相鉄・東急直通線建設工事(2013年9月・2014年4月取材)

新横浜駅北口。相鉄・東急直通線の新横浜駅は右下の道路地下に建設される。

相鉄線の都心直通プロジェクトの進捗状況、2回目の今回は今年春から工事が本格的に始まった「相鉄・東急直通線」について見てまいります。

→相鉄・JR直通線についてはこちら

■相鉄・東急直通線の概要
相鉄・東急直通線全体の横断面図
羽沢~新横浜・新横浜~新綱島のシールドトンネル 新横浜駅 新綱島駅
新綱島~日吉の単線シールド 2層高架 日吉駅構内のアプローチ部分
相鉄・東急直通線の断面図
上段(1):相鉄・東急直通線全体の横断面図
中段(2~4):左から羽沢~新横浜・新横浜~新綱島のシールドトンネル、新横浜駅、新綱島駅
下段(5~7):左から新綱島~日吉の単線シールド、同2層高架、日吉駅構内のアプローチ部分


 相鉄・JR直通線の羽沢駅(仮称)から分岐して東急東横線・目黒線日吉駅に至る「相鉄・東急直通線」は、全長約9980mで、このうち中央部約8960mが地下式となっています。途中経由する新横浜駅北口付近には島式ホーム2面3線の地下駅「新横浜駅」、東横線綱島駅東側には島式ホーム1面2線の地下駅「新綱島駅」(いずれも仮称)が新設されます。営業主体は新横浜駅を境に分割されており、西谷~羽沢~新横浜を相鉄、新横浜~新綱島~日吉を東急が担当します。
 前回の記事で解説した相鉄・JR直通線は、短絡線らしく住宅地の地下を斜めに横断するルートでしたが、相鉄・東急直通線は対照的に環状2号線(主要地方道17号)や東急東横線の線路直下をトレースするルートとなっており、民有地を通過するのは大倉山駅付近や新綱島駅付近の一部で全体の割合としては少なくとなっています。また、羽沢~新横浜間のシールドトンネル(羽沢トンネル)は西谷~羽沢間のトンネル掘削に使用したシールドマシンの機器の一部を再利用して掘削されることになっており、民有地の買収面積削減と合わせて20億円程度のコストダウンを図っています。
 新綱島駅の先は上下線が別々のシールドトンネルとなり、深度を急激に浅くしながら日吉駅の手前で地上に出ます。日吉駅構内は現在2本ある目黒線の折返し線を1本に削減した上で、盛土や高架橋の一部を拡幅し、直通線・東横線・目黒線を接続します。日吉駅から先は東横線・目黒線双方への乗り入れが計画されていますが、現在のところ具体的な運行本数などは発表されていません。
 相鉄・東急直通線の工事は2013年夏の新横浜駅付近を皮切りに羽沢駅付近・日吉駅付近でも着工されています。相鉄・JR直通線は横浜羽沢駅付近の工事難航により開業時期が2018年度に3年延期されましたが、相鉄・東急直通線は現時点では当初予定通りの2019年4月に開業時期が据え置かれています。総事業費は約1957億円となる予定です。

<相鉄・東急直通線の事業の推移>
2007年4月11日 速達性向上計画認定
2008年11月27日~12月3日 事業説明会開催
2009年7月3日~8月17日 環境影響評価方法書縦覧
2010年10月4日 都市計画市素案説明会開催
2010年10月5日~10月19日 都市計画市素案縦覧
2011年6月10日~7月25日 環境影響評価準備書・都市計画案縦覧
2011年7月21日 環境影響評価準備書に関する説明会開催
2011年10月14日~11月14日 環境影響評価準備書意見・見解書縦覧・公聴会
2012年10月5日 都市計画決定・環境影響評価報告書公告・工事施工認可
2012年10月5日~11月15日 環境影響評価書縦覧
2013年3月 都市計画法に基づく事業説明会
2013年8月29日 新横浜駅(仮称)の工事説明会
2014年4月5日 新綱島駅(仮称)の工事説明会

■相鉄・東急直通線の建設工事の状況
(新横浜駅は2013年9月7日、日吉駅付近は2014年4月5日取材)


●新横浜駅(仮称)
新横浜駅北口のペデストリアンデッキ。相鉄・東急直通線は左下の環状2号線地下に建設される。 同じデッキから環状2号線羽沢方面を見る。左端の工事ヤードは直通線用のもの。
左(1):新横浜駅北口のペデストリアンデッキ。相鉄・東急直通線は左下の環状2号線地下に建設される。
右(2):同じデッキから環状2号線羽沢方面を見る。左端の工事ヤードは直通線用のもの。


 相鉄・東急直通線の新横浜駅(仮称)新横浜駅北口前を通る環状2号線地下に新設されます。環状2号線地下には東京電力の送電線用のシールドトンネル(直径約5.7m)が先に建設されており、直通線の地下駅はこれを避ける形で地下4層、3径間(深さ32.9m、最大幅42.6m)で建設されます。地下4階のホームは島式ホーム2面3線となっており、真ん中の線路は線路両側にホームが付く形状となります。
 2008(平成20)年に開催された事業説明会によると、朝ラッシュ時の運行本数は当駅から日吉方が14本/h、羽沢方が10本/hとされていることから、差し引き4本がこの中線を使って東急線方面に折り返し運転を行うことが予想されます。(ただし、正式な運行計画はまだ確定していないため、今後変更になる可能性もある。)
 また、駅の中央部の地下1・2階では横浜市営地下鉄3号線(ブルーライン)の新横浜駅と直交します。直通線の新横浜駅とブルーラインの新横浜駅は地下1階のコンコースが直結される予定です。この交差部分周辺(76.5m)の工事は鉄道・運輸機構から横浜市交通局に委託されています。

移設工事中の市営地下鉄第5出入口
移設工事中の市営地下鉄第5出入口

 相鉄・東急直通線の新横浜駅の工事は昨年8月に周辺住民を対象とした説明会が開催されました。
 地下駅の掘削にあたっては、環状2号線北側の歩道上に設置されている市営地下鉄新横浜駅の第5出入口が支障となるため、昨年4月より出入口を隣接する民有地に移設する工事が進められています。さらに、昨年12月以降はいよいよ環状2号線の道路内でも地下駅掘削に向けた埋設物の移設作業が開始されています。この工事に伴い、環状2号線は北側の1車線が通行不可となっています。

●新綱島駅(仮称・未着工)

より大きな地図で 相鉄・JR直通線&相鉄・東急直通線(詳細版) を表示

 新綱島駅(仮称)は東急東横線綱島駅の東側約150m、鶴見川左岸から綱島ラジウム温泉東京園裏手にかけての地下に新設されます。2008年の事業説明会で発表された案では、新綱島駅は対向式ホーム2面2線として描かれていましたが、その後設計が変更され、地下4層2径間(深さ34.9m、最大幅19.7m)の島式ホーム1面2線で都市計画決定がされました。このような構造になったのは当駅から日吉方面のトンネルが単線シールドトンネル2本になったため、双方のトンネルの離隔を確保するためと考えられます。新綱島駅の日吉方はこのシールドトンネルの発進・到達立坑を兼ねており、ここから発進したシールドマシンが新綱島~日吉間に設けられる回転立坑(後述)で折り返し、新綱島駅に戻る形で駅間のトンネルが建設される計画となっています。また、去る4月5日(土)に開催された新綱島駅の工事説明会の資料によると、新綱島駅は羽沢寄りの180mで地上から掘り下げる開削工法を用い、残りの部分はシールドトンネル同士の間を地中で切り広げる工法が採用される模様です。

新綱島駅の断面図
新綱島駅の断面図

 このようにかなり具体的な計画が出来上がっている新綱島駅ですが、現在周辺住民から建設に対する反対運動が展開されています。
 綱島の発展の歴史は1914(大正3)年に天然温泉が掘り当てられたことに始まります。それから終戦後しばらくにかけて当地は「綱島温泉」として東京から至近の行楽地として賑わいました。現在の東横線綱島駅も当初は「綱島温泉駅」と称しており、温泉地へのアクセス路線の性格を持っていたことが伺えます。高度経済成長期以後は東京のベッドタウンに飲み込まれてしまい、温泉街としての雰囲気はほとんど失われてしまいましたが、その中で残存している「東京園」は温泉街の歴史を今に伝える貴重な存在となっていました。
 相鉄・東急直通線の新綱島駅は東京園の建物に一部重なる位置で計画されており、工事の際特段の工夫が無い場合は取り壊しが必要となります。また、駅本体は地表を大きく切り開く形で掘削される計画になっており、温泉の泉脈への影響が懸念されたことが反対運動のきっかけとなりました。これに対し、横浜市や鉄道・運輸機構では「温泉は地下70~100m付近から採取されており、地下駅の掘削深度は最大40mであることから影響は無い」としています。しかし、地盤に関しては不確定な要素も多いため合意形成には困難が予想されます。

●新綱島~日吉間

※この先画像が18枚(678KB)あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。(Javascriptが有効の場合のみ)容量にご注意ください。


日吉駅近くに設置された相鉄・東急直通線の工事案内板
日吉駅近くに設置された相鉄・東急直通線の工事案内板

 新横浜駅付近に続き、日吉駅付近でも今年に入ってから本格的な工事が開始されています。工事が開始されたのは東横線の高架橋直下を通る日吉駅付近の約700mの区間で、全体が4つの工区に分割されています。この区間では現在東横線が走っている高架橋の全てまたは一部を改築し、その下に相鉄・東急直通線の線路を敷設します。高架下はこれまで駐車場や倉庫などに利用されていましたが、4月5日の訪問時にはそれらの施設は全て撤去されており、工事に向けた測量や試掘調査などが行われていました。

日吉第三架道橋。この下にシールドの回転立坑が設けられる。 日吉~綱島間のほぼ中央付近の高架橋。高架下で工事の準備が行われている。
左(1):日吉第三架道橋。この下にシールドの回転立坑が設けられる。
右(2):日吉~綱島間のほぼ中央付近の高架橋。高架下で工事の準備が行われている。


 高架橋の改築区間は、東横線日吉~綱島間のほぼ中央付近にある日吉第三架道橋(地図付近から始まります。日吉第三架道橋の真下には、新綱島駅の端から発進したシールドマシンがUターンするための回転立坑が設けられることになっており、高架橋よりもやや幅が広い箱型トンネルが建設されます。日吉第三架道橋から先は徐々に上下線の間隔が狭くなり、直通線のトンネルが高架下に完全に収まるようになります。この付近は現在の高架橋の基礎杭の下半分を切断して新しく建設するトンネルの天井で高架橋を支えることになります。工事の手順は以下のようになっています。

日吉第三架道橋付近の高架橋改築手順
日吉第三架道橋付近の高架橋改築手順

①着工前(現状)
②高架下を掘削し、トンネルの天井部分を構築する。
③さらに高架下を掘削してトンネルの床面まで構築した後、内部に残っている高架橋の基礎杭を切断・撤去する。
④トンネル内に直通線の線路を敷設して完成。

日吉第二架道橋付近の高架橋。徐々に高架橋の高さが高くなる。
日吉第二架道橋付近の高架橋。徐々に高架橋の高さが高くなる。

 日吉駅に向かって200mほど進み、日吉第二架道橋(地図付近で直通線はトンネルの天井が無くなり、地上に出ます。この付近は東横線の高架橋の柱の間隔が狭く、そのままでは真下に複線の直通線を収められないため、高架橋の床から下を取り壊して直通線の線路の外側に新しい柱を造り直します。工事の手順は以下の通りです。

日吉第二架道橋付近の高架橋改築手順
日吉第二架道橋付近の高架橋改築手順

①着工前(現状)
②高架橋外側に新しい橋脚を構築する。
③新しい橋脚の内側にある古い橋脚を取り壊す
④橋脚内側に直通線の線路を敷設して完成。

なお、直通線が地上に出る区間は住宅が近接していることから、騒音防止のため高架下が防音壁で密閉されることになっています。そのため、この付近では線路の外から直通線の列車が走る様子を見ることはできない模様です。

日吉第一架道橋付近の高架橋。高架橋の足元は地上線時代の擁壁が残る。 高架橋から盛土に変わる地点。
左(1):日吉第一架道橋付近の高架橋。高架橋の足元は地上線時代の擁壁が残る。
右(2):高架橋から盛土に変わる地点。


 日吉第二架道橋を過ぎると東横線は高台にある日吉駅に向かって上り勾配となります。この付近から高架橋の足元には石積みの擁壁が現れますが、これは1990年代に東横線日吉~綱島間が高架化される以前に地上の線路が走っていた跡地です。直通線はこの地上線の跡地をそのままトレースするように敷設される計画となっています。そして日吉第一架道橋(地図を通過した直後に高台へ取り付き、以後は盛土→掘割と構造が順次変化し、地下駅となっている日吉駅構内へ進んでいきます。
 日吉第一架道橋付近は直通線の上下線間隔が広がることから、既存の高架橋は一切流用せず全面改築することになっています。工事の手順は以下の通りです。

日吉第一架道橋付近の高架橋改築手順
日吉第一架道橋付近の高架橋改築手順

①着工前(現状)
現在の高架橋の外側に1線ずつ新しい高架橋を建設し、東横線をそこに載せ替える。
既存の高架橋を取り壊す
④既存の高架橋を取り壊した跡地に外側の高架橋同士をつなぐ形で高架橋を継ぎ足す
⑤高架下に直通線の線路を敷設し完成。

なお、日吉第一架道橋の下を通る道路は現在の高さままでは直通線の線路により分断されてしまうことになりますが、迂回路の設置の有無に関しては現在のところ不明です。

●日吉駅
直通線着工前の配線図(上)
直通線開通後の配線図(下)
日吉駅構内の直通線着工前の配線図(上)と直通線開通後の配線図(下)

 日吉駅は島式ホーム2面4線の地下駅で、目黒線が当駅まで延長された2008年6月以降は外側2線を東横線、内側2線を目黒線がそれぞれ使用しています。駅の横浜寄りには当駅止まりの目黒線が折り返すための引上線が2本設置されています。
 相鉄・東急直通線はこの横浜方の引上線を1本に減らしたうえで、東横線の上下線をそれぞれ外側に移設し、東横線と引上線の間のスペースに敷設されます。直通線からは東横線・目黒線双方に進出入可能なよう外側・内側の線路からY字に分岐・合流する配線になります。また、引上線は1本に減らされる代わりに日吉第一架道橋の先まで延長される計画になっており、10両編成の折り返しに対応できるようになる模様です。(非常時に東横線と相鉄線の直通を切る場合に使用できるよう考慮?)

日吉駅横浜方の引上線。この場所が直通線のアプローチ部分になる。
日吉駅横浜方の引上線。この場所が直通線のアプローチ部分になる。

 日吉駅横浜方の引上線は双方の線路の有効長が異なり、東横線下り線側(5番線)が8両編成対応、上り線側(6番線)が6両対応となっています。引上線は現状でも用地幅目一杯に敷設されているため、6番線側は将来予定されている目黒線の8両化には対応できず、いずれは撤去か大規模な改良が必要でした。直通線建設に際しては前者が選択されたことになります。

仮設構造となっている日吉駅東横線ホーム延伸部分。 ホーム端から目黒線の引上線を見る。
左:仮設構造となっている日吉駅東横線ホーム延伸部分。2013年9月7日撮影
右:ホーム端から目黒線の引上線を見る。2011年6月19日撮影


 日吉駅の東横線ホームは2013年3月の東京メトロ副都心線直通運転開始に伴い、10両編成対応に延長されました。横浜方に新設された延伸部分は当初から木材などを使用した仮設ホームとなっており、将来直通線の工事が始まった際改変が加えられることが容易に予想できる構造となっていました。
 そして今年に入り発表された日吉駅付近の工事計画の中で、直通線開通時にこの仮設ホームは撤去し、代わりに渋谷方にある電気室をその先の高架下に移設してその跡地に改めて2両分の本設のホームを建設することが明記されました。今後横浜方の仮設ホームは撤去され、跡地に直通線につながるポイントが設置されることになります。

■相鉄線内の変化
2面4線化が完了した瀬谷駅。 2面4線化が完了した瀬谷駅。
2面4線化が完了した瀬谷駅。

 最後に相鉄線内で行われている直通線開業に向けた準備について見てまいります。
 瀬谷駅では直通線開通後の所要時間短縮のため、従来から待避線があった上り線に加え、下り線にも待避線を追加し、島式ホーム2面4線に拡張する工事が2010年より行われました。下り線の待避線設置工事は2012年に完了しましたが、その後は本線についてもホームの補強などの改良工事が行われ、2013年に工事が完了しました。これにより去る4月27日(日)のダイヤ改正より瀬谷駅進出入時の徐行運転が解消され、所要時間が1分短縮しています。
 なお、相鉄では同ダイヤ改正より二俣川以西でも通過運転を行う「特急」の運転が開始されました。現時点では瀬谷駅の待避線を使用する列車は無く、当駅での各駅停車の追い抜きは行われていません

ATS-P使用中の相鉄8000系運転台。ATS-P関連のランプが点灯している。 連動駅の先頭車両停止位置に設置されているATS-P地上子。発車後即座にパターンを消去できるよう地上子が延長されている。
左(1):ATS-P使用中の相鉄8000系運転台。ATS-P関連のランプが点灯している。2014年4月5日撮影
右(2):連動駅の先頭車両停止位置に設置されているATS-P地上子。発車後即座にパターンを消去できるよう地上子が延長されている。2011年9月10日撮影


 相鉄線内ではJR線との直通運転開始に合わせて保安装置を相鉄ATS(永久磁石・AF軌道回路併用式)からJR東日本と同じATS-Pに、列車無線を誘導無線からJR東日本と同じ空間波無線にそれぞれ変更する工事を進めてきました。このうち、ATS-Pについては昨年秋頃より全線で夜間試運転等を通じた動作確認が行われ、安全性が確認できたことから去る3月30日(日)より全線で使用を開始しました。
 相鉄線のATS-Pの基本的な動作はJR東日本とほぼ同一ですが、特徴的な点として駅停車時に誤通過防止のためのブレーキパターンを使用していることが挙げられます。これは列車種別に関わらず踏切の遮断時間を最小に抑えるためのもので、駅停車時にホーム端までに停止できるブレーキパターンを発生させ、ホームの先にある踏切の遮断が完了していないにもかかわらず列車が進入してしまうことを防止します。また、連動駅(線路の分岐がある駅)では発車後直ちにブレーキパターンを更新できるよう先頭車の停止位置付近の地上子にコイルが併設され、地上子の長さが延長されています。
 なお、相鉄線のATS-Pについては未調査の部分もあるため、調査が完了次第改めて詳しく解説する予定です。


「相鉄・JR直通線」「相鉄・東急直通線」ともに高度に成熟した都市の中を貫くだけに、用地買収や工事の進行において当初予想し得なかった問題が多数生じ、完成時期が流動的になっている部分が多々あります。相鉄・東急直通線に関しては現時点では完成時期が据え置かれていますが、新綱島駅を巡る問題については自然が相手なだけに解決には困難が予想されることから、今後の事業進展に影響を及ぼさないか気がかりなところです。


▼関連記事
路線の概要 - 相鉄・JR直通線&相鉄・東急直通線新設工事2011(1)(2011年10月3日作成)
現在の工事状況 - 相鉄・JR直通線&相鉄・東急直通線新設工事2011(2)(2011年10月14日作成)
相鉄・JR直通線建設工事(2012年9月8日取材)(2012年9月19日作成)
相鉄・JR直通線建設工事(2013年9月取材)(2014年5月10日作成)

▼参考
山西,相鉄・JR直通線事業および相鉄・東急直通線事業の概要~相模鉄道における都心直通プロジェクト~ - 土木技術2010年10月号18~23ページ(リンク先CiNii)
都心直通プロジェクト - 相鉄グループ
都市鉄道利便増進事業 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線
横浜市 都市整備局 都市交通課 神奈川東部方面線の整備
横浜市交通局 新横浜駅での工事のお知らせ
2019年開業予定の相鉄・東急直通線、羽沢駅(仮称)~日吉駅間の計画案を発表 | マイナビニュース このエントリーをはてなブックマークに追加
スポンサード リンク

カテゴリ:相鉄・JR・東急直通線 の最新記事

相鉄・東急直通線建設工事(2016年取材②新綱島~日吉)(2016年09月10日作成)
相鉄・東急直通線建設工事(2016年取材①羽沢~新横浜)(2016年09月07日作成)
相鉄・JR直通線建設工事(2016年6月取材)(2016年08月27日作成)
相鉄・東急直通線建設工事(2013年9月・2014年4月取材)(2014年05月13日作成)
相鉄・JR直通線建設工事(2013年9月取材)(2014年05月10日作成)
相鉄・JR直通線建設工事(2012年9月8日取材)(2012年09月19日作成)
現在の工事状況 - 相鉄・JR直通線&相鉄・東急直通線新設工事2011(2)(2011年10月14日作成)
路線の概要 - 相鉄・JR直通線&相鉄・東急直通線新設工事2011(1)(2011年10月03日作成)
その他の記事はこちら

Facebookのコメント

コメント

大倉山問題も残ったままです。
今回の記事では触れられていませんが、大倉山駅周辺も付近住民とのあいだで駅設置を巡る軋轢が解消できていないままですね。

2019年の開通予定時期には一体どうなっているでしょうか。

JRも羽沢駅周辺の工事が遅れ、東急側も綱島・大倉山といった肝となる個所で未だ着工できないという状況は、目黒線の開通が大幅に遅れたケースともダブって見えます。

ましてや、上下分離方式の建設となったためか、路線設計を機構・自治体側がやってしまったことで弊害を起こしたのでないか、と訝しく思う矛盾も多々見られます。

下手をすれば、2019年の開業予定時期には西谷から新横浜までの暫定開業となる覚悟も必要かもしれませんね。
(私は、その危険性はかなり高いと感じています。)
2014/05/15 13:52 | URL | 投稿者:後藤一彦 [編集]
Re: 大倉山問題も残ったままです。
後藤一彦様

仰せのとおり、大倉山駅でも建設の是非を巡る対立は以前からあります。
以前は駅の設置を求める意見等が主体でしたが、最近ではシールドトンネルの掘削の際の安全性を巡って反対意見が出ています。と言うのも、近隣で2年前に工事が行われた首都高速横浜環状北線のシールド掘進の際、ちょうど相鉄・東急直通線と交差する地点あたりでトラブルが発生し、地上からの補修が必要になったという出来事があったのです。これを機にシールド工法の安全性に関する疑念が住民の間に生じてしまったようです。

既に大幅なルート変更などができる時期はとうに過ぎていますので、今後は住民と合意が得られなければ(土地収用法等の手続きを取らない限り)工事がひたすら遅延していくことになってしまいます。2019年の開業はかなり怪しいとみてよいでしょう。

(なお、シールド工事の件に関しては本文中にあえて書きませんでした。これはご多分に漏れず相鉄・東急直通線に関しても「公共事業に反対すること自体を生業としている方」や、いわゆる「極端に左寄りの方」が一定数存在してしまっているため、大々的にこの件に関して解説をするとそういった方々を図に乗せることになりかねないためです。)
2014/05/16 23:13 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)

この記事に限らず、濃厚なレポート内容に圧倒されました。ここまで詳細にまとめるのはかなり大変だったのでは。お疲れ様です。

当方いまは関西在住なのですが、以前菊名と自由が丘に住んでいて、未だ東急線沿線が好きである為、この直通線の話も写真付きで色々情報が見れて良かったです。やはりというか、日吉駅は若干複雑な配線になりそうですね。

直通線が実現できれば、目黒線がようやく8両で活躍できそうだったり(車庫不足にならないか不安ですが)、新幹線が使いやすくなるのは良いなと思うのですが、課題がかなり多そうですね。

東急沿線の情報が気になるので今後も拝見させていただきます。

2014/07/02 18:22 | URL | 投稿者:阪急線在住
はじめましてです…
はじめましてです…
このリポート、特に相鉄JR、相鉄東急相互直通化工事に関心あります。
相鉄東急、相鉄JRともどこで直通運転区間を分断するのかもまだ具体的に発表されていないなんて…
今後の景気動向と合わせてまたちょくちょくこういうリポート覗きに来ますので何かと忙しいかと思いますがよろしくお願いいたします。
2015/07/19 23:52 | URL | 投稿者:川崎市宮前区のクモヤ太郎
日吉駅 目黒線 停止位置変更
日吉駅では工事が進んでいるために、2016年7月3日から渋谷方に新設されるホーム延長部分の暫定利用が開始され、目黒線の停止位置が3両分目黒寄りに移動します。

http://hiyosi.net/2016/06/07/tokyu_sotetsu-5/
2016/06/20 20:25 | URL | 投稿者:smilemorry
相鉄・東急・JR直通線開業延期
用地取得の遅れや想定より軟弱な地質などが影響し、事業費が1283億円増えて約4022億円に、開業がJRが半年遅れの19年度下期、東急が3年半遅れの22年下期になる見通しだそうです。

http://hiyosi.net/2016/08/26/tokyu_sotetsu-9/
2016/08/26 21:01 | URL | 投稿者:円周率の海
コメント機能をご利用の際は必ず注意事項のページをご覧ください。
不適切な投稿内容は修正・削除される場合があります。また、内容によっては管理人からのレスが付かない場合がございます。確実に返信が欲しい場合はEメールをご利用ください。

管理者にだけ表示を許可する(管理人からの返信が付きません)


最新記事

首都圏外郭放水路庄和排水機場(2016/10/02)
相鉄・東急直通線建設工事(2016年取材②新綱島~日吉)(2016/09/10)
相鉄・東急直通線建設工事(2016年取材①羽沢~新横浜)(2016/09/07)
相鉄・JR直通線建設工事(2016年6月取材)(2016/08/27)
茨城県・守谷市のマンホール(2016/08/26)
東京メトロ千代田支線北綾瀬駅ホーム延伸工事(2016年6月4日取材)(2016/08/21)
東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化工事(2016年6月4日取材)(2016/08/14)
次期「書籍化」プロジェクトへの道すじ(2016/08/12)
JR飯田橋駅ホーム移設工事(2016年6月取材)(2016/08/06)
東急東横線10両化&関連工事(2015・2016年取材)(2016/08/03)
月別アーカイブ

全記事タイトル一覧

お知らせ

【総武・東京トンネル書籍化プロジェクト】COMIC ZIN様で欠品しておりました「総武・東京トンネル(上・下)」の販売を再開しました。詳しくは→こちら(2016,04,10)
さらに前のお知らせ

おすすめ&スペシャル

「総武・東京トンネル」書籍化プロジェクト 当サイトの前身であるYahoo!ブログから運営通算10周年を記念し、2008年に連載した「建設史から読み解く首都圏の地下鉄道① 総武・東京トンネル」についてほぼ白紙から書き直し、自主制作本(同人誌)にまとめるプロジェクトです。2015年3月のコミケットスペシャル6で総武線区間について取り上げた「上巻」、12月のコミックマーケット89で横須賀線区間について取り上げた「下巻」をそれぞれリリースし、昼過ぎに完売となる大好評となりました。現在書店(COMIC ZIN)様にて絶賛発売中です。

おすすめ記事

@takuya870625 Twitter