東北縦貫線「上野東京ライン」建設工事(2013年11月・2014年3月取材)

神田駅付近の東北縦貫線高架橋

JR東日本では現在東京駅と上野駅の間に新線「東北縦貫線」の建設を進めています。当ブログでは工事が本格化した2009年頃よりこの新線建設について調査を行っています。前回の記事から半年ほど間が開いてしまいましたが、その間も取材は続けておりました。今回は昨年11月の調査と今月16・29日に行った調査の結果を合わせてお伝えいたします。

▼関連記事
東北縦貫線建設工事(2013年7月6日取材)(2013年9月6日作成)

■東北縦貫線の概要
東北縦貫線の位置
東北縦貫線の位置

 東北縦貫線は東海道線の東京駅と宇都宮・高崎・常磐線の上野駅を接続する新線で、2000(平成12)年に発表された運輸政策審議会(現・通政策審議会)第18号答申で2015(平成27)年までに整備するべき路線として位置づけられています。この区間には現在山手線・京浜東北線が走っていますが、その混雑率は着工前の2006年の数字で218%と国内トップを誇っていました。その後、湘南新宿ラインの新設やつくばエクスプレス線開通などの影響により、2009(平成21)年には最混雑路線の座を総武緩行線(錦糸町→両国)に譲ったものの、現在も混雑率は依然として200%を超えており、対策が急務となっています。東北縦貫線が完成すると、東京止まりとなっている東海道線と、上野止まりとなっている宇都宮線・高崎線・常磐線の列車を直通運転することが可能となり、山手線・京浜東北線への乗り換えが不要になるため混雑率は180%以下へ大幅に緩和される見込みです。

神田駅脇の東北新幹線の橋脚は将来の回送線復活に対応した構造だった。 回送線時代の名残である御徒町駅付近の留置線。
左:神田駅脇の東北新幹線の橋脚は将来の回送線復活に対応した構造だった。2006年5月4日撮影
右:回送線時代の名残である御徒町駅付近の留置線。2010年2月6日撮影


 東北縦貫線の建設工事は大きく分けて「重層高架部分」「線路改良部分」の2種類に分類できます。
 「重層高架部分」は神田駅付近が該当するもので、東北新幹線の高架橋の上に縦貫線用の高架橋を継ぎ足し、二重高架に増築します。東北新幹線の開業前、東京~上野間には「回送線」と呼ばれる線路が存在していましたが、用地節約のため回送線を取り壊したうえで新幹線が建設されました。この際、新幹線の高架橋は将来の回送線復活を想定して継ぎ足し可能か構造で建設されており、今回の縦貫線はその構造を活用して建設されていることから、「40年ぶりの回送線の復活」とみなすこともできます。しかし、重層化に関しては沿線で反対運動が展開されたことから、桁の一部を在来線側に寄せるなどの配慮がなされており、耐震性向上のため橋脚に補強を施したり、桁を軽量化するなどの工夫も行われています。
 「線路改良部分」は東京駅付近と秋葉原~上野間が該当するものです。この区間は「回送線」時代の線路の一部が残されており、前者は東京駅止まりの東海道線の引上げ線、後者は上野駅止まりの宇都宮・高崎・常磐線の留置線として使用されていました。縦貫線はこの線路の一部を本線用に改修したうえで流用します。
 総工費は約400億円で、JR東日本が全額を自己負担します。

■路線愛称は「上野東京ライン」、開業時期は2015年春に決定!

 この東北縦貫線は当初2009(平成21)年度の完成が予定されていましたが、前記した神田駅付近での反対運動により着工が遅れたことから、2013(平成25)年度に完成予定が延期されました。さらに、2011(平成23)年に発生した東日本大震災の影響により各種安全対策を図る必要が生じたことから、完成予定は再度1年延期されました。その後、完成予定は「2014(平成26)年度中」というやや曖昧な表現となっていましたが、昨年12月にJR東日本より東北縦貫線の開業時期が「2014年度末(2015年春)」であることが正式に発表されました。
 あわせてこれまで便宜的に呼ばれてきた「東北縦貫線」の路線名に加え、今後利用者への案内に使われる愛称が「上野東京ライン」に決定したことも発表されました。路線の性格をまさに“ド直球”で表したこの愛称には「わかりやすい」「味気ない」など賛否両論ありますが、運転開始から13年が経過した湘南新宿ラインとともに第二の東京縦貫鉄道として定着することはほぼ確実といえそうです。

■工事の様子(2013年11月24日・2014年3月16・29日調査)

今回は3月16日(日)に調査した現地の様子を中心に、昨年中に掲載できなかった9・11月の様子を一部加えて現在の東北縦貫線建設工事様子をお届けします。(写真は特に記載が無い限り2014年3月16日に撮影したものです。)

●東京駅
東京駅10番線中央に新設された場内信号機
東京駅10番線中央に新設された場内信号機。2013年11月24日撮影

 東京駅東海道線ホーム7~10番線は、ホーム本体は現行の設備をそのまま使用しますが、上野方面も営業線となることや、列車本数が増えることから、信号設備の増設が進められています。昨年夏に7番線中央付近に新しい場内信号機が増設されたのを確認しましたが、その後10番線についてもほぼ同位置に上野方面から進入する際使用する新しい場内信号機が増設されました。8・9番線については現在のところ同様の信号機の増設はされておらず、東北縦貫線開業後どのような使用形態になるのか注目されます。(なお、東京駅東海道線ホームは線形の関係上4線全てで進出入時に45km/hの速度制限がかかります。)

東京駅東海道線ホーム上野方。右2線の信号機は以前から全て標識が設置されており変化は無い。 7番線側は新たに非常停止ボタンの警告灯やATOS出発時機表示器が付いた。
左:東京駅東海道線ホーム上野方。右2線の信号機は以前から全て標識が設置されており変化は無い。
右:7番線側は新たに非常停止ボタンの警告灯やATOS出発時機表示器が付いた。

※クリックすると注釈付き画像を表示

 出発・場内信号機の他にも非常停止ボタンの警告灯(赤ランプが縦2個付いたひし形の信号機)やATOS出発時機表示器などの増設も順次進められています。現時点で使用しないものに関しては、係員が誤認しないよう黒いビニールで隠蔽がなされています。

さらに奥をズーム。首都高高架橋の奥に重層高架に向けて急上昇する2本の真新しい線路が見える。
さらに奥をズーム。首都高高架橋の奥に重層高架に向けて急上昇する2本の真新しい線路が見える。
※クリックで高解像度画像を表示(1000*750px/236KB)

 東京駅の先は回送線時代の名残で東海道線の留置線となっていたため、これを縦貫線に転用します。転用にあたっては留置線ということで軌道の構造が簡素なものとなっていたことから、営業線として使える強固な構造に作り替える工事が行われました。この部分は2012年に完成済みです。
 その先にある重層高架への取り付け勾配の部分も、昨年末までに高架橋本体の建設が完了し、軌道敷設が進められています。東京駅のホーム端からは、首都高速都心環状線の先で真新しい2本の線路が重層高架へ向かて急上昇していく様子を見ることができます。

●神田駅付近
神田駅東京方の高架橋。防音壁の設置が終わり、架線柱が立ち始めている。 神田駅上野方の高架橋。同様に架線柱の取り付けが進む。
左:神田駅東京方の高架橋。防音壁の設置が終わり、架線柱が立ち始めている。
(同じ場所の2010年2月6日/2011年3月6日/2012年6月15日の様子)
右:神田駅上野方の高架橋。同様に架線柱の取り付けが進む。
(同じ場所の2012年3月3日/2012年6月15日/2013年1月2日の様子)


 神田駅付近は、既存の東北新幹線の高架橋の上部に東北縦貫線用の高架橋を増築します。東北新幹線の橋脚には将来の「回送線」の復活を視野に、増築用のボルト穴などが準備されており、それに合う寸法の橋脚を新規に製作し、取り付けが行われています。沿線は建物が密集しており、線路の外から工事を行うことは難しかったため、2009年頃より終電後に新幹線の線路を使い、全体を数百個の部品に分割して少しずつ組み立てが行われました。

神田駅の下を通る中央通りから完成した高架橋を見る。
神田駅の下を通る中央通りから完成した高架橋を見る。
※クリックで拡大(1200*446px/105KB)

 2010年夏以降は出来上がった橋脚の上に自走式の架設機を用いて高架橋の床(桁)を架設する工事が開始されました。桁の架設は東京寄りから始まり、神田駅付近は2012年夏に工事が完了しました。、出来上がった桁はしばらくの間上野方の工事資材置き場として使われてきましたが、後述する通り桁の架設作業は昨年春に全て終了し、その後は軌道敷設、防音壁・架線の取り付けなどが急ピッチで進行中です。
 防音壁は高架橋の高さがかなり高いため、一般的なコンクリート製の衝立(ついたて)の上にさらに透明なアクリル板が追加された厳重なものとなっています。また、架線柱については3月16日時点で大半が建て終わっており、まもなくケーブル部分の敷設が始まるものと思われます。

東側は新幹線階に格子状のアクリルパネルを用いた防音壁が追加された。
東側は新幹線階に格子状のアクリルパネルを用いた防音壁が追加された。2013年11月24日撮影

 重層高架の東側は建物が近接しているため、2層目(新幹線軌道階)にも防音壁を追加する工事が行われました。(新幹線階に防音壁を追加せずに縦貫線を運行すると騒音レベルが環境基準を超えてしまうための措置であると思われます。)防音壁は沿線への圧迫感の軽減や新幹線車内からの眺望を確保する意味合いから、格子状の金属枠に透明なアクリル板をはめ込んだ構造となっています。昨年夏時点では枠だけの場所もありましたが、現在は重層高架全線に渡り設置が完了しています。

神田~秋葉原間の高架橋。この付近は架線(電車線)の敷設も完了している。
神田~秋葉原間の高架橋。この付近は架線(電車線)の敷設も完了している。

 神田駅の先は架線柱の設置も完了し、実際に電車に電力を供給するケーブル類(電車線)の取り付けが開始されています。縦貫線の架線は最近主流の「インテグレート架線」(電流容量をアップするためのフィーダー線が吊架線で兼用されている形式)となっています。

靖国通りをオーバークロスする高架橋。秋葉原駅へ向かってかなり急な下り勾配となっている。 靖国通りをオーバークロスする高架橋。秋葉原駅へ向かってかなり急な下り勾配となっている。
靖国通りをオーバークロスする高架橋。秋葉原駅へ向かってかなり急な下り勾配となっている。(左は2013年11月24日撮影)

 昨年4月に最後の架設工事が行われた靖国通りのオーバークロス部分も、残っていた架設機の解体が完了し、線路設備の設置が進んでいます。この付近から先は秋葉原駅へ向けて下り勾配となっており、遠くから見るとかなりの急傾斜となっていることが確認できます。

●秋葉原駅付近
秋葉原駅の途中から重層高架へ向けて上り勾配になる縦貫線 秋葉原駅ホームの上野方は消音バラストが散布された
左:秋葉原駅の途中から重層高架へ向けて上り勾配になる縦貫線
右:秋葉原駅ホームの上野方は消音バラストが散布された


 秋葉原駅の途中からは、東京駅の先と同様に回送線時代の名残で上野駅高架ホームから続く留置線があったため、このうち2本を営業線用の強固な構造に作り替えて縦貫線の本線に転用します。新しい軌道の敷設はほぼ完了しており、今回は走行音の反射を抑制する消音バラストが散布されました。

秋葉原駅ホーム端から建設中の縦貫線の線路を見る(2013年11月24日) 秋葉原駅ホーム端から建設中の縦貫線の線路を見る。新たに消音バラストが散布されたことが分かる。(2014年3月16日)
秋葉原駅ホーム端から建設中の縦貫線の線路を見る。左が2013年11月24日、右が2014年3月16日で新たに消音バラストが散布されたことが分かる。

●御徒町駅付近
御徒町駅ホームから東京方面を見る。京浜東北線南行との間の柵も取り払われた。 同じ場所から上野方面を見る。こちら側は渡り線が多数ある。
左:御徒町駅ホームから東京方面を見る。京浜東北線南行との間の柵も取り払われた。
(同じ場所の2011年3月6日/2012年6月15日/2013年11月24日の様子)
右:同じ場所から上野方面を見る。こちら側は渡り線が多数ある。
(同じ場所の2011年3月6日/2012年6月15日/2013年11月24日の様子)


 御徒町駅付近も回送線の名残で留置線が3本なったため、部分的に使用停止にしながら営業線への改築が行われてきました。この付近は沿線に建物が密集しているため、列車本数の増加に備えて防音壁のかさ上げも行われています。かさ上げされた防音壁は3mほどの高さがあり、強風時に作用する力も相当なものとなることから、長いL字型の支柱を線路下に埋め込んだ構造となっています。また、御徒町~上野間は急なS字カーブとなっており、上野駅の各ホームに列車を振り分ける渡り線は直線である御徒町駅付近に設置することになりました。これらの条件から、御徒町駅付近は「フローティングスラブ軌道」「D形直結軌道」「合成まくらぎ直結軌道」など多種多様な軌道構造が入り混じり、さながら「軌道構造の博覧会」状態となっています。
 このように複雑な軌道構造となったものの、工事は信号・電気設備を含め昨年末までに無事完了しており、今回は京浜東北線南行の線路との間にあった柵も取り外されました。出来上がった線路はレールの表面が輝いていることから、試運転が既に実施されている模様です。

御徒町駅ホーム端から上野方面を見る。右側3線が縦貫線。
御徒町駅ホーム端から上野方面を見る。右側3線が縦貫線。(同じ場所の2013年11月24日の様子

●上野駅
昨年8月末に取り付けが完了した上野駅7~9番線中央の場内信号機 使用を開始した同信号機。ラベルは「二場・常四場」。
左:昨年8月末に取り付けが完了した上野駅7~9番線中央の場内信号機。2013年9月9日撮影
右:使用を開始した同信号機。ラベルは「二場・常四場」。


 上野駅も東京駅と同じ理由により、駅構内の信号機の増設が進められています。前回の記事作成時点(昨年の7月の調査)では

●5・7~9番線ホーム中間の場内信号機取り付け枠・5番線東京方ホーム端の場内信号機本体
●6~9番線東京方面の出発信号機本体
●5・6番線大宮方面の常磐線用出発信号機本体・進路表示器


について新設を確認していました。その後、8月中旬頃に5・7~9番線ホーム中間の場内信号機本体の取り付けが実施され、試験が行われた後7~9番線については今年2月3日(月)より使用が開始されました。信号機併設の種別板には「二場・常四場」とかかれており、これらの信号機は「東北本線高架ホーム第二場内信号機」ならびに「常磐線高架ホーム第四場内信号機」ということになります。

上り列車から見た準備中の常磐線上野駅高架ホーム新第二場内信号機 その先にある旧第二場内信号機(現・第三場内信号機)
左:上り列車から見た準備中の常磐線上野駅高架ホーム新第二場内信号機
右:その先にある旧第二場内信号機(現・第三場内信号機)2013年11月24日撮影


 常磐線に関してはホーム中間の信号機が「第四場内」となっていることからも分かる通り、駅手前でも場内信号機の増設が実施されています。増設されたのは既設の第二場内信号機と地平・高架ホームの分岐地点の間(中央付近)で、これが新しい第二場内信号機となっています。また、既設の第二場内信号機(現在の第三場内信号機)は進入可能な進路数が増えることから、進路表示器も増設されています。

新設された常磐線の場内信号機の位置図
新設された常磐線の場内信号機の位置図

 新しい第二場内信号機は設置位置が第三場内・地平ホームの分岐とそれぞれ近接しており、高架ホームの線路が一杯の場合この信号機を跨いで列車が停車する可能性が高いと思われます。それでも敢えて信号機を増設したのは、東北本線と異なり地平・高架ホームの分岐地点が駅に近いことから、少しでも列車同士の間隔を詰めて地平ホームへの進路を妨害しないよう意図したものと考えられます。

上野駅5番線東京方の第四場内信号機。「×」の覆い板の裏ではすでに赤のLEDが点灯していた。
上野駅5番線東京方の第四場内信号機。「×」の覆い板の裏ではすでに赤のLEDが点灯していた。2014年3月29日撮影

 なお、それ以外の工事中の信号機に関しても東北縦貫線の開業まで約1年と迫っていることから、使用停止を示す板やビニールを被せた上で、時折電源を入れて動作確認が行われています。上の写真は3月29日(土)朝に撮影した5番線東京方の第四場内信号機で、「×」とペイントされた板の裏側で停止現示を表す赤いLEDが点灯していることが分かります。


 東北縦貫線「上野東京ライン」の開業まで残り1年となり、各地で開業に向けた工事が大詰めを迎えています。昨年12月に開業時期・路線愛称について発表があったことは前記した通りですが、ダイヤについては引き続き「検討中」とされています。上野駅で平面交差となる宇都宮・高崎線と常磐線の本数がどのように割り振られるのか等、今後が注目されます。
 次回は東北縦貫線受け入れに向けて昨年11月に1日半列車を運休して線路切替工事が実施された品川駅の様子についてお伝えします。

▼参考
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて(東海道線との相互直通運転) - JR東日本(2002年3月27日発表)
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について - JR東日本(PDF)(2008年3月26日発表)
東北縦貫線の開業時期、愛称について - JR東日本(PDF)(2013年12月9日発表)
August 2010:特集「新幹線直上に架けるJR東北縦貫線」| KAJIMAダイジェスト | 鹿島建設株式会社
東北縦貫線プロジェクトの概要と架設計画 - 橋と基礎2009年8月号77~79ページ
東北縦貫線プロジェクト[計画概要・施工報告] - 土木施工2012年8月号115~126ページ

▼関連記事
東北縦貫線工事(2009~2010年取材まとめ)(2010年3月15日作成)
東北縦貫線建設工事(2010年8月14日取材)(2010年10月23日作成)
東北縦貫線建設と品川駅構内の工事(2011年1~4月取材まとめ)(2011年6月9日作成)
東北縦貫線建設工事(2011年10・11月取材まとめ)(2012年1月7日作成)
東北縦貫線工事&品川駅構内の工事(2012年3月3日取材)(2012年03月21日作成)
東北縦貫線建設&品川駅構内の工事(2012年6月15日取材)(2012年6月21日作成)
東北縦貫線建設工事(2012年9月15・16日取材)(2012年10月1日作成)
東北縦貫線建設工事(2013年1月2日取材)(2013年2月5日作成)
東北縦貫線建設工事(2013年4月14日取材)(2013年5月15日作成)
東北縦貫線建設工事(2013年7月6日取材)(2013年9月6日作成) このエントリーをはてなブックマークに追加
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