中央線グリーン車連結に向けた12両化工事2020(3)青梅線西立川~青梅

青梅駅で並ぶE233系

2023年度のサービス開始を目標に行われている中央線グリーン車連結のためのホーム延伸工事のレポートの続きです。3回目の今回は青梅線西立川駅から青梅駅までの各駅です。

■中央線の路線概況
■グリーン車連結に伴う12両化と基本的な方針
■各駅の工事状況 (1)東京~吉祥寺間

1回目の記事を参照

■各駅の工事状況 (2)三鷹~八王子間
2回目の記事を参照

■青梅線の路線概況
青梅線御嶽駅。ハイキングの玄関口として有名。 拝島駅で連結作業を行うホリデー快速「おくたま」「あきがわ」。
左(1):青梅線御嶽みたけ駅。ハイキングの玄関口として有名。
右(2):拝島駅で連結作業を行うホリデー快速「おくたま」「あきがわ」。(切り出し前の動画はこちら


 立川を出た青梅線は多摩川に沿って北西~北にほぼ直線で進みます。途中の東青梅駅までは複線となっており、概ね1km間隔で駅が設けられるなど中央線とほぼ同様の路線環境となっています。一方東青梅駅から先は平地が少なくなり、地形に沿って蛇行を繰り返すようになります。特に沢井駅から先は多摩川により刻まれた急峻な斜面に張り付くように線路が敷かれており、半径300m未満の急カーブが連続します。
 青梅駅を境に利用者数に大きな段差があるため、終日青梅駅で運行系統が分断されており、東京からの直通も休日に運行されるホリデー快速を除き青梅駅までとなっています。この他、朝夕のラッシュ時には拝島駅で分岐する五日市線との直通が少数設定されており、そのうち東京発の2本は拝島駅で分割併合を行い八高線(箱根ヶ崎・高麗川)にも直通しています。

■各駅の工事状況 (3)青梅線西立川~青梅間
青梅線立川~青梅間のホーム延長箇所一覧
青梅線立川~青梅間のホーム延長箇所一覧 ※クリックで拡大

 青梅線で12両化を行うのは東京から直通がある西立川~青梅となっています。比較的土地に余裕のある駅が多いため、そのままホームの延長が可能ですが、一部駅では中央線内と同様に大規模に線路の移設・統廃合を行うところもあります。
 今回は昨年8月と今年10月に調査した各駅の工事状況をお伝えします。

※この先画像が33枚(1.8MB)あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。データ容量にご注意ください。


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西立川駅
西立川駅のホーム端から立川方面を見る。右へ分岐していくのが青梅短絡線。 青梅寄りでは出発信号機の移設が行われている。
左(1):西立川駅のホーム端から立川方面を見る。右へ分岐していくのが青梅短絡線。2019年8月30日撮影
右(2):青梅寄りでは出発信号機の移設が行われている。2020年10月3日撮影


 西立川駅は島式ホーム1面2線となっています。青梅線の立川~西立川間は複線の本線に加えて、中央線下り線から分岐して大きく西側を迂回する青梅短絡線と呼ばれる単線の線路が存在します。東京方面から青梅線に直通する電車はこの短絡線を通ることにより中央線上り線との平面交差を回避しています。短絡線は西立川駅のホーム直前で合流していることから、当駅は青梅寄りに2両分ホームを延長します。
 西立川駅の工事は今年に入ってから開始されており、現在出発信号機とATS地上子の移設が進められています。ホーム本体の工事はまだ着手していません。 

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東中神駅
東中神駅の立川寄り。特に工事は行われていない。 青梅寄りでも線路間に迂回用のケーブルトラフが設置された以外工事は行われていない。
左(1):東中神駅の立川寄り。特に工事は行われていない。
右(2):青梅寄りでも線路間に迂回用のケーブルトラフが設置された以外工事は行われていない。2019年8月30日撮影


 東中神駅は対向式ホーム1面2線となっています。各ホームともに両方向にホームをを延長します。現在は信号ケーブルなど支障となる設備の移設が進められており、ホーム本体の工事はまだ着手していません。

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中神駅
中神駅下りホーム立川寄りで開始されたホームの基礎工事。 青梅寄りでも同様の工事が行われている。
左(1):中神駅下りホーム立川寄りで開始されたホームの基礎工事。
右(2):青梅寄りでも同様の工事が行われている。2020年10月3日撮影


 中神駅も対向式ホーム1面2線です。下り(1番線)ホームは両方向に1両分ずつ、上り(2番線)ホームは青梅寄りで2両分ホームを延長します。今年に入ってからホーム本体の工事が開始されており、現在は基礎の構築が行われています。

青梅線の特徴である踏切用の速度制限標識も移設される。 加速度向上に伴い2013年に新設された駅間用の速度制限標識(上段が制限速度、下段が制限区間長)とATS-P地上子。
左(1):青梅線の特徴である踏切用の速度制限標識も移設される。2020年10月3日撮影
右(2):加速度向上に伴い2013年に新設された駅間用の速度制限標識(上段が制限速度、下段が制限区間長)とATS-P地上子。2019年8月30日撮影


 青梅線の駅の特徴として、ホームの両側が踏切に挟まれている駅が多いという点があります。青梅線で通過運転を行うのは、平日朝夕に運行されている特急「おうめ」と休日に運行されているホリデー快速「おくたま」「あきがわ」などごく一部の列車に限定されます。そのため、青梅線では現在に至るまで列車選別装置が設置されておらず、全ての列車が駅に停車することを前提に踏切の遮断開始をギリギリまで遅らせる動作となっています。ここでもし通過列車が減速せずに走行を続けた場合、ホームの先にある踏切の遮断が完了する前に踏切へ突入してしまう危険性があります。そのような事故を防止するため、青梅線の各駅では駅構内に45km/hの速度制限を設け、踏切までの到達を遅らせています。12両化に伴い一部駅ではこの速度制限の位置も変えるようで、中神駅ではビニールで覆われた新しい標識が準備されていました。
 なお、2013年に中央線の一般列車がE233系に統一された際は、加速度がそれまでの2.5km/h/sから3.0km/h/sにアップされました。これに伴い、駅間の踏切についても同様の問題が生じたことから、速度制限が追加された区間があります。該当する区間ではホームのすぐ先に異様に長い制限区間長が書かれた速度制限標識とATS-P無電源地上子2個がセットで置かれています。

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昭島駅
昭島駅青梅寄りで延長されたホーム。
昭島駅青梅寄りで延長されたホーム。2019年8月30日撮影

 昭島駅は島式ホーム1面2線となっています。当駅は青梅寄りで2両分ホームを延長します。ホーム延長工事は青梅線内では最速で着工しており、昨年8月時点で床面までほぼ完成状態となっていました。また、ホームの長さ一杯まで使い切るため、反対側のホーム端でも点字ブロックなどの改修が行われています。

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拝島駅
拝島駅五日市線ホームと青梅線ホーム。左の五日市線ホームは立川寄りの白いフェンスのところでホームを延長する。 青梅線ホームは青梅寄りでホームを延長する。
左(1):拝島駅五日市線ホームと青梅線ホーム。左の五日市線ホームは立川寄りの白いフェンスのところでホームを延長する。
右(2):青梅線ホームは青梅寄りでホームを延長する。2019年8月30日撮影


 拝島駅は西側から順に五日市線が使用する片面ホーム1面、青梅線が使用する島式ホーム1面2線、八高線が使用する島式ホーム1面2線が並んでいます。五日市線ホームは立川寄りにある留置線を1本廃止して2両分、青梅線ホームは青梅寄りに2両分延長します。いずれも支障物の移転のみでホーム本体の工事はまだ着手していません。

拝島駅立川寄りの八高線と青梅線の間にある保守基地に高尾駅の留置線機能を一部移転する。奥では保守基地のレイアウト変更を行っていた。
拝島駅立川寄りの八高線と青梅線の間にある保守基地に高尾駅の留置線機能を一部移転する。奥では保守基地のレイアウト変更を行っていた。2019年8月30日撮影

 拝島駅立川寄りの青梅線と八高線の間の空間には、当駅北にある米軍横田基地へ燃料輸送を行う側線に加えて、青梅線の留置線や保線基地があります。詳細は次の記事で解説しますが、中央線高尾駅にある留置線は用地買収を行わずに12両化するため、現在よりも大幅に本数が減少する予定です。この留置能力の低下を補うため、拝島駅立川寄りに留置線を6本増設することになりました。留置線の工事は昨年から開始されており、まず各所に散っていた保線基地の設備を中央に集約した後、新しい留置線の軌道敷設が進められています。

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牛浜駅
牛浜駅はホーム延長スペースを作るため、今週末に下り線を外側に移設する。移設区間はレールが定尺化されている。 中央線・青梅線各駅で掲出されている牛浜駅線路切替工事のお知らせ。
左(1):牛浜駅はホーム延長スペースを作るため、今週末に下り線を外側に移設する。移設区間はレールが定尺化されている。
右(2):中央線・青梅線各駅で掲出されている牛浜駅線路切替工事のお知らせ。2020年10月3日撮影


 牛浜駅・福生駅・羽村駅は3駅連続で島式ホーム1面2線となっており、いずれも青梅寄りに2両分ホームを延長します。牛浜駅では、現状線路間のスペースに余裕がないためホームを作ることができません。そこで、ホーム延伸予定地を含む160mの区間で下り線の線路を最大60cm外側に移設し、ホーム建設に必要なスペースを作ることになりました。線路の移設作業は今週末11月28日(土)21時~29日(日)6時40分にかけて行われることになっており、青梅線の拝島~青梅間を運休しバス代行輸送が実施されます。また、工事区間内にある牛浜西踏切(牛浜北通り)は運休時間中通行止めになります。
 10月調査時は移設区間を避けて点字ブロックの更新が行われており、移設区間ではレールが定尺化(25m毎に分割)され、ホーム床面に測量の印が書かれるなど準備が開始されていました。

牛浜駅の線路移設イメージ
牛浜駅の線路移設イメージ

▼参考
JR東日本八王子支社|青梅線 運休のお知らせ
青梅線 牛浜駅線路切換工事に伴う列車の運休等について - JR東日本ニュースリリース(PDF/1.3MB)

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福生駅
福生駅のホーム延長前。 ホーム延長後。
左(1):福生駅のホーム延長前。2019年8月30日撮影
右(2):ホーム延長後。2020年10月3日撮影


 福生駅では、今年に入りホーム本体の工事が行われ床面の舗装まで完成しています。元々土地に余裕があったため、新ホームは先端でも5mほどの幅があります。

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羽村駅
羽村駅のホーム延長前。 ホーム延長後。
左(1):羽村駅のホーム延長前。2019年8月30日撮影
右(2):ホーム延長後。2020年10月3日撮影


 羽村駅でも今年に入りホーム本体の工事が行われ、床面の舗装まで完成しています。こちらも福生駅ほどではありませんが、ホーム先端でも十分な幅を確保しています。

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小作駅
小作駅のホーム延長予定地。下り線側の駐車場は現在もまだ利用中。
小作駅のホーム延長予定地。下り線側の駐車場は現在もまだ利用中。2019年8月30日撮影

 小作おざく駅は対向式ホーム1面2線となっています。当駅は各ホームともに立川寄りで2両分ホームを延長します。予定地には駐車場がありますが、今年10月調査時もまだ一般利用が続いておりホーム本体の工事には着手していません。

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河辺駅
河辺駅でエレベーター設置時に拡張した橋上駅舎は将来の2面3線化を考慮し、待避線側に床面を増築できる構造になっていた。
河辺駅でエレベーター設置時に拡張した橋上駅舎は将来の2面3線化を考慮し、待避線側に床面を増築できる構造になっていた。2019年8月30日撮影

 河辺かべ駅は島式ホーム1面2線の南側に待避線が1本あります。待避線は上下線どちらからも入線・出発ができるよう駅の前後に片渡り線が設けられており、これを利用して朝ラッシュ時に当駅折り返しが設定されています。
 河辺駅は現ホームを両方向に1両分ずつ延長するのに加えて、待避線にもホームを追加して2面3線化されます。エレベーターを追加するため最近拡張されたと思われる橋上駅舎は、将来の2面3線化を考慮した構造になっており、待避線の上にも床を追加できるようになっています。ホーム延長・新設工事は今年夏から開始されており、現在は作業に必要な資材や重機を置くヤード整備が行われています。これに伴い、待避線は一時使用停止となっています。

待避線側でヤード整備が始まった。
河辺駅のホーム端から立川方面を見る。手前の列車非常停止合図のランプが1両分奥に移設された。
青梅寄りは元々0.5両分ほど使っていないホームがある。
左:待避線側でヤード整備が始まった。
右上:河辺駅のホーム端から立川方面を見る。手前の列車非常停止合図のランプが1両分奥に移設された。
右下:青梅寄りは元々0.5両分ほど使っていないホームがある。2020年10月3日撮影
上:待避線側でヤード整備が始まった。
中:河辺駅のホーム端から立川方面を見る。手前の列車非常停止合図のランプが1両分奥に移設された。
下:青梅寄りは元々0.5両分ほど使っていないホームがある。2020年10月3日撮影


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東青梅駅
東青梅駅から先は単線となっており、ホームのすぐ先で線路が合流する。今後は左の1番線を廃止してポイントの場所までホームを延長する。
立川寄りはホームのすぐ先に踏切が密着している。
踏切の先の上り線に挿入されたポイント。今後は右の下り線を曲げてポイントに接続し、1番線を廃止する。
左:東青梅駅から先は単線となっており、ホームのすぐ先で線路が合流する。今後は左の1番線を廃止してポイントの場所までホームを延長する。
右上:立川寄りはホームのすぐ先に踏切が密着している。
右下:踏切の先の上り線に挿入されたポイント。今後は右の下り線を曲げてポイントに接続し、1番線を廃止する。2020年10月3日撮影
上:東青梅駅から先は単線となっており、ホームのすぐ先で線路が合流する。今後は左の1番線を廃止してポイントの場所までホームを延長する。
中:立川寄りはホームのすぐ先に踏切が密着している。
下:踏切の先の上り線に挿入されたポイント。今後は右の下り線を曲げてポイントに接続し、1番線を廃止する。2020年10月3日撮影

 東青梅駅は島式ホーム1面2線となっています。前述の通り当駅から先は単線となっているため、ホームのすぐ先で線路が合流しています。一方立川寄りはホームと踏切が完全に密着しており、両方向ともホームを延長するスペースが全く確保できません。そこでやむを得ず下り線(1番線)を廃止し、その跡地を使って青梅寄りにホームを延長することにしました。立川寄りでは代わりとなるポイントを挿入する工事が行われています。ポイントの使用開始の際は線路切替に加え信号機の移設も必要となるため、1番線の廃止はもう少し先になりそうです。

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青梅駅
2面3線化着工前の青梅駅。 同じ場所の20年後の様子。「パノラマエクスプレスアルプス」が止まっていた線路を廃止してホームを新設する。
左(1):2面3線化着工前の青梅駅。1999年8月20日撮影
右(2):同じ場所の20年後の様子。「パノラマエクスプレスアルプス」が止まっていた線路を廃止してホームを新設する。2019年8月30日撮影


 青梅駅は島式ホーム1面2線で、北側には留置線が5本ありました。2014年9月よりこのうち一番ホームに近い留置線1本を廃止して跡地にホームを新設する工事が行われています。このホーム新設は立川方面と奥多摩方面の乗り換え利便性向上(現在の2番線をホームで挟むことで複数の電車から対面で乗り換えられるようになる)を目的で開始されたもので、地下通路へのエレベーター新設と合わせて当初は2017年春の完成が予定されていました。ところが工事途上で中央線のグリーン車連結・12両化計画が浮上したことから、新ホームの設計を大幅に変更する必要が生じ、工事がストップしました。

工事が再開され、奥多摩寄りの端まで延長された新ホーム。 奥多摩寄りは留置線との接続が切られており、残っているポイントに現在の2番線を繋ぎ直す。
左(1):工事が再開され、奥多摩寄りの端まで延長された新ホーム。
右(2):奥多摩寄りは留置線との接続が切られており、残っているポイントに現在の2番線を繋ぎ直す。2020年10月3日撮影


 新たな計画では、新設する北側のホーム(3番線)を奥多摩方面にも出発可能な配線から行き止まりに変更することで12両分のホーム設置スペースを確保します。これ伴い残る留置線についても奥多摩方面との接続が全て切られており、奥多摩方面から留置線に入る際は立川寄りの本線上でのスイッチバックが必須となりました。中断していた新ホームの奥多摩寄り半分の工事は今年に入ってから再開されており、12両分のコンクリート床版が敷き詰められています。奥多摩寄りの踏切付近には留置線に接続していたポイントの一部が残っています。建設中のホームは2番線側の終端が留置線側へ向けてカーブしていることから、現在の2番線をこのポイントに繋ぎ変えたうえで現ホームの延長スペースを確保するものと思われます。

新ホームの2番線側立川寄り4両分は乗降に使用しないため柵が取り付けられている。 青梅駅構内のレイアウト変更イメージ
左(1):新ホームの2番線側立川寄り4両分は乗降に使用しないため柵が取り付けられている。
右(2):青梅駅構内のレイアウト変更イメージ


 なお、新ホーム供用開始後現在の2番線は奥多摩方面専用になるようで、建設中の新ホームでは電車が止まらないことになる2番線側の立川寄り4両分に柵が取り付けられています。青梅駅新ホームの完成時期については、工事の中断及びグリーン車サービス開始時期の延期があったことから、2022年度へ変更されています。

次回は中央線に戻りまして西八王子駅から大月駅までの状況をお伝えします。

▼参考
中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について - JR東日本ニュースリリース(PDF/149KB)
中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について - JR東日本ニュースリリース(PDF/298KB)
青梅駅にホームを新設します - JR東日本八王子支社ニュースリリース(PDF/140KB)
青梅駅新設ホームの完成時期を変更します - JR東日本八王子支社ニュースリリース(PDF/136KB)
青梅駅新設ホームの完成時期の延期について - JR東日本八王子支社ニュースリリース(PDF/41KB)
青梅駅新設ホームの完成時期について - JR東日本八王子支社ニュースリリース(PDF/41KB)
中央快速線グリーン車導入~東京西部エリアの更なる鉄道サービスの向上に向けて~ - 日本鉄道施設協会誌2019年1月号64~67ページ
中央快速線グリーン車導入に伴う地上設備改修工事 - 土木施工2019年11月号93~96ページ

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