京王線調布駅地下化工事(2013年1月5日取材)

国領駅を通過する回送列車(調布止まりの各停のつつじヶ丘までの回送)

2012年8月19日、京王線柴崎~西調布間・相模原線調布~京王多摩川間が地下化されました。地下化された各駅では駅舎の整備や地上の線路施設の撤去工事が引き続き行われています。1月5日にこれら各地点の状況を調査しましたのでお伝えします。

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京王線調布駅地下化完成(その1:概要・調布駅)(2012年8月25日作成)
京王線調布駅地下化完成(その2:布田駅・国領駅・駅間・その他)(2012年8月28日作成)

■調布駅付近連続立体交差事業の概要
国領駅西側にあった狛江通りの踏切。 調布駅に停車中の京王8000系電車。仮設橋上駅舎はまだ未完成。
左:国領駅西側にあった狛江通りの踏切。2011年1月15日撮影
右:調布駅に停車中の京王8000系電車。仮設橋上駅舎はまだ未完成。2008年3月1日撮影

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 調布駅は新宿駅から15.5kmの地点にある、京王線と京王相模原線の分岐駅です。両路線とも小田急線や東急田園都市線などとともに東京都西部と都心を結ぶ重要幹線となっており、ラッシュ時は最短で1分間隔で列車が発着する文字通り超過密ダイヤとなっています。また、調布駅の周辺も調布市役所や各種商業施設が集積するなど生活の中心地となっており、調布駅の利用者数は明大前駅の井の頭線の乗り換え利用を除く京王線の途中駅では最多の約11万人に達しています。しかし、地上時代の調布駅はホームが非常に狭く混雑していたほか、京王線と相模原線が平面交差で分岐・合流しており駅の手前で交差する列車を待つことが常態化していました。また、地上を走っている宿命として踏切が多数存在しており、過密ダイヤとも相まって交通渋滞や地域の分断が深刻となっていました。

ホームの京王八王子寄りから京王線・相模原線の分岐部分を見る。 調布駅の配線図と京王線・相模原線の平面交差のイメージ
左:ホームの京王八王子寄りから京王線・相模原線の分岐部分を見る。右へ進むのが京王線、左へ曲がっていくのが相模原線。2008年3月1日撮影
右:調布駅の配線図と京王線・相模原線の平面交差のイメージ

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 これらの問題を解決するため、京王線柴崎~西調布間2.8kmと相模原線調布~京王多摩川間0.9kmを地下化し、18箇所の踏切の廃止と8箇所の都市計画道路の立体交差化を実現することになり、2003(平成15)年から工事が開始されました。工事の迅速化のため、トンネルは用地買収の必要がない現在線の真下を主に使って建設が行われており、駅間では地上を切り開く必要のないシールド工法が多用されています。また、シールドトンネルは調布駅を境に東側2本、西側4本のトンネルをそれぞれ1機のシールドマシンを使って建設しており、工事のさらなるスピードアップとコスト低減を実現しています。

国領~調布間の地下化のイメージ 調布~西調布・京王多摩川間の地下化のイメージ
左:国領~調布間の地下化のイメージ
右:調布~西調布・京王多摩川間の地下化のイメージ
四角形の部分が開削トンネル、円筒の部分がシールドトンネル。シールドトンネルは調布駅で掘削機をUターンさせて建設している。

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 トンネルの建設は順調に進み、昨年8月19日に晴れて事業区間すべての地下線切替が完了しました。地下化された3駅は混雑にも十分対応できる広さに拡張されたほか、エスカレータ・エレベータなど現代に相応しいバリアフリー化も達成されました。また、区間内にある18か所の踏切では1日平均11時間あった遮断時間がゼロになり、渋滞が完全に解消されました。特に効果が高かったのは国領駅西側の狛江通りで、最大290mだった渋滞がゼロになり、路線バスの遅延が大きく減少したほか、緊急車両の現場への到達時間が短縮されたことにより、地下化の効果は市民の間でも高く評価されています。
 なお、この地下化工事は国の連続立体交差事業の対象となっており、道路整備の一環としてガソリン税・自動車重量税を財源にした国庫補助の下、東京都が主体となり事業が進められています。総工費は約1,150億円で、東京都が425億円、調布市が75億円、京王電鉄が650億円を負担します。

■各地点の状況(2013年1月5日取材)

 昨年8月の地下線切替後は各地点ともに地上の旧線路施設の撤去や未完成となっていた駅舎の仕上げ作業が続けられています。以下、各地点の様子を見てまいります。

●調布駅
調布駅構内に掲出されている地上出入口の工事予定
調布駅構内に掲出されている地上出入口の工事予定
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 調布駅は将来地上の駅跡地を駅前広場の拡張用地として使用するため、駅施設はすべて地下にあります。地下1階の改札口は京王八王子・橋本方の「中央口」と新宿方の「東口」の2か所あります。このうち、中央口側は地上の旧駅施設の撤去がまだ終わっていないため、駅跡を挟んで南北に2か所仮設階段・エレベータを設置して地上出入口として使用しています。後述する通り地上の旧駅施設の撤去は順調に進んでおり、2013年度中に中央改札口前にエスカレータ2基を備えた本設の地上出入口が完成する予定です。また、エレベータについても自動券売機近くに移設される予定となっており、完成後は京王八王子・橋本方の通路は閉鎖される予定です。この閉鎖予定部分は内装が簡素な仕上げになっています。(この部分は空調も備えられているが、店舗などに転用されるかどうかは現時点では不明。)

中央口改札前にある本設地上出入口設置予定部分 上りエスカレータの使用が開始された東口。真ん中の工事中の部分にもエスカレータが追加される。
左:中央口改札前にある本設地上出入口設置予定部分
右:上りエスカレータの使用が開始された東口。真ん中の工事中の部分にもエスカレータが追加される。

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 一方、東口は地下化時点では階段のみの設置となっていましたが、昨年11月25日より新たに上りエスカレータの使用が開始されました。上りエスカレータと階段の間には工事中の部分があり、ここには下りエスカレータが追加される予定です。また、地下の自動券売機脇には地上へ通じるエレベータも追加される予定です。

ホーム・線路のほとんどが撤去された地上駅跡地
南口の橋上駅舎の階段は一部を残して撤去された。 橋上駅舎入口があった場所には地下化工事着工前の駅舎入口残存している。
上:ホーム・線路のほとんどが撤去された地上駅跡地(2012年8月19日の同じ場所の様子
下左:南口の橋上駅舎の階段は一部を残して撤去された。
下右:橋上駅舎入口があった場所には地下化工事着工前の駅舎入口が残存している。

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 地上の旧駅施設は前記した本設地上出入口の予定地と重なる部分から撤去が進んでおり、線路・ホームはほとんどが姿を消しました。また、駅前広場側の橋上駅舎も床面や階段の骨組みの一部を残してほとんどが撤去済みとなっています。
 なお、調布駅の橋上駅舎は2008年に設置された仮のもので、それまでは線路下を南北に横断する地下通路内に改札口がありました。今回、南口の橋上駅舎の階段跡地でこの地下通路の入口の一部が残存しているのを確認しました。地下通路は新設された地下駅舎と重なるため、ほとんどが取り壊されてしまいましたが、南口の階段は掘削範囲にかからなかったため取り壊しを免れ、作業用の出入口として利用されていた模様です。今後は駅北側・南側ともに駅前広場・バスターミナルの再整備が予定されているため、この地下通路入口は撤去されてしまうものと思われます。

東側の橋上駅舎は比較的原形をとどめている。 ホーム・線路はほとんどが撤去済み。
左:東側の橋上駅舎は比較的原形をとどめている。
右:ホーム・線路はほとんどが撤去済み。(同じ場所の2012年8月19日の様子

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 一方、東側の橋上駅舎は改札口があった部分の建物はなくなっているものの、撤去に急を要していないこともあり、階段などは比較的原形をとどめています。線路・ホーム部分は駅前広場側と同様にほとんどが撤去済みとなっており、わずかに残るまくらぎがここに電車が走っていたことを物語っています。

●布田駅
左側も完成した布田駅のエスカレータ 同じく完成した布田駅のエレベータ
左:左側も完成した布田駅のエスカレータ(同じ場所の2012年8月19日の様子
右:同じく完成した布田駅のエレベータ(同じ場所の2012年8月19日の様子

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 布田駅は改札口が地上、ホームが地下1階という構造になっています。地下のホームは線路部分がシールド工法、ホーム部分が開削工法で建設されています。地上とホームを結ぶ設備は階段1箇所・エスカレータ2基(上下各1基)・エレベータ1基ですが、エスカレータ1基とエレベータは地上の線路と重なっており、昨年8月の地下化時には未完成となっていました。(このため、エスカレータ1基を車椅子対応とし、バリアフリー移動経路を確保していた。)未完成だったエスカレータとエレベータは昨年10月13日より使用が開始されています。これにより、地上~ホーム間で段差なしでの移動が可能となりました。

撤去が進む地上の駅施設跡
撤去が進む地上の駅施設跡(同じ場所の2012年8月19日の様子

 地上では調布駅と同様旧駅施設の撤去と、未完成だった駅舎の仕上げ作業が進められています。今回調査時は線路・ホームはほとんどが撤去済みとなっており、昨年8月訪問時は電車が通過するため外枠のみが完成していた駅舎は今回中央に大きな鉄製の梁が設置され、着々と完成に近づいています。
 ちなみに、上の写真で左右手前に見える大きなコンクリートの塊は地下化工事着工前に使用されていた地下駅舎の階段跡であると思われます。

●国領駅
国領駅調布方のホーム端にあるトンネル換気口。調布駅で取り込んだ空気をここで地上に排出する。
国領駅調布方のホーム端にあるトンネル換気口。調布駅で取り込んだ空気をここで地上に排出する。

 国領駅は布田駅と同様地上に改札口、ホームが地下1階にあります。この駅は昨年8月の地下化時に階段などの設備は完成済みとなっており、地下部分に関しては大きな変化はありません。調布方のホーム端では地下化直後は稼働していなかったトンネルの排気用送風機が稼働しており、ホーム上でもその音がよく聞こえます。線路部分の換気は調布~国領間で一括して行っており、上り線側は調布駅で取り込んだ空気が布田駅を通過して国領駅ホーム端の天井にある排気口で地上に排出されるシステムになっています。布田駅のホームドアが密閉型(フルスクリーンタイプ)になったのはトンネルの構造に加え、換気の気流が途中で漏れ出さないようにする目的もありました。


京王線国領駅・調布駅ホームドア - YouTube 音量注意!(通過電車騒音大

 なお、調布駅と国領駅ではホームドア(可動式ホーム柵)が設置されていますが、昨年8月19日の地下化直後は調整が済んでいないため使用していませんでした。調布駅は地下化から2週間後の9月1日、国領駅は地下化から1週間後の8月26日よりそれぞれ使用を開始しています。
 ホームドアはドア部分が方向別に色分け(新宿方面は赤、八王子・橋本方面は青)されており、開扉時と閉扉時で異なるチャイムが鳴ります。また、ホームドア導入に際しては区部の地下鉄線などとは異なり、ATOやTASCなど運転士の停車操縦をサポートする機能は併設されませんでした。このため、停止位置の誤差に対応できるようホームドアの開口幅は2.5mと大きめに取られているほか、ホーム両端には列車がドアを開閉可能な範囲に停車しているかどうかやホームドアの開閉状況を乗務員が確認できるようLEDランプ(→画像が設置されています。このランプはホームドア閉扉中は下段の緑色ののみが点灯しており、列車がホームに進入すると上段のオレンジ色のが点滅し、開閉可能な範囲になると連続点灯に変わります。ホームドア開扉中は下段のが消灯し、上段の黄色いランプが点滅します。
 なお、同様のホームドアは京王線新宿駅でも設置が進められており、来る2013年3月9日より同駅3番線で稼働し始める予定です。

南口ロータリーから建設中の駅舎を見る。
地上の線路・ホームはほとんどが撤去済み。 踏切を挟んで反対側の線路跡では謎の建物を建設中。右は上り線トンネル用の排気口と非常階段。
上:南口ロータリーから建設中の駅舎を見る。
下左:地上の線路・ホームはほとんどが撤去済み。(同じ場所の2012年8月19日の様子
下右:踏切を挟んで反対側の線路跡では謎の建物を建設中。右は上り線トンネル用の排気口と非常階段。(同じ場所の2012年8月19日の様子

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 地上は前の2駅と同じく旧駅施設の撤去と新しい駅舎の仕上げ作業が進められています。国領駅は地下化工事着工の際対向式ホームから島式ホームへ造り変えており、布田駅とは逆に駅舎の中央付近が完成済みで、外枠はほぼ骨組みのみという状態になっています。今後はこの外枠部分の取り付けが進められていくものと思われます。また、調布方にある狛江通りの踏切を挟んだ反対側の線路跡では足場が組まれ建物を建設しているのを確認できました。今回は暗くなってしまったため、何の建物なのか詳しくは不明ですが、脇には前記した上り線トンネル用の排気口と非常階段の出口があることから、下り線のトンネルに関係する設備である可能性もあります。詳細はまた次の調査の機会に確認したいと思います。

●駅間・地下線入口など
調布駅から急カーブして南に向かう相模原線の廃線跡。レールは取り外され、まくらぎとバラストのみが虚しく残る。 調布~西調布間の地下入口は上昇させた軌道桁の一部が撤去された。
左:調布駅から急カーブして南に向かう相模原線の廃線跡。レールは取り外され、まくらぎとバラストのみが虚しく残る。
右:調布~西調布間の地下入口は上昇させた軌道桁の一部が撤去された。(同じ場所の2012年8月19日の様子

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 駅間の地上は架線やレールの取り外しがほぼ完了済みとなっています。また、旧軌道桁を上昇させて地下線と接続した京王線調布~西調布間と相模原線調布~京王多摩川間は固定してある軌道桁の部品を取り外す作業が進められています。取り外しは終電~初電の間でしかできないため進行スピードはかなり遅く、全ての撤去が完了するにはしばらく時間がかかりそうです。
 なお、地上の廃線跡は現時点では詳細な利用方法はまだ決まっていません。調布市では民間活用(PFI)導入の可能性を視野に、昨年秋に提案の募集を行った一方、市民グループなどでは公園・緑地帯として整備することを提案しています。

■2月22日にダイヤ改正・相模原線で「特急」復活

 調布駅付近の地下化完成を受け、京王電鉄では来る2013年2月22日(金)に2001(平成13)年以来12年ぶりとなる白紙ダイヤ改正を実施することを発表しました。ダイヤ改正の概要は以下の通りです。

(1)相模原線に「特急」を新設
現行のダイヤでの最上位の優等列車は京王線系統が「準特急」、相模原線系統が「急行」となっています。相模原線と新宿方面を行き来する場合、調布駅で急行・準特急を乗り換えるのが一般的となっています。
新ダイヤでは相模原線の急行を「特急」に昇格し、乗り換えをなくすとともに停車駅を減らし、速達性を向上します。相模原線内の特急の途中停車駅は現行の急行と同一(京王稲田堤・京王永山・京王多摩センター・南大沢)です。相模原線の特急は2001年に廃止されて以来実に12年ぶりの復活となります。特急は平日の場合9時、土休日の場合7時から京王線系統は10分間隔、相模原線系統は20分間隔で22時頃まで運行されます。

(2)平日朝に「特急」を新設
平日6~7時台に相模原線に2本「特急」を新設し、京王線は「準特急」4本のうち3本を「特急」に変更します。

(3)「特急」「快速」の停車駅追加
京王線で運行される「特急」の停車駅に「分倍河原」と「北野」が追加されます。これにより京王線(新宿~京王八王子)は現行の準特急と同一の停車駅となります。(このダイヤ改正に合わせて京王八王子発着の準特急は設定が無くなる予定。)
また、京王線の「快速」は停車駅に「西調布」「飛田給」「武蔵野台」「多磨霊園」を追加し、調布以西が各駅停車に変更されます。

(4)「通勤快速」を「区間急行」に変更
平日朝ラッシュ時に運行されている「通勤快速」を「区間急行」に名称を変更し、全日に運行を拡大します。

(5)その他
現行のダイヤで新宿発の「準特急」は22時台が最終となっているものを、「特急」への変更に合わせて0時台まで運行を拡大します(一部は途中駅から各駅停車になる)。また、各方面への最終列車の時刻を繰り下げます。また、上記以外に井の頭線についても急行増発や最終列車の時刻繰り下げなどがあります。

なお、都営新宿線直通列車については昨年11月に発表されたプレスリリースでは「一部増発」の表現があったものの、今月18日に新たに発表されたプレスリリースでは言及が無くなっており、詳細は不明となっています。また、地下化後も折り返し場所を変更して存続している調布始終着の各駅停車についても同じく言及はありませんが、これについては廃止されるとの見方が大勢を占めています。(なお、昨年4月に設置された調布~京王多摩川間の渡り線は今回の調査時も使用不可能な状態であり、これを使っての折り返しは無いと思われる。)

上記のように今回の京王電鉄のダイヤ改正は主力列車である優等列車(特に特急)が大幅に増発されており、速達性向上が鮮明となっています。中でも(1)の相模原線特急の復活は非常にインパクトが大きく、新聞報道などでも大きく取り上げられました。来る3月16日のダイヤ改正では新宿~八王子・高尾間で並行しライバル関係にあるJR中央線のスピードアップも予定されています。運賃面では有利に立つ京王電鉄がどこまで利用者を囲い込めるか今後が注目されます。

▼参考
調布駅付近連続立体交差事業 - 京王電鉄
京王京王線・相模原線(調布駅付近)地下化による効果|東京都
2月22日、京王線・井の頭線のダイヤを刷新します。 - 京王電鉄(PDF/93KB)
→2012年11月5日発表プレスリリース
「2013年2月22日 京王線・井の頭線ダイヤ改定」について - 京王電鉄(PDF/689KB)
→2013年1月18日発表プレスリリース
3月9日(土)新宿駅3番線でホームドアの使用を開始します - 京王電鉄(PDF/44KB)
京三サーキュラー Vol.63 2012 No.6の概要 - 株式会社京三製作所
→調布・布田・国領のホームドアシステムの概要

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こんにちは
渡り線についてですが、今日見たところ架線を張ろうとしている作業を見かけました
2013/01/30 21:59 | URL | 投稿者:調布の料理人
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