東急東横線祐天寺駅通過線新設工事(2016~2018年取材まとめ)

祐天寺駅に停車中の東横線開業90周年記念東急5050系“青ガエル”ラッピング編成。好評につき当初予定を1年延長して2019年8月まで運行予定。

東急東横線祐天寺駅では、2013年春より優等列車の追い抜きを可能にするため通過線を新設する工事が行われました。昨年3月に通過線は使用が開始されましたが、その後も駅施設の改築などが続けられてきました。今月1日に最終段階となる駅ビルのオープンを迎えたことから、2016年以降調査してきたデータの総集編として記事にまとめました。

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東急東横線祐天寺駅通過線新設工事(2015・2016年取材)(2016年7月16日作成)

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■祐天寺駅通過線新設工事の概要
 東急東横線祐天寺ゆうてんじは、渋谷駅から3つ目(渋谷起点3.2km地点)にあり、各駅停車のみが停車します。祐天寺駅周辺の線路は昭和40年代に高架化されており、ホームは対向式2面2線で改札口などは高架下にあります。
 東急東横線は、特急、通勤特急、急行、各駅停車の4つの列車種別により運行されており、渋谷、自由が丘、元住吉、菊名の4つの駅で追い抜きが可能となっています。このうち、渋谷~自由が丘間は7.0kmと他の区間よりも追い抜き可能駅の間が開いており、中目黒駅の乗降客の多さによる停車時間の増大もあって優等列車が前を走る各駅停車に追い付いてしまい、駅の手前で速度を落としたり停車することが常態化していました。
 東急東横線は2013年3月より東京メトロ副都心線と相互直通運転を開始しました。さらに2019年からは、日吉駅から新横浜(相鉄・東急直通線)を経由して相模鉄道(相鉄線)とも直通運転を開始する予定になっており、さらに利用者数・列車本数が増えることが見込まれます。これに対応するため、東急電鉄では東横線と副都心線が開始された2013年より渋谷~自由が丘間のほぼ中央にある祐天寺駅に優等列車の通過線を新設する工事を開始しました。

改良工事完成後の祐天寺駅の構造
改良工事完成後の祐天寺駅の構造

 祐天寺駅の通過線は対向式ホームになっている上下線をそれぞれ外側に移設し、空いた空間に1本新設されました。通過線は上り線からほぼ直線(減速無し)で進入できる線形となっており上り列車主体で利用されていますが、駅の両端には下り線側からも進入可能なポイントが設けられており、下り列車でも追い抜きが可能となっています。
 線路の移設は高架橋東側に駅と一体化したビル(図中の黄色)が建っているため、西側を走る上り線をメインに行われました。上り線ホームの中央付近は下り線ホームの同じ部分とに比べて2倍近い幅があるため、上り線のホーム幅を機能上問題のない範囲で縮小し、現状の用地内で新しい上り線の敷設スペースを捻出します。これだけではスペースが足りないため、下り線側も同様にホーム先端を若干削り、線路を高架橋外側に移設します。渋谷寄りは西側の民有地を買収し、並行する道路を移設して上り線用の新しい高架橋を建設します。一方、横浜寄りは西側・東側ともに住宅や道路が高架橋に密着しており、ホームを外側に移設するスペースが無いことから、この部分のホームは撤去し、代わりに渋谷方にホームを延長して、停止位置を渋谷方面に移動させることとしました。
 今回の通過線の設置に合わせて老朽化した駅施設のリニューアルも実施されており、各ホームへの上下エスカレータや、高架下横浜寄りの改札口、改札内のトイレがそれぞれ新設されています。
 祐天寺駅通過線新設工事の手順は以下のとおりです。なお、着工当初と比べ一部計画変更された点があります。

祐天寺駅改良工事の手順
祐天寺駅改良工事の手順

●Step1:線路部分の高架橋の拡幅
現在のホーム下で線路部分の高架橋を2線分から3線分に拡幅する。この際、現在の高架橋へ単に継ぎ足しするだけでは強度が不足するため、梁や柱のコンクリートの増し打ちや基礎杭の増設を行う。並行してホームへのエスカレータ設置や高架下への改札口増設を実施。

●Step2:線路を高架橋外側に移設
上下線のホーム先端を削り、線路をそれぞれ拡幅した高架橋の外側に移設する。このままだと屋根の高さが不足するため、当初は屋根を全て新しいものに作り替えることになっていたが、コストダウンや周辺の民家への公害防止の観点から着工後に計画を変更し元々あった屋根の支柱を延長してかさ上げし流用した。

●Step3:通過線敷設・完成
空いた上下線の空間に通過線を敷設して工事は完成。

通過線新設にあたっては高架橋の拡幅を行うため、梁や柱のコンクリートの厚みを増やしたり、基礎杭を増設する工事も行われました。これにより、当駅付近の高架橋は耐震補強も完了する副次的な効果も得られ、安全性がより向上しました。
 なお、本事業は副都心線直通開始に伴う渋谷~代官山間地下化や東横線全線の10両編成対応化工事と同様「特定都市鉄道整備事業」の対象となっています。これは2005年3月以降最大10年間に渡り運賃収入の2%を事業費として積み立て、その後の支払いに充当するものです。(2015年に積み立ては終了し、現在は取り崩し期間中)

■通過線の使用を開始
 祐天寺駅の通過線新設工事は、東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転の開始前より地元区議会議員等への説明は行われていたようですが、東急電鉄から長らく公式な発表がされず真偽不明の状態が続いていました。副都心線との直通運転を開始した2013年春の段階になってようやく東急電鉄の事業計画に記載されるようになり、初めて「本物」の計画であることが確認されました。この時点で用地取得などの手続きはほぼ完了しており、以後急ピッチで工事が進められました。2016年春以前の状況は前回・前々回の記事をご覧いただくこととし、今回は上り線の切り替えが実施された2016年夏以降の状況をお伝えします。

●2016年7~12月(上り線切替~通過線敷設完了)
上り線の切り替え2週間後の祐天寺駅。直ちに古い上り線の線路が撤去された。
レールが撤去された渋谷寄りの架道橋と新しい上り線を走行する上り列車。
横浜寄りはポイント設置のためバラストも早々に抜かれた。
左(1):上り線の切り替え2週間後の祐天寺駅。直ちに古い上り線の線路が撤去された。
右上(2):レールが撤去された渋谷寄りの架道橋と新しい上り線を走行する上り列車。
左下(3):横浜寄りはポイント設置のためバラストも早々に抜かれた。3枚とも2016年7月31日撮影

 通過線新設に伴い、上り線はホームを縮小して西側に線路を移設する必要があります。通過線使用開始8ヶ月前の2016年7月17日(日)にこの切替作業が実施されました。切替後元の上り線は直ちにまくらぎを含め軌道が全て撤去されました。旧上り線の軌道を全て撤去したのは、後ほど説明する通り通過線への転用にあたり縦断線形を大幅に変更する必要があったためです。

再開した祐天寺駅西口。横浜寄りにも改札口ができたことから「西口1」という名称に変更された。 営業を再開した中央改札。窓口には駅員が常駐する。
中央改札再開に伴い、南改札は自動改札機が1台撤去され、インターホンによる遠隔監視に変更された。 改札内に新設されたトイレ。
左上(1):再開した祐天寺駅西口。横浜寄りにも改札口ができたことから「西口1」という名称に変更された。
右上(2):営業を再開した中央改札。窓口には駅員が常駐する。
左下(3):中央改札再開に伴い、南改札は自動改札機が1台撤去され、インターホンによる遠隔監視に変更された。
右下(4):改札内に新設されたトイレ。4枚とも2016年7月31日撮影


 上り線切替後の7月31日(日)には、リニューアルのため休止していた渋谷寄り高架下の中央改札が再開され、同時に改札内にトイレが新設されました。祐天寺駅は長らく改札内にトイレが無く、東口にある公衆トイレを利用する必要がある不便な状態が続いていました。改札内に新設されたトイレは車椅子・オストメイトなどに対応した多機能トイレも併設されており、バリアフリー化も図られています。この時点で中央改札は後述するビル建て替えに伴い東口への通り抜けはできない状態でしたが、将来的にこちらがメインの改札口となることから駅員が常駐するようになり、代わりに横浜寄りの南改札は自動改札機が1台撤去され、インターホンとカメラによる遠隔監視にダウングレードされました。

祐天寺駅構内の縦断線形変更イメージ。渋谷寄りの縦曲線半径を確保するため、架道橋付近の線路をかさ上げした。
祐天寺駅構内の縦断線形変更イメージ。渋谷寄りの縦曲線半径を確保するため、架道橋付近の線路をかさ上げした。

 旧上り線の撤去後は上下各ホームへのホームドア設置と並行して通過線の軌道敷設が進められました。祐天寺駅の渋谷方面はホームが終了するとすぐに低地にある中目黒駅へ向かって35‰の急勾配で下り始めます。通過線新設に伴い、この勾配入口(縦曲線)の線形を変更してポイントを組み込む必要がありますが、高架橋本体に手を加えるのはスペースや工期の面で困難でした。
 そこでやむを得ず縦曲線の途中でバラストを減らし、ポイントが設置できる必要最小限の長さの緩勾配区間を作り出しました。この緩勾配区間は10‰程度の下り勾配になっており、もう1か所縦曲線を設けて完全な水平区間である祐天寺駅構内に接続する必要があります。縦曲線の途中には祐天寺駅本通りと交差する橋梁があり、線路の高さを下げることが不可能なことから、凸型と凹型の縦曲線を組み合わせて架道橋部分で一旦線路を上昇させる複雑な縦断線形に変更されました。

2015年の下り線線路移設後の祐天寺本通り架道橋。奥の下り線がかさ上げされた。 下り線のまくらぎとレールの間に挿入された高さ調整ブロックのアップ。
左(1):2015年の下り線線路移設後の祐天寺本通り架道橋。奥の下り線がかさ上げされた。
右(2):下り線のまくらぎとレールの間に挿入された高さ調整ブロックのアップ。2枚とも2015年1月21日撮影


 下り線は2015年11月に実施された駅構内の線路移設時に縦断線形を合わせて変更しています。普通の高架橋部分ではバラストを増量し、橋梁部分ではレールとまくらぎの間にかさ上げ量に応じて作られた鋼鉄製のブロックを挿し込むことにより高さを調整しています。一方旧上り線を転用する通過線は、上下線双方から入線できるようポイントが駅構内にも大きく食い込んだこと、高速で通過できるよう縦曲線の半径を大きくとる必要があることからかさ上げ量が非常に大きくなっており、軌道を全面的に敷設し直すことになりました。橋梁部分についても従来のまくらぎを一旦全て撤去し、高さ調整用の鋼材を置いた上で合成まくらぎを設置しなおしています。横浜寄りのホームからこの橋梁部分を見るとコブ状に高くなっていることがわかります。

通過線軌道敷設完了後。 アップで見たところ。架道橋付近がコブ状に高くなっている。
渋谷方面を見たところ。10両編成の臨時停車に対応するため、2両分の非常用ホームが設置された。 横浜方面を見たところ。上り線の分岐部分は通過線にも非常に大きな分岐角度が付いた振分分岐器である。
左上(1):通過線軌道敷設完了後。(同じ場所の様子→2013年5月6日/2015年5月4日/2016年6月26日
右上(2):アップで見たところ。架道橋付近がコブ状に高くなっている。
左下(3):渋谷方面を見たところ。10両編成の臨時停車に対応するため、2両分の非常用ホームが設置された。
右下(4):横浜方面を見たところ。上り線の分岐部分は通過線にも非常に大きな分岐角度が付いた振分分岐器である。4枚とも2016年12月31日撮影


 軌道敷設完了後はインピーダンスボンド、過走防護(ORP)添線、手信号代用器など信号設備の設置が進められました。2016年12月末の訪問時点では標識類の設置はまだ行われておらず、駅の種別も非連動駅扱いのままとなっていました。

●2018年4月7日(通過線使用開始後)
 だいぶ時間がたってしまいましたが、通過線使用開始から1年が経過した今年4月の様子です。2016年12月の訪問時との変化は通過線使用開始に伴う上りホームの番号変更(2番線→3番線)と非連動駅から連動駅への変更に伴う標識類の設置程度かと予想していましたが、現地に着いたところ色々と様子がおかしいことに気づきました。

通過線工事中の2016年12月31日に撮影した渋谷寄りのホーム端。この時点では10両用の停車目標が非常用ホーム先端にある。 通過線使用開始後の2018年4月7日に撮影した同じ場所。停車目標が大きく後退し、非常用ホームは先端10mほどが仕切られ使用不可能になった。
横浜寄りの上りホーム端には渋谷寄りで閉鎖された非常用ホームと同じ長さで非常に細い床板が設置された。 下りホームからその細い床板の設置状況を見る。
左上(1):通過線工事中の2016年12月31日に撮影した渋谷寄りのホーム端。この時点では10両用の停車目標が非常用ホーム先端にある。
右上(2):通過線使用開始後の2018年4月7日に撮影した同じ場所。停車目標が大きく後退し、非常用ホームは先端10mほどが仕切られ使用不可能になった。
左下(3):横浜寄りの上りホーム端には渋谷寄りで閉鎖された非常用ホームと同じ長さで非常に細い床板が設置された。
右下(4):下りホームからその細い床板の設置状況を見る。


 祐天寺駅では、今回の通過線新設に合わせて東横線の他の駅と同様に非常時に10両編成の列車が停車した際乗降ができるよう、非常用ホーム(正式名称は「優等列車対応通路」)が設置されました。上り3番線ホームについては、当初下り1番線ホームと同様に渋谷寄りに2両分の非常用ホームが作られ、アクリル板を使った本格的な高欄も取り付けられていました。また、線路上にも非常用ホームの先端に合わせて10両編成の停車目標(黄色いダイヤマーク)が設置されていました。
 しかし、通過線使用開始後の今年4月に再度調査したところ、どういうわけか渋谷寄りの先端10mほどがもう1枚柵で仕切られ、さらに線路上にあった10両用の停車目標もそれに合わせて大幅に後退していました。また、反対側の横浜寄りのホーム端を見たところ、渋谷寄りのホームで仕切られた部分とほぼ同じ長さで幅40cmほどのホームのような床板が新たに取り付けられているのを確認しました。

10両編成の停止位置変更前と変更後のイメージ。変更前は10両編成の車両ごとの停止位置が8両編成に対し0.5両分ずれていた。
10両編成の停止位置変更前と変更後のイメージ。変更前は10両編成の車両ごとの停止位置が8両編成に対し0.5両分ずれていた。

 このような不体裁な設計変更が実施された正確な理由は不明ですが、一因として通過線の着工後東横線全駅にホームドアを設置することが決まったことが考えられます。ホームドアを設置する場合、8両編成と10両編成で車両ごとの停止位置を合わせないと車両とホームのドアの位置関係がずれてしまい乗降が不可能となってしまいます。祐天寺駅のホームドアは現況の8両編成の停止位置を移動させること無く設置したため、当初の停止位置では10両編成が10m(ドア2枚分)ずれて停車していました。このためホームドア設置後は10両編成の停止位置を横浜方面に移動させ、8両編成と10両編成の車両ごとの停止位置を合わせました。結果、10両編成は横浜寄りのホーム端から飛び出して停車することになりますが、この場所は高架橋に接するように住宅が建っており、非常用ホームを設置するスペースがありませんでした。そこで苦肉の策として10両編成が停車してドアが開いた際乗客が転落しないよう、防音壁との間に隙間を埋める床板を取り付けたとみられます。

渋谷寄りの10両編成先頭車停止位置には、その後臨時停車時にホームドアを自動開閉できるよう連動用地上子が追加された。
渋谷寄りの10両編成先頭車停止位置には、その後臨時停車時にホームドアを自動開閉できるよう連動用地上子が追加された。2018年10月24日撮影

 その後祐天寺駅では、1・3番線ともに10両編成が停車した際にも特別な操作を行うことなくホームドアと車両ドアが連動できるよう10両編成に対応したTASCやホームドア連携用の地上子が追加で設置されました。渋谷寄りの非常用ホームには、当初10両編成のドアの位置に合わせて「あしもとちゅうい」と書かれたシールが貼られていましたが、停止位置移動後このシールは全て剥がされており、柵で仕切られたホーム端10mは今後永久に使われることは無いものと思われます。ことあるごとに「計画性が無い」と揶揄される東急電鉄の設備投資ですが、ここでも遺憾なくそのマインドが発揮されてしまいました・・・

通過線渋谷寄りに設置されたATCの出発標識と停止点(A点)。通過線はORPが無いため、A点はオーバーランすることを前提に通常よりかなり手前に設置されている。 通過線横浜寄りも同様にA点がかなり手前に設置されている。
左上(1):通過線渋谷寄りに設置されたATCの出発標識と停止点(A点)。通過線はORPが無いため、A点はオーバーランすることを前提に通常よりかなり手前に設置されている。
右上(2):通過線横浜寄りも同様にA点がかなり手前に設置されている。


 これとは別に完成した各種信号関係の標識を調査したところ、通過線は両方向ともORP添線が敷設されておらず、代わりにATCの停止点(A点と書かれた赤い標識)が出発標識の10m以上手前に設置されているのが確認できました。通過線は、有効長(駅両端のポイントとポイントの間の長さ)は8両分しかないことから、通過線上での停車や折り返しを一切しないと割り切ってORPを省略したようです。この場合、出発標識の先が未開通の場合もA点手前で減速させることができないため、A点をオーバーランすることを前提にA点を通常より手前に設置したと見ることができます。
 上記をまとめると以下の図のようになります。

通過線完成後の祐天寺駅施設・信号設備
通過線完成後の祐天寺駅施設・信号設備

■祐天寺駅ビル“etomo祐天寺”オープン
今月1日に新装オープンした祐天寺駅ビル“etomo祐天寺”。 駅ビル1階は喫茶店、薬局などがテナントになっている。
左(1):今月1日に新装オープンした祐天寺駅ビル“etomo祐天寺”。(同じ場所の様子→2013年5月6日/2016年12月31日
右(2):駅ビル1階は喫茶店、薬局などがテナントになっている。


 祐天寺駅東口の東急ストアが入居していたビルは、通過線の工事着工後も長らく廃墟のまま残されていました。建て替えるのか、改修の上流用するのか不明でしたが、2016年秋からビルの解体が始まりました。その後跡地には地上6階建ての新しいビルが建設され、今月1日(月)にetomoエトモ祐天寺」としてオープンしました。テナントは東急グループでは初となる保育園一体型オフィス、喫茶店「スターバックスコーヒー」、薬局「トモズ」などにより構成されています。ビルのオープンに伴い、渋谷寄りの改札口から東口バスターミナルへ直接抜けるルートも再開されています。

■祐天寺駅通過線の活用と今後
2017年3月より西武池袋線飯能駅~みなとみらい線元町・中華街駅間で運行されているS-TRAIN。祐天寺駅ではこのS-TRAINの追い抜きが実施されている。
2017年3月より西武池袋線飯能駅~みなとみらい線元町・中華街駅間で運行されているS-TRAIN。祐天寺駅ではこのS-TRAINの追い抜きが実施されている。

 祐天寺駅通過線は、2017年3月25日(土)に実施されたダイヤ改正で使用を開始しました。現在のところ平日朝ラッシュ時の上り急行・通勤特急の追い抜きをメインに使用されており、同時間帯の優等列車は所要時間が最大3分短縮されています。また、同ダイヤ改正より西武池袋線飯能駅から東京メトロ副都心線・東急東横線を経由して横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅までの4社間を直通する有料座席指定列車“S-TRAIN”の運行が開始されました。祐天寺駅では土・休日に上下線でこのS-TRAINの追い抜きが実施されています。このほか、大幅なダイヤ乱れ発生時には突発的に祐天寺駅での追い抜きが実施されることがあります。
 一方、日吉駅から分岐する相鉄・東急直通線は開業まで4年に迫り、直通先の相鉄線では対応する新型車両の投入が始まるなど準備が着々と進んでいます。相鉄線直通に伴い、東横線の運行形態もまた変わることが予想されます。祐天寺駅の通過線がどのように活用されるのか、今後も注目したいと思います。

▼脚注
※本記事作成時点(2018年3月10日改正ダイヤ)での祐天寺駅通過待ち列車(全て各駅停車)
平日上り 7:10渋谷・7:19渋谷・7:24小手指・7:35渋谷・7:43渋谷・8:49渋谷・8:58渋谷・9:05和光市・9:13保谷・9:20渋谷
休日上り 7:32渋谷 17:26飯能 20:26渋谷
休日下り 19:04元町・中華街


▼参考
3月25日(土)に東横線・目黒線でダイヤ改正を実施列車の増発や座席指定列車の運転開始などにより、ますます便利に!|ニュースリリース|東急電鉄
東急祐天寺駅ビルが2018年10月1日に開業します! 「住宅地×駅直結スモールオフィス×保育園」により新しい働き方を提案します|ニュースリリース|東急電鉄(PDF/314KB)
etomo(エトモ)祐天寺公式サイト
副都心線追い抜き時刻表

▼関連記事
東急東横線祐天寺駅通過線新設工事(2014年4月5日取材)(2014年4月23日作成)
東急東横線祐天寺駅通過線新設工事(2015・2016年取材)(2016年7月16日作成)

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