東横線10両化工事&ホームドア設置(2013・2014年取材・中目黒~自由が丘)

自由が丘駅で並んだ東急5050系・横浜高速鉄道Y500系・東京メトロ7000系

2013年3月に開始された東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転に合わせ、東横線では優等列車の一部が10両化されました。優等列車の停車駅については直通までに10両編成への対応を済ませていましたが、その後他の駅についても10両化に関連した変化がありましたので、今回は中目黒駅から順番に横浜方面に向かって各駅の状況を見てまいりたいと思います。また、10両化以外にも設備の変化がありましたので、この機会に合わせて解説したいと思います。(毎度のことですが、内容が多いため複数回に分割してお届けします。)

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東急東横線・みなとみらい線10両化工事(2013年2・3月取材)(2013年3月14日作成)

■東横線・副都心線直通に伴う東横線の10両編成対応化
東急5050系8両編成のフロントガラスに貼られた「8Cars」ステッカー。 優等列車の停車駅ではホーム床に8両編成と10両編成の乗車位置の違いに関する注意書きが貼られた。
左(1):東急5050系8両編成のフロントガラスに貼られた「8Cars」ステッカー。
右(2):優等列車の停車駅ではホーム床に8両編成と10両編成の乗車位置の違いに関する注意書きが貼られた。2013年2月24日撮影


 2013年3月16日、東急東横線は東京メトロ副都心線と相互直通運転を開始しました。この直通運転開始に伴い、東横線と以前から直通運転を行っているみなとみらい線では、副都心線に合わせる形で特急・通勤特急のほとんどの列車と、急行の一部が8両編成から10両編成に増車されました。東横線・みなとみらい線はこれまで全列車8両編成での運転だったため、設備も最大8両対応となっていたことから、2009年頃よりホーム延伸や信号設備の改修といった10両編成への対応工事が実施されました。直通開始時点で10両化された駅は以下の通りです。

●ホーム延伸を行った駅
中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜・みなとみらい・馬車道・日本大通り・元町・中華街
※この他に元住吉検車区についても一部の線路を10両編成対応に改修している。

 さらに、副都心線直通開始以降は優等列車が停車しない駅についても、非常時に10両編成が停車した際乗客が安全にホームに降りられるようにするため、ホームから外れて列車が停車する部分(2両分)に簡易ホーム(正式名称は「優等列車対応通路」)を新設する工事が開始されました。現在完成または工事が行われている駅は以下の通りです。

●優等列車対応通路設置駅
代官山・都立大学・新丸子元住吉大倉山・妙蓮寺・白楽・東白楽・反町新高島
下線付きは完成済みの駅

唯一工事が行われていない祐天寺駅は、現在通過線を増設する工事(詳細は別記事)が行われており、その工事に合わせて通路が新設されるものと思われます。

■各駅の状況

 昨年3月の副都心線直通開始以降はまとまった時間がとれず、断片的な調査に終始することになってしまいました。4月に入り、ようやく東横線全線を一括で調査する時間ができましたので、今回はそれに加え、昨年5月から12月にかけて断片的に調査してきた各駅の工事の状況も合わせてお届けすることにいたします。

●中目黒駅
※この項目の写真は全て2013年5月6日撮影
中目黒駅渋谷方の延伸ホームから駅中心方向を見る。 中目黒駅渋谷方の延伸ホーム。目黒川の橋梁上にある。
左(1):中目黒駅渋谷方の延伸ホームから駅中心方向を見る。
右(2):中目黒駅渋谷方の延伸ホーム。目黒川の橋梁上にある。(同じ場所の2011年1月9日の様子


 中目黒駅は島式ホーム2面4線の高架駅で、外側2線を東横線が、内側2線を東京メトロ副都心線日比谷線がそれぞれ使用しています。東横線の10両化にあたっては各ホーム両端をおよそ1両分ずつ延長しました。延長の際、高架橋の幅が不足したため、2012年頃に渋谷寄りにある目黒川橋梁の桁移設を含めた高架橋の拡幅工事が実施されています。拡幅工事はホーム中心付近でも行われており、結果的にホーム全体が広くなり混雑緩和が実現されました。
 渋谷寄りのホーム延長部分は目黒川の上に張り出しています。日比谷線は18m車両8両編成であり、この付近は乗降に使用しないため金属製の柵が設置されており、屋根も東横線側に偏って設置されています。また、日比谷線側の屋根の端は雨が降り込まないよう透明なアクリル板が縦に取り付けられています。

中目黒駅横浜方の延伸ホーム。こちらは日比谷線側が全面板で覆われている。
中目黒駅横浜方の延伸ホーム。こちらは日比谷線側が全面板で覆われている。

 横浜寄りも同様に日比谷線の乗降には使用しないため、日比谷線側には全面的に柵が設置されていますが、柵の材質は金属ではなく半透明で波型のプラスチック板になっています。下り線側は高架橋を大幅に拡幅しており、日比谷線との連絡線のポイントは東横線側が直線に近い形に変わったため、通過速度や乗り心地が向上しています。

下り線ホームに新設されたエスカレータ。(着工前) 下り線ホームに新設されたエスカレータ。
下り線ホームに新設されたエスカレータ。左は着工前(2013年5月6日)、右は完成後(2013年11月3日)。

 中目黒駅ではホームの10両対応化に合わせて高架橋の耐震補強や駅施設全体のリニューアル(横浜寄りへの改札口増設など)も行われています。この工事の一環として上下線ホームへのエスカレータ設置も実施されており、上り線ホームは2012年9月に完成しています。2013年に入ってからは下り線ホームでも同様の工事が開始され、9月末に完成しました。両ホームともエレベータは以前から設置されており、今回のエスカレータ新設によりフルスペックでのバリアフリー化が完了しました。

日比谷線と東横線の直通は廃止されたため、2番線は「降車専用」になった。 日比谷線側の駅名板は「祐天寺」の文字が消された。
左(1):日比谷線と東横線の直通は廃止されたため、2番線は「降車専用」になった。
右(2):日比谷線側の駅名板は「祐天寺」の文字が消された。


 副都心線との直通運転を開始した2013年3月のダイヤ改正を以って東横線と日比谷線の相互直通運転は廃止されました。中目黒駅2番線の案内板は全列車が当駅止まりであることを示す「降車専用」などの表記に書き換えられており、駅名板も東横線直通列車を示す赤いラインと「祐天寺」の文字が消去されています。
 なお、中目黒駅東横線ホーム(1・4番線)にはその後2013年末になってホームドアが設置されました。(後述)

●祐天寺駅
祐天寺駅では新たに優等列車の通過線を新設する工事が開始されました。詳しくは次の記事でお伝えします。

●学芸大学駅
※この項目の写真は2013年5月6日撮影

※この先画像が18枚(約1.1MB)あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。(Javascriptが有効の場合のみ)容量にご注意ください。
学芸大学駅のホーム延伸部分から駅中心方向を見る。手前の不自然な点状ブロックの配置はホームドア設置の準備だったようだ。
学芸大学駅のホーム延伸部分から駅中心方向を見る。手前の不自然な点状ブロックの配置はホームドア設置の準備だったようだ。

 学芸大学駅は島式ホーム1面2線の高架駅で、10両化にあたってはホーム両端を1両分ずつ程度延長しました。ホームの屋根は、延伸工事着工前の時点でも中心寄り6両分程度しか無かったため、工事に合わせて10両分全てをカバーするよう延長されています。高架橋を拡幅せずにホームを延長したため、延伸部分のホームは非常に幅が狭く、屋根の支柱を建てる場所が無かったため、線路外側から囲むような形で支柱が設置されています。また、延伸部分の床に設置された点状ブロックは当初接着式となっており、ホーム先端は誘導ブロック(棒状突起)1列のみで構成される不自然な配置となっていました。これは後述するホームドア設置のための準備だったようです。

●都立大学駅
都立大学駅ホーム渋谷寄りで開始された優等列車対応通路新設工事。 同じ場所の2014年4月5日の様子。通路の支柱が建て終わったところ。
左(1):都立大学駅ホーム渋谷寄りで開始された優等列車対応通路新設工事。2013年12月1日撮影
右(2):同じ場所の2014年4月5日の様子。通路の支柱が建て終わったところ。


 都立大学駅は各駅停車のみの停車駅ですが、渋谷寄りで優等列車対応通路(10両編成用非常ホーム)を2両分新設する工事が開始されています。簡易ホームは鋼材を組み合わせて造られており、今月5日時点ではホームを支える金属製の支柱がほぼ建て終わった状態となっています。

●自由が丘駅
※この項目の写真は2013年5月6日撮影
自由が丘駅渋谷方のホーム延伸部分。
延伸部分の先端はやはり点状ブロックが不自然な配置になっている。 車掌用のITVモニターはスペースが無いため横並びではなく格子状に組まれている。
上段(1):自由が丘駅渋谷方のホーム延伸部分。(同じ場所の2011年1月9日の様子
下段左(2):延伸部分の先端はやはり点状ブロックが不自然な配置になっている。
下段右(3):車掌用のITVモニターはスペースが無いため横並びではなく格子状に組まれている。


 自由が丘駅は盛土高架の上に島式ホーム2面4線があり、1日を通じて各駅停車と優等列車の接続が行われています。10両化にあたっては上下線とも渋谷方に2両分ホームを延長しました。上り線については使用していない信号扱所の建物を撤去することによりホームの延長スペースを捻出しましたが、下り線については本線と副本線の分岐部分はホーム端に極めて接近しており、ホームを延長するスペースが全くありませんでした。そこで、2010年末頃より約2年かけて盛土を拡幅し、副本線の分岐をホームから離れた場所に付け替え、ホームの延長スペースを造り出しました。
 延伸部分のホームは、他の駅と同様全長に渡り屋根が設置されましたが、屋根の構造は他の駅とは異なる膜屋根となっており、晴天時は照明が不要となっています。なお、この部分は学芸大学駅と同様に幅が非常に狭いため、下り線の10両編成で使用する車掌用のホーム監視モニターは4画面を横に並べることができず、格子状に画面を並べた特殊な形状となっています。また、床面の点状ブロックは学芸大学駅と同様接着式の誘導ブロック1列の不自然な配置となっており、近い将来ホームドアを設置する計画がある模様です。

副都心線直通開始時点では完成が間に合わなかったホーム横浜寄りの屋根も完成した。
副都心線直通開始時点では完成が間に合わなかったホーム横浜寄りの屋根も完成した。

 横浜寄りのホームはこれまで1両分程度屋根が未設置でした。副都心線直通直前になってこの部分にも屋根を設置する工事が行われました。(着工が遅かったため、完成は直通開始後にずれ込んだ。)

■中目黒駅・学芸大学駅へのホームドア設置とTASC制御化
中目黒駅1番線で稼働を開始したホームドア。
学芸大学駅で稼働を開始したホームドア。中目黒駅と同等品。 ホームドア設置に伴い、点状ブロックはホーム端に沿うように付け替えられた。
上段(1):中目黒駅1番線で稼働を開始したホームドア。
下段左(2):学芸大学駅で稼働を開始したホームドア。中目黒駅と同等品。
下段右(3):ホームドア設置に伴い、点状ブロックはホーム端に沿うように付け替えられた。2014年4月5日撮影


 副都心線直通開始から9カ月が経った昨年12月23日(月・祝)より、中目黒駅では新たに東横線下りホーム(1番線)でホームドア(可動式ホーム柵)が稼働を開始しました。このホームドアは2012年7月に設置が発表されたもので、当初は下り1番線のみ設置が発表されていましたが、その後上り4番線についても追加で設置が決定し、年が変わった今年3月29日(土)より稼働を開始しています。
 さらに昨年5月に発表された東急電鉄の2013年度事業計画において、学芸大学駅についてもホームドアが設置されることが発表され、副都心線直通開始1周年となった今年3月16日(日)より稼働を開始しました。学芸大学駅は前述の通り、延伸部分のホーム床にある点状ブロックが接着式の不自然な配置となっていましたが、ホームドア設置に合わせて一般的なホーム両端に2列並ぶ配置となり、ブロック自体も埋め込み式の本格的なものに改められました。当初点状ブロックを接着式にしたのは、ホームドア設置に伴いすぐに廃棄されてしまうため、コストを抑える目的があった模様です。

東横線のホームドアは副都心線と同様車両のドア位置の違いに合わせて複数の開口幅が用意されている。 東横線のホームドアは副都心線と同様車両のドア位置の違いに合わせて複数の開口幅が用意されている。
東横線のホームドアは副都心線と同様車両のドア位置の違いに合わせて複数の開口幅が用意されている。2014年4月5日撮影

 中目黒駅・学芸大学駅で設置されたホームドアはいずれもほぼ同等品となっており、開閉時は副都心線内のホームドアより若干低い2点チャイムが鳴動します。ドア部分は四角い窓が設けられており、開扉前にホームと電車の隙間が確認できるようになっています。また、直通先から乗り入れてくる車両の中にはドアの位置寸法が若干異なるものがあるため、ドアの開口幅は複数種類用意されています。
 なお、学芸大学駅は特急が通過しますが、ホームドア本体の設置位置は中目黒駅や渋谷駅(地下)と同じくホーム先端ギリギリとなっています。特に下り線は特急が最高速度110km/hで通過するため、風圧によりドアが激しく煽られる様子が見られます。

TASCブレーキ動作中の東急5050系運転台TIS画面。
TASCブレーキ動作中の東急5050系運転台TIS画面。2013年12月1日撮影

 ホームドアの導入にあたっては、駅での停止位置がホームドアの開口部から大幅にずれると乗降ができないため、停止位置を数十cm単位で正確に合わせる必要があります。東横線と副都心線の直通が開始されたことにより、東横線を走る営業車両は全てATO(自動列車運転装置)を搭載したことから、2013年11月16日(土)より渋谷~武蔵小杉間でATOの機能の1つであるTASC(定位置停止装置)を使用した駅停車操縦の自動化が実施されています。

自由が丘駅渋谷方先頭車停止位置付近にあるP4(左)・P3(右)地上子。 P4地上子と車上子の結合状態
自由が丘駅構内のTASC地上子全景。
上段左(1):自由が丘駅渋谷方先頭車停止位置付近にあるP4(左)・P3(右)地上子。
上段右(2):P4地上子と車上子の結合状態
下段(3):自由が丘駅構内のTASC地上子全景。3枚とも2013年5月6日撮影

※下段写真(3枚目)はクリックすると地上子種別入り画像を表示

 TASCは駅手前の線路上に設置された地上子から停止位置までの距離情報を受信し、それを元にブレーキパターンを作成して自動的にブレーキをかけて停車します。この際、車輪の回転数から停止位置までの残距離を計算しますが、雨やレール上の汚れによりスリップが発生し残距離に誤差が出るため、停止位置までの間に距離補正用の地上子を数か所設置します。動作原理の説明は別途ページを作りましたのでこちらをご覧ください。

→TASC(定位置停止装置)動作の仕組み解説 with のるるん(別ウィンドウ)

 地上子は標準で4箇所設置されており、設置位置はP1が停止位置手前500m(故障時のバックアップのため2個設置)※1、P2が20m、P3が2m、P4が0m(停止位置)となっています。P4地上子はケーブルで駅の機器と接続されており、車両の床下に設置された車上子と結合させ、正しい停止位置に止まっているかの判定や、ホームドアの開閉情報を送受信します。ATO/TASC車上子は(東横線上で)渋谷方の先頭車のみに搭載されており、地上子も走行方向に関わらずそちら側にオフセットされた配置となっています。また、8両編成と10両編成で先頭車の停止位置が異なる場合、ブレーキの開始地点も変わってしまうため、P1~P4全ての地上子が8両用・10両用が別々に設置されています。

新丸子駅下り線は次の武蔵小杉駅まで500mしか離れていないため、駅構内に武蔵小杉駅停車用のTASC地上子も設置されている。武蔵小杉駅は8両編成と10両編成で渋谷方先頭車の停止位置が異なるため、P1地上子が合計4個設置されている。
新丸子駅下り線は次の武蔵小杉駅まで500mしか離れていないため、駅構内に武蔵小杉駅停車用のTASC地上子も設置されている。武蔵小杉駅は8両編成と10両編成で渋谷方先頭車の停止位置が異なるため、P1地上子が合計4個設置されている。2013年8月29日撮影

 TASC用地上子の設置工事は副都心線直通開始前から開始されており、2013年2月の時点でも学芸大学駅など一部の駅で設置を確認しています。その後渋谷~武蔵小杉間の全駅に設置され、動作確認の後11月から使用を開始しました。基本的には全列車がTASCを使用しますが、雨天時は車輪のスリップによりオーバーランしてしまうこともあり、車両側のコンディションが良くない場合運転士の判断で手動ブレーキで介入したり、TASC自体を解除する場合もあります。

▼脚注
※1:副都心線内はP1地上子が410m手前に設置されているが、東横線は最高速度が110km/hと高いため、それより手前に設置しないとブレーキが間に合わない。

自由が丘駅ホーム端に新設されたホームドア動作表示器。
自由が丘駅ホーム端に新設されたホームドア動作表示器。2013年12月1日撮影

 東横線・副都心線のTASCは停止位置(0cm)からプラスマイナス45cm以上外れるとオーバーランと判断し、安全のためドアが開かなくなるシステムになっています。現状ではホームドアが設置されていない駅でもこのシステムが導入されており、オーバーランが発生したことを車掌側でも早期に知ることができるよう、一部の駅では後部車両の停止位置付近に渋谷駅(地下)に設置されているようなホームドア動作表示器が設置されています。ホームドアが設置されていない駅についてはドアの開閉状況の表示は不要であるため、該当部分がシートで隠蔽されています。
 現在は渋谷~武蔵小杉間のみで稼働しているこのTASCですが、武蔵小杉以西の駅についても一部で地上子の設置が開始されているとの情報があります。将来的には東横線全線へのホームドア設置を想定しているものと思われます。

次回は祐天寺駅の通過線新設工事についてお伝えします。

▼参考
東横線渋谷~横浜間改良工事 - 東急線の取り組み
東急東横線の中目黒駅にホームドアを設置します~ホーム上の安全対策に積極的に取り組んでいます~(2012/7/11)|ニュースリース|東急電鉄
2013年度の鉄軌道事業設備投資計画 駅・高架橋の耐震補強やホームドア設置など、総額488億円(2013/5/15)|ニュースリース|東急電鉄
原,長倉,鈴木,小野 - 東京急行電鉄東横線渋谷~横浜間改良工事 - 日本鉄道施設協会誌2012年10月号(リンク先CiNii)
地下鉄向け自動列車運転システム - 東芝レビュー2008年12月(PDF/400KB)

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東急東横線・みなとみらい線10両化工事(2013年2・3月取材)(2013年3月14日作成) このエントリーをはてなブックマークに追加
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コメント


中目黒の内側2線は副都心線ではなく日比谷線かと…
2014/04/20 15:44 | URL | 投稿者:のりむね [編集]
Re: タイトルなし
> 中目黒の内側2線は副都心線ではなく日比谷線かと…
誤植に付き修正いたしました。ご指摘ありがとうございます。
2014/04/20 21:59 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)

自由が丘駅付近では連続立体交差化構想があるようですか、ホームドア設置となると自由が丘駅は現在の高架ホームを流用するんですかね?
2014/04/25 10:36 | URL | 投稿者:のるるん大好き
東横線の10両編成化に向けての工事
もし、東横線全駅が10両編成化に向けた工事が完了すれば各駅停車も10両編成になるのではありませんか?
2014/04/26 21:16 | URL | 投稿者:蓮沼シーサイドライン
東横線の全10両編成化は…
東横線の全10両編成化は、実現すれば運用面では大いに貢献するかもしれませんが、現状ではメリットはありません。
単純なダイヤで、各停で到着した列車が特急として折り返すようなケースも現状ではあり得ませんし、少なくとも相鉄への直通が実現するまでは各停の10両化はないと思います。
2014/05/09 14:02 | URL | 投稿者:後藤一彦 [編集]

のるるん大好き様

のるるんファン同志のようで光栄であります(笑)
さて、ホームドアの件ですが、Twitterにて台座設置のためのの寸法測定が始まっているとの情報を目にしており、設置は確実な様です。高架化に関しては確かに目黒区のサイトにも調査経過が掲載されています。

http://www.city.meguro.tokyo.jp/gyosei/keikaku/keikaku/yasashi_machi/rittaikosaka/genjouchosa/

仮に数年以内に高架化された場合、過去に目黒線の不動前~洗足間が地下化された際と同様に地上駅で設置していたホームドアを高架化後も流用するといったことも考えられますが、2006年以来事業に大きな動きは無いようですぐに着工される可能性は低そうです。


蓮沼シーサイドライン様・後藤一彦様

東横線で現在設置が進められている「優等列車対応通路(10両用非常ホーム)」は狭いものですと幅が50cmほどしかありあません。したがって省令上の基準(ホーム幅は最低1.5m)を満たしておらず、一般の乗降ホームとして使用することができません。したがってすぐの全列車10両化は不可能です。
しかし、今後相鉄線との直通が始まった場合、運行がさらに複雑化するため、輸送混乱時に種別に関係なく全編成を使用できる全駅10両対応化はメリットが大きくなります。みなとみらい線の新高島駅がホームが8両分しかなく、両端がシールドトンネルと接しているため掘削を伴う大規模な改良工事が必須となる点が最大の難関ですが、過去には地下駅でも大規模な改良工事を行ったうえで増結を実現した例もありますので将来全く可能性が無いとは言い切れないでしょう。

2014/05/13 13:10 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)
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