小田急線地下化完成(その3:世田谷代田駅~梅ヶ丘駅・今後の計画)

世田谷代田駅端のシールドトンネル出口

去る2013年3月23日(土)に地下化された小田急線代々木上原~下北沢間の各駅に関するレポートの続きです。3回目の今回は世田谷代田駅構内と世田谷代田~梅ヶ丘のトンネル出口の様子、そして複々線化工事(緩行線の建設)など今後の事業の計画について見てまいります。

「その1:概要・代々木上原駅~東北沢駅」はこちら

「その2:下北沢駅」はこちら


■(続き)地下化された各区間の状況(2013年3月31日取材)

●代々木上原駅~東北沢駅
●東北沢駅

前々回の記事を参照


●下北沢駅
前回の記事を参照


●世田谷代田駅
地下化前後の世田谷代田駅の断面図
地下化前後の世田谷代田駅の断面図
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 地下化工事着工前の世田谷代田駅は対向式ホーム2面2線で、駅舎は小田原寄りの線路上部にありました。地下化工事着工後はホーム全体が下り線側に移動したものの、基本的な施設の配置は不変でした。地下化工事では施設の仮設化により生みだされた土地に加え、終戦直後に当駅と京王井の頭線代田橋駅の間に設置されていた代田連絡線の跡地を利用してトンネルの建設が行われました。
 地下化後の世田谷代田駅は地上が駅舎、地下2階が緩行線ホーム、地下3階が急行線(通過)となります。トンネルの断面は場所によって異なっており、シールドマシンの発進立坑となった新宿寄りは柱が中央1列のみ、小田原寄りはトンネル出口に向かって急行線が緩行線のホーム下に食い込んでいることや緩行線の上下線間隔が徐々に広がっていることから柱が3列になっています。

2013年3月23日地下化時の世田谷代田駅の断面図
2013年3月23日地下化時の世田谷代田駅の断面図

 3月23日の地下化時は地下3階の急行線と地下2階の緩行線予定地の一部のみが完成しています。このため、地下3階の急行線トンネルの左右にある空間に仮設ホームを設置しています。4年後に予定されている複々線化(緩行線)完成後の急行線は全列車当駅通過となるため、仮設ホームは撤去される予定です。地上に古い駅施設が残っているため、改札口は地下2階の緩行線ホーム予定地に設置し、地下2階~地下3階をつなぐ階段とエレベータはトンネルの一部を暫定的に拡幅して設置しています。また、地上~地下2階をつなぐ階段やエスカレータは地上の残存施設と重なるため幅が狭い暫定構造となっています。

新宿寄りにある歩道橋から世田谷代田駅地上ホームを見る。一部は取り壊しが始まっている。 同じ歩道橋から新宿方面の線路を見る。架線の一部は取り外されている。
左:新宿寄りにある歩道橋から世田谷代田駅地上ホームを見る。一部は取り壊しが始まっている。
右:同じ歩道橋から新宿方面の線路を見る。架線の一部は取り外されている。

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 地下化に伴い使用を停止した地上の駅施設は下北沢駅と同様解体工事が始まっており、ホームの屋根や架線などの一部が取り外されていました。地下化から1週間の間に雨が降ったこともあり、レール表面には錆が発生しており、早くも廃線跡であることをはっきりと示す光景が広がっていました。(ちょうどこの写真を撮影している最中に地元住民と思われる方が地下化後の様子を見に来ており、「寂しいですね」との会話を交わしていました。)

小田原寄りの踏切付近に移設された世田谷代田駅北口 使用を停止した橋上駅舎と世田谷代田駅南口
左:小田原寄りの踏切付近に移設された世田谷代田駅北口
右:使用を停止した橋上駅舎と世田谷代田駅南口

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 地下化に伴い、世田谷代田駅の橋上駅舎は使用を停止し、新たに駅北側の南側の地上に出入口が開設されました。北口は小田原寄りの踏切跡付近に新設されたもので、そのまま旧線路沿いに真っ直ぐ進んで旧上りホーム付近にある地下入口に通じています。南口は旧橋上駅舎の階段脇に新設されたもので、何度か曲がりながら地上の線路跡を横断して北側の地下入口に通じています。

地上の通路はホームの一部を流用している。
地上の通路はホームの一部を流用している。

 地下入口付近の通路は地上の旧上りホームの一部を流用しています。線路跡を横断している南口の通路は線路の上に鋼材と木の板でできた床を設置しただけの簡素なもの(橋上駅舎の直下であるため、現状では屋根も無い)ですが、これらは今後地上の駅施設の撤去に合わせて位置や構造が変化していくものと思われます。

地上~地下2階の階段は106段
地上~地下2階の階段は106段
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 地上から地下2階改札口に降りるルートは地上のホームに阻まれて十分なスペースを確保できなかったため、幅が狭い階段1箇所、上りエスカレータ1機、エレベータ1機のみ設置されています。地上と地下2階の高低差は約20mに及ぶため、階段は何と106段もあり、15段おきに踊り場が計6か所設置されるという急峻な構造となっています。現時点では地上~地下2階にをつなぐ下りエスカレータは設置されていないため、地上から地下に降りる場合はこの階段かエレベータを使うしかなく、駅の利用者は延々と続く階段を降りるかエレベータを長時間待つという負担を強いられる事態となっています。この不便な構造は緩行線のホームが完成するまで数年間続く見込みです。

地下2階改札口 上り線ホーム(1番線)へ降りる階段。床の右半分は緩行線の線路予定地に蓋をしている。
左:地下2階改札口
右:上り線ホーム(1番線)へ降りる階段。床の右半分は緩行線の線路予定地に蓋をしている。

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 地下2階は将来緩行線ホームとなるフロア中央付近に改札口などが集中的に配置されており、新宿寄り半分に改札内コンコース、小田原寄り半分に地上へ通じる階段などが配置されています。地下3階のホームへ降りる階段やエレベータは幅方向に対して対称に配置されておらず、上りホーム(1番線)へ向かうものは改札口を入って左にUターンした場所、下りホーム(2番線)へ向かうものは改札口の右側に設置されています。
 ホームへ降りる階段前の床は将来緩行線の線路になる部分で、ホームの予定地と異なり簡単に取り外せるよう小さな板を組み合わせた構造となっています。天井や壁は内装が一切取り付けられておらず、コンクリートの地肌、空調のダクト、電気配線のパイプなどが剥き出しで設置されています。

地下3階急行線の仮設ホーム
地下3階急行線の仮設ホーム

地下3階急行線の仮設ホームは対向式ホーム2面2線で、ホームの長さは8両編成対応の約170mとなっています。この仮設ホームは4年後に予定されている緩行線開通後は撤去される予定となっており、ホーム床面は地下2階の線路予定地と同様小さい板を組み合わせた構造となっており、天井や壁も駅として営業に必要な最小限の設備のみの設置となっており、将来の撤去を前提にしたものとなっています。

小田原寄りはトンネルの幅が広がっておりホーム上にも柱がある。 新宿寄りはシールドトンネルになっている。
左:小田原寄りはトンネルの幅が広がっておりホーム上にも柱がある。
右:新宿寄りはシールドトンネルになっている。

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 後述する通り、世田谷代田~梅ヶ丘間では急行線と緩行線が同一高さの横並び状態で地上に出るため、世田谷代田駅付近は急行線が上り勾配、緩行線が下り勾配となっています。このためホーム両端でトンネルの天井高さはかなり異なっており、小田原寄りは急行線の天井が緩行線のホーム下に食い込む構造となっています。また、緩行線の上下線間に急行線が入るため、小田原寄りはトンネルの幅が徐々に広くなっており、この部分のトンネルは上下線間に加えてホーム上にも柱が立っています。
 一方、新宿寄りは下北沢駅まで続くシールドトンネルの発進・到達立坑になっており、ホームの先端はシールドトンネル内まで侵入しています。シールドトンネルの建設はシールドマシンが世田谷代田駅の立坑を発進した後、上り線のトンネルを掘削して下北沢駅先の立坑に到達し、Uターンして下り線のトンネルを掘削して世田谷代田駅に戻るという工程がとられました。掘削を終えたシールドマシンは内部の機材を取り去り、鋼製のスキンプレート(マシン外枠となる金属製の筒)の内面にコンクリートやパネルを取り付けてトンネルの一部として半永久的に残されます。通常、地下鉄のシールドトンネルの立坑は駅から離れた場所に位置することが多く、今回のように内部に一般の客が恒常的に出入りできる構造になっているのは珍しい事例です。

下り線ホーム先端からシールドトンネル内を見る。ダクタイルセグメント特有のゴツゴツした黒い壁面が続く。
下り線ホーム先端からシールドトンネル内を見る。ダクタイルセグメント特有のゴツゴツした黒い壁面が続く。

 下北沢~世田谷代田間のシールドトンネルは今後上部に緩行線のトンネルが建設されるため、強度の高いダクタイル(鋳鉄製)セグメントが採用されています。ホーム端からはダクタイルセグメント特有の凹凸の多い黒い壁面が続く様子を観察できます。

▼脚注
ダクタイル鋳鉄:鋳鉄は溶かした鉄を型に流し込んで造られる。鋳鉄には炭素が含まれているが、通常の鋳鉄(ねずみ鋳鉄)は炭素が細長い結晶(サツマイモ状)となって析出しており、ここに応力集中が発生し脆いという欠点がある。ダクタイル鋳鉄(球状黒鉛鋳鉄)はマグネシウム・セリウムなどを加えることで炭素の結晶を球状にし、応力集中を解消し強度を向上した。

新宿寄りのホーム端にある非常口 新宿寄りのトンネル側壁にあるトンネル換気口
新宿寄り地上にある非常階段出口
上左:新宿寄りのホーム端にある非常口
上右:新宿寄りのトンネル側壁にあるトンネル換気口
下:新宿寄り地上にある非常階段出口(同じ場所の2012年1月28日の様子

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 シールドトンネルの建設完了に伴い立坑は蓋がされましたが、現在も一部に地上へ通じる開口部が残されています。新宿寄りのホーム端にはこの開口部を利用して非常口とトンネルの強制換気口が設置されています。非常口は地下1・2階を経由せずに直接地上に脱出できるもので、駅構内に掲出されている避難経路図にもその旨が描かれています。

●世田谷代田駅~梅ヶ丘駅
世田谷代田駅小田原寄りのホーム先端にある勾配標 小田原寄りのホーム先端から梅ヶ丘駅方向を見る。壁の色が違う部分は環状7号線の交差部分。
左:世田谷代田駅小田原寄りのホーム先端にある勾配標。
右:小田原寄りのホーム先端から梅ヶ丘駅方向を見る。壁の色が違う部分は環状7号線の交差部分。

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 世田谷代田駅を出ると急行線は34パーミルの上り急勾配となり、地下3階から一気に地上2階の梅ヶ丘駅へ向けて駆け上がります。世田谷代田駅のホーム端からこの方向を見ると途中トンネルの壁や天井が黒い部分がありますが、これは以前からアンダーパスにより立体交差化されていた環状7号線の交差部分です。環状7号線は交通量が極めて多く、交通規制をして地下を掘削することが難しかったため、道路の両側に立坑を設けて地上で予め造ったトンネル外枠を片側から地中に押し込む「推進工法」と呼ばれる方法でトンネルが建設されました。トンネル外枠は品質確保などの問題から表面が金属製となっており、車窓からも色の違いがはっきりとわかります。

梅ヶ丘→世田谷代田の前面展望。地上が+34‰、地下が-34‰であるため急勾配が誇張されている。 梅ヶ丘駅のホーム端から新宿方面を見る。
左:梅ヶ丘→世田谷代田の前面展望。地上が+34‰、地下が-34‰であるため急勾配が誇張されている。
右:梅ヶ丘駅のホーム端から新宿方面を見る。

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 環状7号線の交差部分を過ぎると左右に将来緩行線が敷設される空間が寄り添うようになり、同じ高さを保ったまま地上に出ます。トンネル出口から先の緩行線の予定地は地上の線路の仮設桁が設置されており、今後はこれを撤去して緩行線用の軌道を敷設します。地上の線路は-35パーミル、地下の線路は+34パーミルであるため、先頭車から見るとただでさえ急な勾配がさらに大きく誇張され、ジェットコースターのレールを見ているような感覚に陥ります
 この急勾配のため、坂を下る新宿方面行き列車は常時ブレーキ、坂を上る小田原方面行き列車は世田谷代田駅構内からフルパワーで加速する運転方法がとられています。ただし、工事に伴う徐行(60km/h)が無くなったため、両方向とも地下化前と比べて走行速度は全体的に向上しています。

■緩行線開通は2017年、千代田線直通の拡大も?
地下化を記念して通勤型車両に装着されたヘッドマーク
地下化を記念して通勤型車両に装着されたヘッドマーク

 3月23日の地下化により代々木上原~梅ヶ丘間では9箇所の踏切が解消され、代々木上原~和泉多摩川間の完全立体交差化が完了しました。今後は引き続き複々線化に向けて緩行線のトンネル建設が進められることになります。3月中旬に小田急電鉄から発表されたニュースリリースによると緩行線の開通は4年後の2017(平成29)年度、最終的な事業の完成はさらにその1年後の2018(平成30)年度が計画されています。複々線化に関する部分の工事費は全て小田急電鉄の自己負担により賄われており、すでに完成している梅ヶ丘~和泉多摩川間の事業費も含めると約3,100億円にも上り、まさに社運を懸けた一大プロジェクトとなっています。
 複々線化完成後はすでに完成している部分を含めて線路容量の増大効果を最大限に発揮することができるようになるため、列車の運行速度の向上、増発などが可能となります。また、緩行線完成と同時に現在は最大8両編成となっている新宿駅発着の各駅停車を10両編成に増車することが計画されており、これによる輸送力増大も期待されます。全国屈指の“痛勤”路線として悪名高かった小田急線の混雑も過去のものとなる日が近づいています。

JR東日本のE233系2000番台。 小田急電鉄の4000形。
左:JR東日本のE233系2000番台。2010年9月5日、常磐線取手駅で撮影
右:小田急電鉄の4000形。2008年3月16日、小田急線千歳船橋駅で撮影

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 さらに、3月末に小田急電鉄と東京メトロ千代田線経由で代々木上原駅まで乗り入れているJR東日本の連名で常磐緩行線・小田急線の相互直通運転に向けた準備が開始されることが発表されました。これは千代田線に乗り入れている小田急4000形とJR東日本E233系2000番台にJR・小田急双方の保安装置を追加搭載し、綾瀬駅・代々木上原駅を超えて相互直通運転を可能にするというもので、2013年から3年程度の期間をかけて進められることになっています。そもそも4000形・E233系2000番台ともに製造当初より将来の直通拡大に向けて列車無線などの増設準備がなされており、小田急線側の複々線化完了に合わせて直通運転を拡大することを意図したものと見ることができます。


引き続き当ブログでは小田急線の複々線化工事並びにそれに向けた設備や車両の変化について調査を続けてまいります。

▼参考
複々線化事業|鉄道事業|事業案内|会社案内|企業・IR・採用情報|小田急電鉄
シモチカ ナビ
2013年3月23日初電から東北沢、下北沢、世田谷代田3駅を地下化します - 小田急電鉄ニュースリリース(PDF)
『小田急小田原線(代々木上原~梅ヶ丘駅間)複々線化事業』の事業期間に関するお知らせ-複々線化は2017年度、事業完了は2018年度を目指します - 小田急電鉄ニュースリリース(PDF)
小田急線千代田線JR常磐線(各駅停車) の相互直通運転に向けた準備を開始します - 小田急電鉄ニュースリリース(PDF)
小田急線 千代田線 JR常磐線(各駅停車)の相互直通運転に向けた準備を開始します - JR東日本プレスリリース(PDF)

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