京葉線の車両(現在の車両) - 京葉線新東京トンネル(26)


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京葉線の車両(過去の車両) - 京葉線新東京トンネル(25)(2010年4月7日作成)

■現在乗り入れている車両

●201系(京葉線)
京葉線201系
京葉線201系。2007年4月5日、検見川浜駅で撮影。

中央・総武緩行線では前回の記事で触れた103系の故障頻発を受け、209系500番台・E231系による103系の置き換えが行われることとなり、あわせてこの2形式への車種統一がなされることとなった。これに伴い中央・総武緩行線の201系が103系の置き換えもかねて京葉線に転属することとなった。転属に際しては直前に改正された地下区間での走行に関する省令に従い、車内への懐中電灯の収納箱設置と非常通報装置の通話可能なタイプへの交換を行った。また、総武線時代より中間に入る先頭車は営業運転では一切使用されておらず、ATS-Pの搭載なども省略されていた。京葉線転属後は分割運用がある103系を置き換えることになるため、この中間に入る先頭車に対し、ATS-Pや電気連結器の追加など営業運転に備えた改造が行われた。ただし、所要編成数の関係からこの改造が行われたのは4編成のみであり、残りの編成は機器の追加は行わず10両固定編成の扱いで使用された。(ちなみに、この中には試作車900番台も含まれていた。)
その後、201系についても老朽化に伴う廃車が始まり2010年現在京葉線では分割可能な4編成のみが残存している。

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201系京葉線、海浜幕張にて(2006年6月26日作成)
京葉線201系連結作業 (2006年8月20日作成)
京葉線201系増投入車(70・74編成) (2007年4月22日作成)

●205系(京葉線・武蔵野線)
当初から京葉線用として新製された205系 同じく当初から武蔵野線用として新製された205系
左:当初から京葉線用として新製された205系。2007年4月12日、新習志野駅で撮影。
右:同じく当初から武蔵野線用として新製された205系。2010年4月1日、南船橋駅で撮影。

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京葉線・武蔵野線の205系はこの路線用に製造されたものと他線から転用したものの2種類に分けることが出来る。
前者のうち、京葉線の編成は1990(平成2)年の新木場~東京間の開業時に投入された車両で、他線の車両とは前面のデザインが異なる。また、後に乗り入れ先である内房・外房線内で最高速度110km/h運転が行われることになりブレーキ増圧などの改造が行われ、該当車は車体側面の形式番号の頭に丸印が追加されている。武蔵野線の編成は同線の8両編成化の際投入されたもので、前面は京葉線用とほぼ同じデザインとなっており、103系時代と同じく新東京トンネルの急勾配に備えて6M2Tの編成になっているほか、乗降扉の駆動方式が変更されている。また、走行区間に踏切がないため、前面への排障器(スカート)の設置は行われていない。

武蔵野線に転用された205系。編成中のパンタグラフが2基であることから電動車はVVVF制御化された5000番台であることが分かる
武蔵野線に転用された205系。編成中のパンタグラフが2基であることから電動車はVVVF制御化された5000番台であることが分かる。2007年12月1日、新木場駅で撮影。

後者に関してはその多くが山手線へのE231系投入に際して発生した余剰車であり、京葉線の編成については運転台への停車駅接近アラーム取り付けなどごく一部の改造にとどまっている。一方、武蔵野線用の編成は新製車のように6M2Tの編成にすると電動車(モハ204・205形)ばかりを奪い取る格好になり、転用先の無い付随車(サハ205形)が多数発生することになってしまう。そこで、制御方式を界磁添加励磁制御からVVVFインバータ制御に変更し、動力性能を向上させることで電動車数を4両に削減しつつ急勾配の運行に対応させることとなった。この改造が行われた電動車は5000番台で区別されている。

従来のVVVF制御のイメージ(左)とPGレスVVVF制御のイメージ(右)
従来のVVVF制御のイメージ(左)とPGレスVVVF制御のイメージ(右)

この205系のVVVFインバータ制御化に際しては東洋電機製造が開発したPGレス制御という方式が採用されている。従来のVVVF制御ではモーターに内蔵されている回転検出器(PG:パルスジェネレータ)の信号からモーターの回転数を直接計測し、それを制御装置へ常時フィードバックしながらモーターに出力する電気の周波数を変えていた。しかし、このセンサーは精度があまり高くないため雨天時に車輪の空転・滑走の検出が遅れ、乗り心地が悪化したり車輪に傷が付く、センサーが故障するとモーターが使用できなくなってしまうといった複数の欠点があった。PGレス制御ではこのモーターの回転数をモーターの負荷電流から推測するもので、センサー故障のリスクが無いほか、負荷電流の観測周期を100分の1~1000分の1秒単位まで短縮できるため空転・滑走を早期に収束させることが可能となる。
(この制御方式は同時期に製造が開始された京成電鉄3000形にも採用され、以後他メーカーのVVVF制御でも採用されるようになっている。)

▼参考
東洋電機技報第109号「交通用センサレス速度制御システム」(PDF)

●209系500番台(京葉線)
京葉線の209系500番台
京葉線の209系500番台。2009年8月16日、新習志野駅で撮影。

2008(平成20)年に転用された209系500番台は当初中央・総武緩行線に投入された車両である。この車両は総武線への投入後、京浜東北線のD-ATC化に備えた車両改造に伴う予備車確保やE233系投入に伴う209系試作車の先行置き換えに際して同線に転用され、その後E233系への置き換え完了に伴い再度京葉線へ転用されたものである。この209系も保安装置の改造(D-ATC→ATS-P)以外は特に改造はされていない。

●E331系(京葉線)
試運転中のE331系 特徴的な連接台車
左:試運転中のE331系。2007年2月6日、新習志野駅で撮影。
右:特徴的な連接台車。2007年1月25日、新習志野駅で撮影。

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JR東日本では次世代の通勤電車の開発に向けた基礎的な研究を行うため2002(平成14)年に「ACトレインAdvanced commuter train)」と呼ばれる試験車両を製作し、4年間にわたり首都圏の各路線で試験走行を行った。京葉線のE331系はこのACトレインで行われた試験の結果を反映した車両である。E331系では国鉄~JRを通じて初となる連接台車を採用し、台車数の削減による省メンテナンス化を図っているほか、動力台車についてはギアを介さず車輪に直接モーターを取り付ける直接駆動方式(DDM:ダイレクトドライブモーター)とし、伝達ロスを事実上ゼロにすることで省エネルギー化を実現している。また、列車内の情報化も深度化されており、編成全体に引き通された高速のネットワーク回線(AIMS)により走行機器の状態監視や各種サービス機器の設定変更などを一括して行うことができる。
このE331系は2006(平成18)年から1年間試運転を行った後営業運転が開始されたが、連接車体であるため1車両の長さが短くドア数量や位置も従来の車両とは異なる。このため混乱を避ける目的で運行区間は京葉線内、運行日も土日のみに限定した形で運用されることとされた。しかし、新機軸を多数持つ車両であるが故、運行開始早々からトラブルが続出しており2010年の現在まで実際に運行された日数はごくわずかである。中でも営業運転開始直後の2007(平成19)年のトラブルは深刻で、車両メーカーに返却して修理を受けるなど一時は廃車まで噂されたほどであった。その後も営業運転に就かない状態が続いていたが、2010年の1月から突如として試運転を頻繁に行うようになり、4月からは営業運転に復帰を果たしている。
なお、今後の増備に関しては実際の状況を見て検討するとされていたが、現在までの運用実績に加えて後述するようにE233系の投入が発表されたことからその可能性はほとんど無いと見てよいだろう。

▼関連記事
E331系キター!Part2(夕方の入庫シーン) (2006年6月14日作成)
E331系甲種回送(新習志野駅) (2007年10月27日作成)

●255系(特急「さざなみ」「わかしお」)
255系「房総ビューエクスプレス」(昼に走っている回送列車)
255系「房総ビューエクスプレス」(写真は昼に走っている回送列車)。2007年4月5日、検見川浜駅で撮影。

255系内装を中心に陳腐化が進む183系の置き換え用として1993(平成5)年に導入された。車体は253系「成田エクスプレス」と同一設計で、ここに901系(209系の試作車)で試験が行われたVVVFインバータ制御を組み合わせている。この255系は「房総ビューエクスプレス」の愛称が付けられており、当初は京葉線経由の特急のみに使用されていた。そのため当時の総武快速線東京地下区間で必要なATCの搭載が省略され、183系の全数を置き換えるには至らなかった。なお、2002(平成14)年に同区間がATS-P化された以後は総武線経由の特急「しおさい」「あやめ」にも使用されるようになっており、現在では千葉県内の各所で見ることができる車両となっている。

●E257系500番台(特急「さざなみ」「わかしお」)
E257系500番台特急「わかしお」
E257系500番台特急「わかしお」。2007年4月5日、検見川浜駅で撮影。

E257系500番台は総武快速線東京地下区間がATS-P化されたのを受けて残る183系を置き換えるため投入された。このE257系500番台はすでに中央線に導入が進んでいた0番台を基本としているが、千葉地区での需要を考慮して普通車のみの5両編成とされ、総武・京葉双方の地下区間に存在する30パーミル超の急こう配での走行に備えてMT比を3M2Tにアップしている。また、需要の増減に応じて増結できるよう先頭車はすべて貫通構造とされた。2005(平成17)年には残っていた183系全ての置き換えが完了し、以後千葉地区の特急列車は255系と当形式の2形式で運行されている。

■今後の京葉線・武蔵野線の車両
中央線E233系 京浜東北線E233系1000番台 東海道線E233系3000番台
左:中央線E233系。2007年9月1日、武蔵小金井駅で撮影。
中:京浜東北線E233系1000番台。2010年2月6日、浦和駅で撮影。
右:東海道線E233系3000番台。2009年1月6日撮影、品川駅で撮影。

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2009(平成21)年9月、JR東日本は京葉線に新型車両E233系5000番台を250両投入することを発表した。E233系は中央線快速、京浜東北線、常磐線各駅停車、東海道線の4路線にすでに導入されており、走行機器の2重化やバリアフリーの更なる深度化による安全性・快適性の向上が図られている。京葉線向けの車両ではこれに加えて次世代の高速インターネット通信「WiMAX」を搭載し、ドア上部のディスプレイに表示される映像配信に活用される計画となっている。すでに3月には第1本目の編成が京葉車両センターに配属されており、試運転を経た後2010年夏から営業運転ならびに本格的な増備が開始される計画となっている。このE233系5000番台より現在京葉線を走る201・205・209の3形式はすべて置き換えられる予定となっており、201系・205系廃車、209系は8両編成に短縮したうえで武蔵野線に転用する計画となっている。


京葉線E233系5000番台についてはこちら


▼関連記事
中央線E233系(2007年1月20日作成)
京浜東北・根岸線E233系1000番台 (2008年1月5日作成)

▼参考
京葉線に最新型電車を導入 - JR東日本(PDF)(2009年9月2日)
JR東日本、WiMAXでニュース受信するE233系を京葉線に導入 | ライフ | マイコミジャーナル(2009年9月3日)

<2012年5月23日:201系に関して小修正>
※なお、現在京葉線は201系・205系が引退するなど、車両の状況が大きく変化しています。この項目は近日大幅な改訂を計画しております。 このエントリーをはてなブックマークに追加
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コメント

JR東日本の地下トンネル
JR京葉線には通勤や特急の車両が活躍している。東京が地下駅となってるからJR東日本の蒸気機関車はトンネル内を走ることは出来ない。デゴイチことD51498は毎年2月に房総半島への内房線で走ることになってるからだ。総武線のトンネルと京葉線のトンネルは蒸気機関車が走れないのは石炭の煙で機関士や駅の乗客、駅員と駅長、乗務員と車掌が真っ黒になるからなんだ。体中が黒いすすで汚れるから地下トンネルは蒸気機関車が走れないんだ。どうして蒸気機関車が京葉線と総武線のトンネルを通ることが出来ないのか教えて下さい。
2010/06/04 22:26 | URL | 投稿者:タクロウ [編集]
Re: JR東日本の地下トンネル
タクロウさま>
地下トンネルにはおっしゃるとおり蒸気機関車は入れません。その要因としてはご指摘の煤煙のこともありますがそのほかに

1、急勾配が散在し、蒸気機関車では出力が圧倒的に不足する
2、石炭を燃焼中の車両が密閉された地下空間に入るのは防災上危険
3、(京葉都心線の場合)橋梁その他設備が蒸気機関車の重量に耐えられない

といった理由もあり、過去の京葉線における蒸気機関車の運行は新木場駅が西端となっています。

2010/06/18 21:40 | URL | 投稿者:takuya870625(管理人)
201系について(追記)
201系の件ですが、一件追記させてください。

「この201系は所属電車区である三鷹電車区(現・三鷹車両センター)の構内が狭いことから全て6両+4両の編成となっていたが」

とありますが、これは新製配置された中野電車区の検査スペースが狭かったことが原因です。(もともと配置されていた101系は7両+3両)1986年3月に中野電車区の車輌配置がなくなり、三鷹電車区に全車移籍しております。

三鷹電車区自体は、10両の検車スペースがあり、後年301系を10両貫通改造する際、運転台機能を撤去しております。もし分けなければいけないのなら、運転台機能を残していたはずです。

まずはご参考までに。
2011/01/06 21:01 | URL | 投稿者:SY1698 [編集]
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