東京メトロ東西線南砂町駅改良工事(2014年5月2日取材)

東京メトロ東西線南砂町駅

東京メトロ東西線は沿線での宅地開発により混雑が著しくなっています。これに対応するため、現在江東区内を中心に各駅で改良工事が進行しています。2012年にこのうち南砂町駅の工事についてお伝えしましたが、その後工事が本格化したため、今年5月に再度現地を調査してまいりました。新たに入手できた専門誌や論文のデータも加えながら南砂町駅の現状をお伝えしてまいります。

▼関連記事
東京メトロ東西線南砂町駅改良工事(2012年2月18日取材)(2012年2月25日作成)

■東京メトロ東西線の混雑と南砂町駅改良工事の概要
2011年までに導入されたワイドドア車両15000系。 拡幅された門前仲町駅2番線
左(1):2011年までに導入されたワイドドア車両15000系。2010年9月8日撮影
右(2):拡幅された門前仲町駅2番線


 東京メトロ東西線は東京都のJR中央線中野駅から都心部を貫通し、千葉県のJR総武線の西船橋まで至る全長 30.8kmの地下鉄路線です。中野駅からはJR中央線の三鷹駅まで、西船橋駅からはJR総武線の津田沼駅東葉高速鉄道の東葉勝田台駅までそれぞれ相互直通運転を行っています(津田沼駅は平日の朝夕のみ)。
 この東西線は東京都心で完結する短距離利用の他に、都心と東京・千葉の両都県の郊外を結ぶ通勤路線としての性格を併せ持っており、朝夕のラッシュ時には激しく混雑します。特に、住宅地部分の長い千葉県側の混雑率は2011(平成23)年度の数字で199%となっており、ここ数年民鉄でワースト1位という不名誉な記録を維持しています。この混雑の激しさにより、東西線では朝ラッシュ時に駅での乗降に時間がかかり、列車の遅延が常態化しています。そのため、民営化前の営団地下鉄時代より

●全列車の10両編成化
●浦安以西各駅停車の「通勤快速」の新設(列車ごとの混雑を平準化)
●ワイドドア車(05系)の導入
●CS-ATC化による運転間隔の短縮(最短2分)


といった混雑緩和対策が行われてきました。2000年代に入ると再開発ブームにより沿線で高層マンションが多数建設されるようになっため、新たな対策として

(1)ワイドドア車(15000系)の増導入
(2)門前仲町駅のホーム拡幅
(3)南砂町駅の2面3線化(線路容量の増大
(4)茅場町駅のホーム拡張(東西線ホームを延長し停車位置を変更・日比谷線ホーム拡幅)
(5)木場駅のホーム拡幅(新規・後述)


が開始されました。このうち(1)の15000系導入は2011年7月に、(2)の門前仲町駅のホーム拡幅は2013年度末にそれぞれ完了しました。現在進行中の工事が本記事で取り上げる(3)の南砂町駅のホーム2面3線化です。


 南砂町駅は1969(昭和44)年の営団地下鉄東西線東陽町~西船橋間延伸時に開業しました。開業当初、駅の上部には洲崎川という川があり、駅部分のトンネルは地上で造ったトンネル筺体の下を掘削して徐々に埋めていくケーソン工法により建設されました。ホームは島式1面2線で、改札口と地上出入口は洲崎川を避ける形で駅の両端に1箇所ずつ設けられました。開業当初の南砂町駅周辺は工場が多く建ち並んでいましたが、1990年代以降はその多くが閉鎖され、跡地にマンションやショッピングモールが建設されました。洲崎川もこの再開発により埋立てられ、跡地には駅前ロータリーや公園が建設されました。
 再開発の進行に伴い、南砂町駅も東西線の他の駅と同様利用者数が増加を続けており、2013(平成25)年度の乗降客数は約6万1千人と10年前と比べて約1.5倍になっています。南砂町駅のホームはケーソン工法で建設された構造ゆえに幅が狭く、階段もホーム両端にしかないため混雑が激しくなっています。そこで、東西線全体の遅延対策も兼ねて現在のホームの南側にもう1面ホームを増設し、島式ホーム2面3線に拡張することが決定されました。

南砂町駅の改良前の構内図 南砂町駅の改良後の構内図
南砂町駅の改良前(左)と改良後(右)の構内図(実際は直線ではなくカーブしている)

 ホーム2面3線化されることにより、交互発着※1が可能になるため、ラッシュ時に後続列車が駅の外で待機することによる遅延を抑制することが可能となります。また、東西線は地上区間に荒川や江戸川などの長大橋梁があり、しばしば強風による速度規制や運転中止が発生します。ホーム増設後の南砂町駅は真ん中の線路(現在の中野方面行き)が両方向から進入・進出可能になるため、現在地上区間の運休時に東陽町折り返しとなっている列車を当駅まで延長することが可能となり、利用者への影響が低減することが期待されます。
 なお、トンネルの拡張にあたっては、列車を運行しながら工事を行うため、新しいトンネルの壁や天井は現在のトンネルを取り囲むように造られます。この結果、線路を現在よりも外側に移設することができるため、ホームの最大幅は既存ホームを含め現在の6mから9mに拡幅されます。また、南砂町駅は荒川を渡る橋梁が近く深度が浅いため、新しいトンネルの天井が厚くなる※2駅西端の改札口(1番出入口)付近は地下1階の階高が十分確保できなくなってしまいます。そのため、改札口を駅中央1箇所に統合し、西端の改札口は廃止されます。これにより、現在ホーム両端に集中している利用者を駅中央にも分散させることが可能になり、混雑緩和と遅延防止が図られます。合わせて、地上出入口も再配置し、エスカレータやエレベータも増設されます。

▼脚注
※1:2本ある線路を交互使い、前の電車が駅を出ないうちに次の電車を駅構内に進入させる運行方法。
※2:駅両端は線路の分岐・合流があるためトンネルに中柱を設けられず、トンネル上部の重量を支えられるよう天井を厚くする必要がある。


■トンネル掘削が本格化
南砂町駅3番出入口。後ろでは地下の掘削工事が始まった。 工事区画の各所にある案内板
左(1):南砂町駅3番出入口。後ろでは地下の掘削工事が始まった。
右(2):工事区画の各所にある案内板


 南砂町駅の改良工事は2011年に都市計画素案の作成と周辺住民への説明会が実施され、翌2012(平成24)年3月に都市計画変更決定が認可されました。その後工事業者の入札が行われ以下の各業者が落札しました。

始端部(中野方):熊谷組(落札価格19億8千万円)
中央部:大成・竹中土木建設工事共同企業体(落札価格59億円)
終端部(西船橋方):大林・前田・西武建設工事共同企業体(落札価格43億5千万円)

工事業者の決定後、2013(平成25)年夏より本格的に工事が開始となり、現在も進行中となっています。総事業費は約340億円、完成は2020(平成32)年度の予定です。

※この先画像が15枚(636KB)あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。(JavaScriptが有効の場合のみ)データ容量にご注意ください。


新砂あゆみ公園の北側で本格化した掘削工事
新砂あゆみ公園の北側で本格化した掘削工事
※クリックで拡大(1000×750px/122KB)

 南砂町駅の改良工事はホームが2面3線化されるため、駅前後の分岐・合流部を考慮した全長440mの区間が対象となっています。トンネル上部は公園や民有地となっており、民有地部分については土地を買収した上で工事が行われています。いずれも2013年夏以降トンネルの建設に向けた地面の掘削工事が本格化しており、柵で囲まれた中を大型の重機が頻繁に行き来している様子が見られます。

南砂町駅の真上で進む杭打ち工事
南砂町駅の真上で進む杭打ち工事

 南砂町駅がある場所は元々川だったこともあり、地中には極めて軟弱なヘドロが厚く堆積しています。掘削の際は周辺の土砂が崩壊しないようトンネルの外側に設置する設置する地中連続壁はかなり深いところまで打ち込む必要があり、5月の訪問時もは駅中央付近でその打ち込み作業が続けられていました。

新砂あゆみ公園の東端。営団5000系保存車体は跡形も無く消滅した。 着工前の同じ場所の様子。
左(1):新砂あゆみ公園の東端。営団5000系保存車体は跡形も無く消滅した。
右(2):着工前の同じ場所の様子。2012年2月18日撮影


 南砂町駅の東側の地上には東西線のトンネル上部に一部かかる形で江東区が管理する「新砂あゆみ公園」があります。2002(平成14)年の開設にあたっては、北側の東西線軌道上部にかつて東西線を走っていた営団5000系の先頭車(5833号車)の車体の一部がモニュメントとして設置されました。モニュメントは屋根は付いていたものの、車内には終日自由に出入り可能となっており、それが災いして設置直後から窓ガラスが割られる、部品が盗まれるなどの破壊行為が絶えませんでした。また、公園内には東西線の電車を模した遊具もいくつか設置されましたが、こちらも管理状態は悪く、後年一部が撤去されていました。
 今回、南砂町駅の改良工事開始に伴い、新砂あゆみ公園北側も掘削範囲となったため、2013年8月末をもってモニュメントを含む公園北側が封鎖され、モニュメントも解体処分されました。営団5000系電車は、今年5月に千代田線北綾瀬支線で使用されていた最後の6両が引退しており、この編成が解体された場合国内に現存する車両はゼロになってしまいます。5833号車がぞんざいな扱いを受けた末廃棄されてしまっただけに、残る車両が東京の通勤輸送を支えた貴重な遺産として然るべき方法で保存されることを期待しています。

南砂町駅の駅前ロータリー。緑地帯や駐車スペースの一部が無くなり、工事用機材が置かれている。
南砂町駅の駅前ロータリー。緑地帯や駐車スペースの一部が無くなり、工事用機材が置かれている。

 駅の中央部はバスターミナルや都道が交差しているため、現在のところ大規模な掘削工事は行われていません。バスターミナルについては緑地帯やロータリー中央の駐車帯が撤去されており、工事で使用する小型の機材が置かれています。なお、改良工事完成後はバスターミナルの西側にも地上出入口(階段)が新設される予定です。

西側の駐車場跡地も重機は見られないが内部で掘削作業が進行中。 駅の西端にある1番出入口。後ろにあったコンビニは取り壊された。
左(1):西側の駐車場跡地も重機は見られないが内部で掘削作業が進行中。
右(2):駅の西端にある1番出入口。後ろにあったコンビニは取り壊された。


 ロータリーから西側はIHIが所有する駐車場だった場所で、前回(2012年2月)の時点で買収が完了し、柵で覆われていました。この部分は前回と同様柵で覆われた状態でしたが、内部では東側と同様に掘削作業が本格化しており、掘削した土砂を搬出するダンプカーなどが出入りしている様子が見られました。
 駅の西端にある1番出入口とその下の改札口に関しては今のところ変化はありませんが、1番出入口の隣にあったコンビニ「セブンイレブン江東南砂3丁目店」は掘削範囲にかかることから今年2月末で閉店しており、5月訪問時には建物は全て取り壊し済みとなっていました。掘削範囲は1番出入口の階段前にある江東区立第三砂町中学校も敷地がわずかに掘削範囲にかかる模様ですが、現在のところ特に工事は行われていません。

■南砂町駅改良工事PR施設「メトロ・スナチカ」
南砂三丁目公園内に開設された「メトロ・スナチカ」
南砂三丁目公園内に開設された「メトロ・スナチカ」

 東京メトロでは副都心線開業により新線建設が終了したことから、近年既存路線や駅の大規模改良工事を次々と開始しています。また、この大規模改良工事に関して沿線住民や利用者の理解を得ることを目的に、PR施設の充実にも力を入れています。今年3月25日にこの活動の一環として南砂町駅の北東(2a出入口付近)にある南砂三丁目公園内に南砂町駅改良工事に関するPR施設「メトロ・スナチカ」が開設されました。

南砂町の歴史に関する解説パネル 南砂町駅の乗降客数の推移と線路内の写真パネル
左(1):南砂町の歴史に関する解説パネル
右(2):南砂町駅の乗降客数の推移と線路内の写真パネル


 施設の入口は2か所あり、南砂町駅2a出入口側を入ると南砂町の町の歴史を解説したパネルがあり、脇にあるカウンターでは施設に関するパンフレットが配布されています。一方、公園側の入口を入ると南砂町駅の乗降客数の推移のグラフと線路上から見た南砂町駅構内の巨大な写真パネルがあります。写真はほぼ実物大のサイズとなっており、合法的に線路に立ち入った状態が再現できます。(ここで撮った写真をSNSに「線路なう」として投稿すると勘違いした方々により炎上する恐れがありますのでおすすめはいたしません…)

工事予定年表と解説動画のディスプレイ
工事年表の下に掲出されている関連図面 工事年表の下に掲出されている関連図面
上(1):工事予定年表と解説動画のディスプレイ
下(2・3):工事年表の下に掲出されている関連図面


 施設の中心にはメインとなる南砂町駅改良工事の手順を示した年表と現在の工事の様子を解説する展示物があります。現在の状況の部分は写真などを印刷した紙をマグネットで留める形態となっており、工事の進捗に応じて内容を随時変更できるようになっています。現在は掘削工事の様子の写真や新規に建設されるトンネルの正確な位置を示した工事図面などが掲出されています。年表の脇には工事の様子を動画で紹介するモニターもあります。

西葛西→東陽町の運転が体験できるシミュレータ
西葛西→東陽町の運転が体験できるシミュレータ


 年表の隣には東西線西葛西→南砂町の運転を体験できるシミュレータが設置されています。シミュレータは精巧な3DCGを用いて制作された映像となっており、コントローラー部分には銀座線の1000系導入に伴い廃車となった01系から移植したと思われる本物の運転台機器が使用されています。
 この他、「メトロ・スナチカ」内には小さな子供向けにプラレールを使った遊び場などもあります。今後も駅の工事の進捗に合わせて展示内容も変化することが予想されるため、注目してまいりたいと思います。

<「メトロ・スナチカ」位置・開館日時>
場所:〒136-0076 東京都江東区南砂三丁目14南砂三丁目公園内(地図
開館時間:9:00~17:00(入館は16:30まで)
休館日:毎週月曜日(祝日の場合は翌日)・年末年始(12/30~1/3)
入館料:無料

■木場駅はシールドトンネルを解体してホームを拡幅
シールドトンネルを解体してホームを拡幅することが発表された木場駅
シールドトンネルを解体してホームを拡幅することが発表された木場駅

 東西線ではこの他に茅場町駅で東西線ホームの延長(西船橋方に40m)と停止位置の変更・日比谷線中目黒方面行きホームの一部拡幅が進められており、2018(平成30)年度に完成予定となっています。
 さらに、2013年3月に発表された東京メトロ中期経営計画「東京メトロプラン2015 ~さらなる安心・成長・挑戦~」において新たに木場駅についても大規模改良工事に着手することが盛り込まれました。木場駅はホーム中央部分が上下線で独立したシールドトンネルになっており、南砂町駅と同様に階段が駅の両端にしかありません。このため、特にホーム中野寄りが激しく混雑し、列車の遅延や接触事故のリスクが高くなっています。そこで、中野寄りのシールドトンネル約70mを解体した上で、上下線のホームどうしを連結し、同時に改札口へつながるエスカレータやエレベータを増設することとされました。営業運行中のシールドトンネルを解体して新たな空間を生み出す工事は世界初の試みです。木場駅一帯は地盤が非常に軟弱であり、極めて難易度の高い工事になることが予想されます。総工費は約200億円で、東京オリンピックが開催される2020年度の完成を見込んでいます。
 引き続きこれらの事業についても調査をしていく予定です。

▼参考
事業計画|東京メトロ
PDFファイル 平成26年度(第11期)事業計画(説明資料) - 東京メトロ(PDF/11.5MB)
南砂町駅の改良工事を分かりやすくご紹介します 「メトロ・スナチカ(工事インフォメーションセンター)」 平成26年3月25日(火)オープン - 東京メトロ(PDF/483KB)
列車遅延解消のための地下鉄駅2面3線化計画-東京メトロ東西線南砂町駅- - トンネルと地下2012年8月号27~32ページ
東西線南砂町駅2面3線化改良計画について - 土木学会地下空間シンポジウム論文・報告集第18巻119~122ページ

▼関連記事
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東京メトロ東西線南砂町駅改良工事(2012年2月18日取材)(2012年2月25日作成)

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