小田急線地下化・複々線化工事(2013年10月12日取材)

下北沢駅地下ホーム

小田急線代々木上原~梅ヶ丘間では現在線路の地下化と複々線化工事が進められています。昨年3月に地下化は完成しましたが、その後も複々線化(線増部分のトンネル建設)が続いています。少々古いデータになりますが、昨年10月にこの工事の様子について再調査をしましたので現地の様子をお届けいたします。

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小田急線地下化完成(その3:世田谷代田駅~梅ヶ丘駅・今後の計画)(2013年5月4日作成)

■小田急線代々木上原~梅ヶ丘間地下化・複々線化の概要
千歳船橋駅付近の複々線区間。 地下化された成城学園前駅。
左(1):千歳船橋駅付近の複々線区間。2008年3月16日撮影
右(2):地下化された成城学園前駅。2008年10月19日撮影


 小田急線の連続立体交差化事業は小田急線向ケ丘遊園~代々木上原間(約11km)を高架化・地下化し、区間内にある39の踏切を解消するものです。この事業により「開かずの踏切」解消による交通渋滞や地域分断が解消され、沿線の街の発展に寄与することとなります。また、高架化工事と並行して輸送力強化のため線路の複々線化も並行して行われています。この複々線化は、1962(昭和37)年に当時の運輸省内に設置されていた都市交通審議会の第6号答申で示された現在の東京メトロ千代田線の建設計画が原型となっているものです。
 事業区間のうち梅ヶ丘~登戸間は騒音公害の悪化を懸念した住民により起こされた訴訟などの影響により、当初計画より大幅に工事が遅延しましたが、2004(平成16)年までに高架化・複々線化ともに完成済みとなっています。また、登戸~向ヶ丘遊園間は複々線化に必要な川崎市の土地区画整理事業が遅れているため、取得済みの用地を利用する形で上り線のみ複線化することになり、2009(平成21)年に完成しています。

小田急線代々木上原~梅ヶ丘間の地下化前後の断面図
小田急線代々木上原~梅ヶ丘間の地下化前後の断面図

 残る代々木上原~梅ヶ丘間についてはこれまでの訴訟などの経験に鑑み、高架化ではなく地下化による立体化が選択され、2004(平成16)年に着工しました。用地買収を最小限にするため、同時に行われる複々線化にあたっては急行線と緩行線の線路を上下に重ね、さらに下層の急行線は地上を切り開かなくて済むシールド工法主体で建設することにより沿線への影響を最小限に抑えることとしました。地下化はシールドマシンの搬入や下北沢駅で交差する京王井の頭線の橋梁の改築の関係上、下層の急行線を先に開通させることになり、昨年3月23日に地上線から切替が実施されました。これにより区間内の9箇所の踏切が解消され、代々木上原~和泉多摩川間の踏切39箇所の全廃が実現しました。
 現在は2018(平成30)年の完成を目標に緩行線のトンネル建設が行われています。完成後は混雑率が着工前の208%(現在は180%)から160%台へ大幅に緩和される見込みです。さらに、複々線化完成に合わせて、千代田線の直通運転区間拡大(小田急・JRの双方の相互直通)も予定されており、現在車両へのATSや列車無線の追加改造が進行しています。これにより、都心方向への利便性が飛躍的に高まることが期待されています。
 総事業費は3000億円を超える見込みとなっており、国の連続立体交差事業の財政補助に加え、特定都市鉄道整備事業など各種補助制度を組み合わせながらその調達が行われています。

■地上の線路跡は消滅し地下のトンネル建設が本格化

 地下化から約半年が経った昨年10月12日に再度現地の様子を調査してまいりました。掲載が遅れてしまい調査から半年以上が経過しているため、現状と異なる箇所がありますことをご了承ください。

●代々木上原駅付近
代々木上原駅に停車中の下り列車の前面展望。シーサスの右側にあった旧地上線は撤去された。
代々木上原駅に停車中の下り列車の前面展望。シーサスの右側にあった旧地上線は撤去された。

 代々木上原~東北沢間は地上時代から複々線となっており、代々木上原駅付近は外側が緩行線、内側が急行線となり、そのさらに内側に代々木上原止まりの千代田線の折り返し線が2本挟まっていました。地下化後は急行線と緩行線の位置が逆になる以外に基本形態は変わりませんが、代々木上原駅寄りにある緩行線と急行線を振り分けるポイントは片渡り分岐器ではなく両渡り分岐器(シーサスクロッシング)を使用したコンパクトな構成に改められています。これは片渡りのみで構成すると分岐区間の長さが長くなり、トンネル入口の勾配に重なってしまうのを避けたためのようです。

代々木上原→東北沢の前面展望。地上線の仮設桁は全て撤去された。 代々木上原→東北沢の前面展望。地上線の仮設桁は全て撤去された。
代々木上原→東北沢の前面展望。地上線の仮設桁は全て撤去された。(同じ場所の2013年3月31日の様子

 地下化工事開始後は代々木上原~東北沢を複線に縮小し、線路を鉄製の仮設桁に改造してその下でトンネルの掘削が進められました。昨年3月の地下線切替では急行線のみを使用するため、外側に地下線の入口が設けられました。地下線切替以降は内側に残っている地上線の仮設桁を撤去する工事が行われ、10月の調査時にはコンクリートの床面に刺さっていた杭の切断も含めほぼ全ての部分の撤去が完了していました。今後跡地には緩行線の軌道が敷設されます。

●東北沢駅
東北沢駅の地下化前後の断面図
東北沢駅の地下化前後の断面図

 地下化着工前の東北沢駅は複々線となっており、急行線が内側、緩行線が外側で、緩行線の外側に対向式ホーム2面が付く配置となっていました。着工後は急行線の使用を中止して跡地に仮設の島式ホームが設置され、地下線切替まで使用されました。
 地下化後の東北沢駅は地上時代とは異なり急行線が外側、緩行線が内側で、緩行線の上下線間に島式ホーム1面が付く配置となります。現時点では外側の急行線のみを使用しているため、緩行線の線路上に仮設の床板を敷き、大きな島式ホームとして運用しています。なお、隣の下北沢駅が窪地にあるため、下北沢駅で下層になる急行線は東北沢駅の途中から35パーミルの下り勾配となっており、仮設ホームの一部はこの勾配を避けて新宿寄りにずれて設置されています。

東北沢駅の仮設駅舎と旧線路跡を横断する南北通路 南北通路から解体中の旧地上ホームを見る
左(1):東北沢駅の仮設駅舎と旧線路跡を横断する南北通路
右(2):南北通路から解体中の旧地上ホームを見る


 地下化後の東北沢駅は北側に建設された仮設駅舎内に改札口が設けられています。旧地上ホームと橋上駅舎は解体が進められていますが、地下のトンネルは緩行線の部分を含めて概ね完成済みであるため、後述する2駅と比べて進行スピードは遅めとなっており、10月時点ではまだホームの一部が残っていました。(現在は全て解体済み)設駅舎の改札口近傍には地下化から約2カ月後に旧線路跡を横切る形で通路が新たに設置されており、駅南側から改札口に向かう際の迂回が解消されています。

東北沢駅の新宿寄りを通る都道鮫洲大山線の踏切跡。
東北沢駅の新宿寄りを通る都道鮫洲大山線の踏切跡。

 東北沢駅の新宿寄りを通る都道420号鮫洲大山線は地下化区間の中でも渋滞が激しい踏切の1つでした。地下化後も踏切内に埋設されている軌道桁の撤去やトンネル上部の埋め戻し作業が続いているため、しばらくは交通規制が発生する模様です。また、鮫洲大山線自体も今後拡幅が予定されており、周辺では道路用地に建つ家屋の取り壊しが急ピッチで進められています。

東北沢駅地下ホームの新宿寄り。軌道桁が無くなり、地上が良く見えるようになった。 東北沢駅地下ホームの小田原寄り。発車案内板の使用が開始された。
左(1):東北沢駅地下ホームの新宿寄り。軌道桁が無くなり、地上が良く見えるようになった。
右(2):東北沢駅地下ホームの小田原寄り。発車案内板の使用が開始された。


 東北沢駅のホームは、地下化直後は準備中だった発車案内板が使用開始となった以外は大きな変化はありません。

●下北沢駅

※この先画像が18枚(896KB)あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。(Javascriptが有効の場合のみ)データ容量にご注意ください。



下北沢駅の地下化前後の断面図
下北沢駅の地下化前後の断面図

 地下化着工前の下北沢駅は下り線用の島式ホームと上り線用の片面ホームがある2面2線の配置となっていました。ホーム中央の上部には京王井の頭線が通っており、井の頭線ホームと小田急線の各ホームはT字・L字型の通路・階段で接続されていました。
  地下化後の小田急線下北沢駅は緩行線が地下2階、急行線が地下3階の2層構造になります。先に使用を開始する地下3階の急行線ホームは京王井の頭線の橋梁があり地上を大きく切り開くことができなかったため、線路部分をシールド工法で建設し、シールドトンネル同士の間をトンネル内から切り広げる工法が採用されました。完成時は急行線・緩行線双方のホームへ下りる階段・エスカレータを分離するため、急行線ホームは緩行線ホームよりも小田原寄りにずれて設置され、地上フロアは全体が改札口や小田急・京王の乗り換えコンコースとして使用されます。また、地上ホーム跡地を利用して小田原寄りにも改札口が増設されるほか、駅の上部には商業施設が建設される予定です。
 昨年3月の地下化時点では地下2階の緩行線のトンネルは小田原寄りの一部のみが完成しており、この部分をコンコースとして使い、地上と地下ホームの移動ルートを確保しています。

解体された下北沢駅橋上駅舎の跡地。 解体前の橋上駅舎。
左(1):解体された下北沢駅橋上駅舎の跡地。
右(2):解体前の橋上駅舎。2013年1月27日撮影


 下北沢駅小田急線ホームの新宿寄りの上部にあった橋上駅舎は、昨年3月の地下化後も線路の南北での行き来を可能にするため残されていました。その後、下記の地上の線路跡を横断する新しい通路が完成したため、7月18日をもって橋上駅舎は閉鎖となり取り壊されました。

下北沢駅北口前にある南北仮通路入口
仮通路は小田急線地上ホームと京王井の頭線ホームを繋いでいた通路の一部を流用している。 その先は小田急線の旧地上線路跡を横断する。
上(1):下北沢駅北口前にある南北仮通路入口
左下(2):仮通路は小田急線地上ホームと京王井の頭線ホームを繋いでいた通路の一部を流用している。
右下(3):その先は小田急線の旧地上線路跡を横断する。


 7月より使用を開始した新しい南北仮通路は小田急線の旧地上線路跡を横断して北口と南口の改札口脇どうしを結ぶものです。通路の途中には井の頭線の線路下をくぐるトンネル状の部分がありますが、これは小田急線が地上を走っていた当時に小田急線上りホームと京王井の頭線ホームをつないでいた乗換通路の一部を流用した箇所です。小田急線の地上ホーム跡を横断する部分はホーム・線路とも撤去されているため、地表を通る形になっています。
 なお、この仮通路は京王井の頭線の橋梁架け替えと緩行線のトンネル掘削の本格化に伴い、7月から11月までの短期間の使用で廃止となり、以後は駅本体から北に離れた場所に新たな通路が設置されています。移転後の通路も工事に合わせて小移動を繰り返しています。

南側にある歩道橋から京王井の頭線の橋梁とその下で行われている杭の打ち込み作業を見る。
南側にある歩道橋から京王井の頭線の橋梁とその下で行われている杭の打ち込み作業を見る。

 京王井の頭線の橋梁は建設が古く、橋脚の間隔が狭いため現状のままでは緩行線のトンネルを建設することができません。そのため、小田急線全体を一跨ぎする長い橋梁に架け替えられる予定になっています。10月の訪問時は新しい橋梁の設置に向けて橋脚の基礎となる杭を打ち込む作業が進められていました。また、小田急線の交差部分から茶沢通りにかけての盛土高架も並行して道路を建設するため、コンクリートの高架橋に改築する工事が進められています。

下北沢駅の新宿寄りにある旧東北沢6号踏切から地上ホーム跡を見る 同じ場所から新宿方面を見る。軌道桁は撤去され、トンネル上部は土で埋められた。
左:下北沢駅の新宿寄りにある旧東北沢6号踏切から地上ホーム跡を見る(同じ場所の2013年3月31日の様子
右:同じ場所から新宿方面を見る。軌道桁は撤去され、トンネル上部は土で埋められた。


 東北沢~下北沢間は緩行線のトンネルも完成済みとなっているため、昨年3月の地下化後は軌道桁を撤去し、トンネル上部を土砂で埋め戻す工事が行われました。跡地は今後駐輪場や公園などが整備される計画となっています。

駅の北側にある食品市場は再開発のため大半が閉鎖となった。
駅の北側にある食品市場は再開発のため大半が閉鎖となった。

 小田急線の地下化に合わせて下北沢駅では駅前広場やそれに通じる道路の建設などが計画されています。これに関しては現在の街並みを守ろうとする文化人との間で訴訟に発展するなど激しい軋轢が生じていますが、一方で駅前にあった食品市場は大半が閉鎖となり、建物の取り壊しが進むなど事業に進展が見られます。再開発の反対訴訟は現在も継続しており、今後の動向が注目されます。

●世田谷代田駅
地下化前後の世田谷代田駅の断面図
地下化前後の世田谷代田駅の断面図

 地下化着工前の世田谷代田駅は対向式ホーム2面2線で、着工後もホームの形状はそのままに仮線に移動していました。地下化後の世田谷代田駅は下北沢駅と同様に地上が駅舎(改札口)、地下2階が緩行線、地下3階が急行線になります。地下2階の緩行線ホームは島式ホーム1面2線です。駅の新宿寄りの端は急行線のシールドトンネルの発進・到達立坑になっていたため、この部分は柱が中央1列のみとなっています。また、急行線は梅ヶ丘駅で地上に出るため上り勾配となっており、駅の両端で高低差があるため小田原寄りは上層の緩行線のホーム下に一部食い込んでいます。
 昨年3月の地下化完成時は急行線のみが使用されるため、地下2階の緩行線ホームは改札口として使用し、地下3階の急行線のトンネル両側の空間に仮設の対向式ホーム2面2線を設置しています。地上と地下2階、地下2階と地下3階を結ぶルートはいずれも仮設となっており、後者については緩行線の開通後は不要になるため撤去が予定されていることから、エスカレータが設置されていません。地上と地下2階を結ぶルートに関しても今後移設が予定されているため、現在は下りのエスカレータが設置されておらず、やや不便な構造となっています。

小田原寄りの旧世田谷代田1号踏切から旧地上ホームの跡を見る。旧駅施設は全て撤去された。 新宿寄りの歩道橋から旧地上ホーム跡を見る。トンネルの一部はまだ埋め戻しの最中。
左(1):小田原寄りの旧世田谷代田1号踏切から旧地上ホームの跡を見る。旧駅施設は全て撤去された。
右(2):新宿寄りの歩道橋から旧地上ホーム跡を見る。トンネルの一部はまだ埋め戻しの最中。(同じ場所の2013年3月31日の様子


 世田谷代田駅は前記した通り地上と地下2階を結ぶルートが仮のものになっており、早急に本設のエスカレータなどを整備する必要があるため、昨年3月の地下化直後から地上の旧駅施設の解体が開始されました。10月訪問時は地上の橋上駅舎、ホーム、線路などが全て撤去されており、トンネル上部の埋め戻しもあと少しで完了という状況でした。右の写真では部分的に埋め戻しが完了していない部分がありますが、これは新しいエスカレータやエレベータの設置やトンネルの換気施設に関連する部分であると思われます。

新宿寄りの歩道橋から新宿方面を見る。線路は撤去され、緩行線のトンネル建設が開始されている。 新宿寄りの歩道橋から新宿方面を見る。線路は撤去され、緩行線のトンネル建設が開始されている。
新宿寄りの歩道橋から新宿方面を見る。線路は撤去され、緩行線のトンネル建設が開始されている。
(同じ場所の2012年1月28日/2013年3月31日の様子)


 世田谷代田駅の新宿寄りの駅端は、下北沢~世田谷代田間の急行線のトンネルを掘削するシールドマシンの発進・到達立坑だった場所で、現在は非常階段とトンネルの換気口が設置されています。ここから下北沢駅の間は緩行線のトンネルは一切工事が行われていなかったため、地下化直後から線路の撤去が行われ、緩行線のトンネル掘削が開始されています。

●梅ヶ丘駅付近
旧世田谷代田1号踏切から梅ヶ丘駅方向を見る。手前の橋桁は環状7号線の上に架かっていたもので2014年1月に撤去された。フェンスの向こうに地上に出てきた線路が見える。
旧世田谷代田1号踏切から梅ヶ丘駅方向を見る。手前の橋桁は環状7号線の上に架かっていたもので2014年1月に撤去された。フェンスの向こうに地上に出てきた線路が見える。

 世田谷代田駅の新宿寄りでは以前からアンダーパスになっていた環状7号線と交差します。環状7号線は極めて交通量が多いため、夜間に交通規制をしてトンネルの工事を行うことができませんでした。そのため、道路の両側に縦穴を掘り、そこから道路の下に向かって地上で製作したトンネル外枠を押し込んでいく推進工法が採用されました。
 小田急線の地上の線路は地下のトンネル工事に合わせて位置を変えており、環状7号線の上には南北2本の橋桁が架かっていました。(北側が着工前から設置されていたもの、南側が着工後に仮線用として追加されたもの)昨年9月にはこのうち北側の橋桁が撤去されました。撤去作業の際には安全上環状7号線を通行止めにするため、作業を短時間で完了させる必要があることから、撤去した橋桁は一旦南側の橋桁に仮置きした後、小田原方面に移動させ解体されています。さらに、今年1月には南側の橋桁についても同様の手順で撤去作業が行われ、環状7号線上部から小田急線の橋桁は姿を消しました。

梅ヶ丘→世田谷代田の上り列車の前眼展望。両側にあった地上の線路は撤去された。 梅ヶ丘駅のホーム端から世田谷代田駅方向を見る。
左(1):梅ヶ丘→世田谷代田の上り列車の前眼展望。両側にあった地上の線路は撤去された。
右(2):梅ヶ丘駅のホーム端から世田谷代田駅方向を見る。


 世田谷代田~梅ヶ丘間では緩行線と急行線が横並びになって地上に出ます。ここでは代々木上原駅側とは逆に外側が緩行線、内側が急行線となっており、2012年夏頃に地上の線路を外側に寄せた上で内側に地下へ通じる急行線の線路が敷設されました。
 昨年3月の地下線使用開始後は外側の地上に向かっていた線路の撤去が行われ、10月の訪問時には更地化が完了していました。今後は代々木上原駅側と同様に跡地に緩行線の線路が敷設されます。

 10月の調査後も小田急線の地下化・複々線化工事は着々と進んでおり、夏頃(7月以降)には世田谷代田駅で新しいエスカレータの使用が開始される予定となっています。世田谷代田駅は昨年3月の地下化直後に地上から地下2階へ降りる106段の階段の是非を巡って話題となったことは記憶に新しいところです。7月以降に使用を開始する新しいエスカレータは上下両方向完備されることになっており、利用者に負担を強いる事態も解消される見通しです。次の調査はこの世田谷代田駅の新しいエスカレータが使用を開始されて以降に実施する予定です。
 
▼参考
複々線化事業|鉄道事業|事業案内|会社案内|企業・IR・採用情報|小田急電鉄
シモチカ ナビ

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