蒲田駅2番線到着京急蒲田駅2番線到着

2番線到着後は回送となるため、乗客全員が降車する。横浜方面・羽田空港方面へ向かう場合は乗換えが必要。
京急川崎駅へ向けて回送で出発京急川崎駅へ向けて回送で出発

本線快特・エアポート急行を先行させた後、その直後を追尾する形で京急川崎駅へ向けて出発する。
京急蒲田→京急川崎を走行中京急蒲田→京急川崎を走行中

雑色駅・六郷土手駅を通過し京急川崎駅へ向けて走行中。先行するエアポート急行はこの間無停車であるため、優等列車と遜色のない速度で走行する。(この回送列車が走行する際、雑色駅・六郷土手駅は快特・エアポート急行・回送の3本連続で通過する。)
京急川崎駅品川方の待避線に進入京急川崎駅品川方の待避線に進入

京急川崎駅到着時は、まず品川方の上下線間にある待避線に進入する。この待避線は以前は羽田空港方面から来た4両編成の特急と品川方面から来た8両編成の快特を連結する際使用されていた。連結作業は今回のダイヤ改正で全廃されている。

▼関連記事
京急川崎駅での連結作業(2007年2月19日作成)
上り列車の通過待ち上り列車の通過待ち

停車中に上り列車4本が通過する。(快特青砥or高砂行き→普通品川行き→エアポート急行羽田空港行き→快特泉岳寺or品川行きの順)
京急川崎駅6番線に進入京急川崎駅6番線に進入

快特泉岳寺行きが発車した直後にポイントが切り替わり、6番線に進入する。
折り返し作業折り返し作業

ホームへの据え付けが完了すると同時にポイントが切り替わり、6番線の第一出発信号機が開通する。並行して乗務員交代・エンド交換・ブレーキテストを行う。
京急蒲田駅へ向けて出発京急蒲田駅へ向けて出発

直ちに発車し、先行する快特を追尾する形で京急蒲田駅へ向かう。待避線出線から6番線出発までの所要時間はわずか30秒程度
京急蒲田駅5番線に到着京急蒲田駅5番線に到着(左の列車)

京急蒲田駅は2階上り線ホーム横浜方の5番線(切り欠きホーム)に到着する。到着後は続行してきた普通(先発)との誤乗を防止するため、すぐには客扱いを開始せず、行先表示も「回送」のままにしておく。
客扱いを行い品川方面へ向けて出発客扱いを行い品川方面へ向けて出発

先発の普通が発車した直後に行先表示を切り替え、ドアを開けて乗客を乗せる。出発時は下りの到着時と同様6番線を「通過」して品川方面に向かう。

 この列車の特徴は京急蒲田駅の「切り欠きホーム」京急川崎駅品川方の待避線を使うことがあります。
 京急蒲田駅の切り欠きホームは元々優等列車が普通列車を追い越すのを主たる目的として設置されたものですが、今回改正されたダイヤでは京急蒲田以南に向かう普通の待避は朝夕のごく一部を除き行われず、事実上上記の京急蒲田駅終着/始発列車の専用ホームとして使用されています。このため、この列車に乗って京急蒲田駅以南に向かう場合は必ず乗り換えが必要となりますが、品川方の1・3番線ホームまで最大で100mほど移動しなければなりません。加えて、過密ダイヤであるが故に直近の接続列車までの乗り換え時間が1分程度しかない場合も往々にして存在し、ホーム上を乗換利用者が全速力で走る光景も見られることから、早くも一部では「蒲田ダッシュ」などと揶揄されています。また、切り欠きホームに到着・発車する際は本線ホーム(3・6番線)を「普通が通過する」という珍しい現象が起きるため、これに関しても若干混乱が見られるようです。

待避線に入った羽田空港発の特急(快特に種別変更済み)を泉岳寺発の快特が追い抜く 連結作業中
今は見られない京急川崎駅での連結作業。左は待避線に入った羽田空港発の特急(快特に種別変更済み)を泉岳寺発の快特が追い抜くシーン。2007年2月17日撮影
※クリックで拡大

 また、京急川崎駅の待避線は以前は横浜方面のみから進入できる引上線だったもので、2002(平成14)年の横浜方面~羽田空港直通特急の新設にあたり、京急川崎駅で増結作業を行うため、品川方面からも進入できるよう改修されました。増結作業での使用時はまず羽田空港から来た4両編成の特急がこの待避線に入り、続行してきた品川方面から来た8両編成の快特を下り本線(5番線)に先行させ、直後に待避線から出線した4両編成と連結を行うというものでした。(連結作業の詳細な手順→京急川崎駅での連結作業(2007年2月19日作成))増結後の快特は金沢文庫駅到着後、切り離しを行い、8両編成は京急久里浜・三崎口方面、4両編成は種別を「普通」に変更して新逗子・浦賀方面に向かうという、慣れない利用者にとってはやや難解なものとなっていました。2010年5月のダイヤ改正でこの増結列車はエアポート急行に代替する形で大幅に削減され、今回のダイヤ改正で同列車が10分間隔に増便されたのに伴い全廃されています。
 この待避線は元々が引上線だったことから、上り本線(6番線)にも進出可能な配線となっており、この構造が今回京急蒲田行き普通の折り返しに活用された形となります。しかし、6番線での折り返しは快特を待避した普通の発車を待たせる形となっており、待避線進出~6番線発車までトータルで30秒という職人芸により行われるなど、京急伝統の「速さ重視」のポリシーを垣間見ることができます。なお、引上線の途中に本線との渡り線を設けた経緯から、待避線としての有効長は4両となっており、使用される車両も1500形や新1000形など4両編成に限定されています。運行区間が短いことから、乗車率の面でも4両で十分であると考えられます。


 今回の京急蒲田駅高架化完成により踏切による周辺道路の渋滞が一掃されましたが、新ダイヤに関しては羽田空港直通を極端に重視した格好となっており批判的な意見も少なくないのが現実です。工事区間の徐行が一部で残っていることによるダイヤ構成の制約もあることや、同じ羽田空港アクセスでライバルとなっている東京モノレールに対しての競争力確保という問題もありますが、ぜひとも「利用者本位の京急」の腕の見せ所を期待したいところです。

▼参考
大田区ホームページ:京浜急行線の連続立体交差事業と関連する街路事業
京急本線・空港線を10月に全線高架化|東京都
京急蒲田駅付近の上下線が全線高架化します! - 京急電鉄ニュースリリース(PDF/911KB)
品川⇔羽田国際線12分! 10月21日(日)ダイヤ改正で,羽田へ都心方面からも さらに速く - 京急電鉄ニュースリリース(PDF/830KB)
京急蒲田駅リニューアルで「蒲田ダッシュ」なる現象が発生!? - ITmedia ねとらぼ

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●京急蒲田駅高架化関連
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京急蒲田駅連続立体交差化工事(2009年7月5日取材)(2009年12月12日作成)
京急蒲田駅連続立体交差化工事(2010年4月3日取材)とダイヤ改正を巡る混乱(2010年5月8日作成)
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京急蒲田駅高架化完成(その1:事業概要・京急蒲田駅周辺・改札口の模様)(2012年10月24日作成)
京急蒲田駅高架化完成(その2:京急蒲田駅ホーム・記念乗車券について)(2012年10月25日作成)
京急蒲田駅高架化完成(その3:大森町・梅屋敷・雑色・糀谷の各駅の模様)(2012年11月6日作成)

●羽田空港直通列車連結作業関連
京急川崎駅での連結作業(2007年2月19日作成)
京急金沢文庫駅連結作業(2007年10月13日作成)

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コメント

京急高架化した穴埋め部分にレールの調整が行われそうです。
お初です。

京急で高架化した際、地上に行っていた部分が塞がれて、穴埋め部分にレールが順次、轢かれていました。
そろそろ、レールの調整が行われそうです。

2014/06/11 00:54 | URL | 投稿者:ノリノリ [編集]
京急
平和島~大森町間(レール設置済み)、雑色~六郷土手間(下地工事中)で、高架化地上進入跡地のレール切り替え?工事が、着々と作業しています。
2014/06/16 16:21 | URL | 投稿者:ノリノリ
Re:京急高架化した穴埋め部分にレールの調整が行われそうです。
ノリノリ様

情報のご提供ありがとうございます。本記事のコメントを参考に昨日(6/22)に平和島駅付近と六郷土手駅付近の工事の状況を調査し、前者は軌道敷設がおおむね完了していることを確認しました。記事未作成のまま放置している1月調査時のデータと合わせて数日中に公開する予定です。しばらくお待ちください。
2014/06/23 22:57 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)
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