とうきょうスカイツリー駅付近高架化工事(2021年4月24日取材)

カテゴリ:鉄道:建設・工事 | 公開日:2021年07月04日10:13
東京ソラマチイーストヤード12番地5階から見た押上駅前広場

東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)のとうきょうスカイツリー~曳舟間では、2018年より高架化工事が開始されています。現地では仮線切替が完了し、高架橋本体の建設が開始されました。新たな視点での観察も加えながら現地の様子をお伝えします。

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東武伊勢崎線とうきょうスカイツリー駅付近高架化工事(2018・2019年取材)(2020年5月28日作成)

■15年ぶりに復活した高架化計画
東武500系特急「リバティ」 業平橋駅地上ホーム跡地に建設された東京スカイツリー
左(1):東武500系特急「リバティ」
右(2):業平橋駅地上ホーム跡地に建設された東京スカイツリー


 東武伊勢崎線は東京都台東区の浅草駅を起点に、埼玉県東部の春日部を経由し、群馬県の伊勢崎駅まで至る全長114.5kmの私鉄路線です。浅草~東武動物公園間には「東武スカイツリーライン」の愛称が与えられています。路線中ほどの東武動物公園駅からは日光線が分岐しており、世界遺産に登録されている日光東照宮や福島県へ続く尾瀬国立公園を初めとする観光地へのアクセス路線にもなっています。これら観光地へのアクセス列車として浅草駅からは特急「スペーシア」「リバティ」が運行されています。
 伊勢崎線の起点駅である浅草駅は、デパート(松屋)の中に駅があるという立地ゆえにホームの延長ができず、最大運行両数が6両に制限されています。このため列車の長編成化に際しては曳舟または北千住で一部車両の切り離しを行う、もしくは1つ隣の業平橋駅(現・とうきょうスカイツリー駅)地上に設けた10両対応の行き止まり式ホームで折り返す措置が取られました。2003(平成15)年に曳舟駅から分岐する形で東京メトロ半蔵門線との相互直通運転を開始すると、切り離しを行わない10両編成の列車は全て半蔵門線に直通させるようになり、業平橋駅の地上ホームは廃止されました。地上ホーム跡地にはその後東京スカイツリーが建設されています。
 半蔵門線直通に合わせて曳舟駅付近の高架橋は改造されて高架区間が浅草方面へ延長されました。当初計画ではこの高架橋をさらに延長して業平橋駅まで連結するとともに、業平橋駅自体は曳舟方面へ150m移設して2面4線に拡張することになっていました。しかし、景気後退下における輸送人員減少もあって工事途上の2001(平成13)年に計画中止が決定してしまいました。

今回高架化対象となったとうきょうスカイツリー~曳舟間にある桜橋通りの踏切。特急「リバティ」が通過中。 踏切の隣には浅草駅発着の特急車両が使う留置線がある。
左(1):今回高架化対象となったとうきょうスカイツリー~曳舟間にある桜橋通りの踏切。特急「リバティ」が通過中。
右(2):踏切の隣には浅草駅発着の特急車両が使う留置線がある。


 この結果、とうきょうスカイツリー~曳舟間の中央で交差する桜橋通り1箇所のみが踏切(伊勢崎線2号踏切)で残された状態となりました。業平橋駅地上ホームが廃止されたことにより、この踏切を通過する列車は若干減少しましたが、依然遮断回数は多く交通渋滞が問題となっています。踏切には隣接して浅草駅を発着する特急列車の運用調整や清掃に使用する留置線が合計10本あり、高架化には多大なコストと時間を要することから現状維持の状態が続いてきました。
 しかし、スカイツリーのオープン以後周辺では人や車の流動が大きく変わり、地域の発展や安全性の観点から踏切の解消はもはや不可避な情勢となってきました。2005(平成17)年には、同じ東武伊勢崎線の竹ノ塚駅において当時手動式だった踏切遮断機の誤操作により通行人が列車にはねられ死傷する事故が発生しました。これを受け連続立体交差事業の要件が緩和※1されたことから、高架化計画が再始動することになりました。

▼脚注
※1:それまでの連続立体交差事業の採択基準は「事業主体は都道府県または政令指定都市」「幹線道路の踏切が350m以上の間隔をあけて2本以上ある」となっていた。2004年の改訂では「事業主体の人口20万人以上の都市・特別区への拡大」、2006年の改訂では「歩行者・自転車交通の多い踏切(歩行者ボトルネック踏切)への対象拡大」が新たに盛り込まれた。また、、2007年には事業費の無利子貸付制度の創設、地域特性を踏まえた鉄道事業者の費用負担率の改訂も行われた。


とうきょうスカイツリー~曳舟間高架化前後の比較図
とうきょうスカイツリー~曳舟間高架化前後の比較図 ※クリックで拡大(JPEG/1200×1000px/212KB)
※本図は国土地理院Webサイト「地理院地図Vector(試験公開)」で公開されている「淡色地図」「空中写真」合成レイヤーに加筆したものである。

 新たな高架化計画は、改訂された連続立体交差事業の採択基準に則り墨田区が事業主体となって進められます。高架化区間の長さは約900mで、桜橋通りの踏切に加え計画中の都市計画道路2本(1本は言問通りの拡幅)を立体化することにより連続立体交差事業の基準を満たします。工事は鉄道の高架化では一般的な仮線方式(現在線の隣に仮の線路を用意し、元の線路の位置に高架橋を建設する方法)により行います。
 とうきょうスカイツリー駅は、隣接する地下鉄押上駅や地上にある駅前広場との一体化を考慮し、旧計画と同じく曳舟方面に150m移設します。移設後のホームは片面+島式の2面3線に拡張することに加え、一部の線路の長さが10両編成に対応する210mに延長されます。これは旧業平橋駅地上ホームの復活ともいえるもので、拡張が不可能な浅草駅に対するサブターミナルとしての役割を持たせる狙いがあるとみられます。一方、駅北側にある留置線は本数を6本に削減したに上で高架化し維持する計画です。
 着工に向けた都市計画手続きは2015(平成27)年12月から約1年半かけて進められ、2017年7月に墨田区と東武鉄道の間で施工協定が締結、翌年1月より工事が始まりました。 総事業費は約315億円で、東武鉄道が80億円、国・東京都・墨田区が残りの235億円を負担します。完成は2024(令和6)年度の予定です。

■工事手順
高架化着工前のとうきょうスカイツリー駅構内配線
高架化着工前のとうきょうスカイツリー駅構内配線

 現在のとうきょうスカイツリー駅のホームは島式ホーム1面2線となっています。留置線はホーム端から桜橋通りの踏切にかけての地上に設けられており、本線との接続部分を境に西側(6~10番線)と東側(1~5番線)の2群に分かれていました。高架化工事は、この留置線を一部残しながら進めるため大変複雑な手順となっています。以下、地点ごとの切替手順を説明していきます。

A断面:とうきょうスカイツリー駅ホーム・西側留置線
 現在のとうきょうスカイツリー駅ホーム端から西側留置線にかけては本線が盛土の高架橋、留置線が地上となっています。高架化時は留置線の一部を仮線に転用し、盛土の高架橋をコンクリート製の高架橋に作り替えます。工事の手順は以下の通りです。

とうきょうスカイツリー駅ホーム・西側留置線高架化手順
とうきょうスカイツリー駅ホーム・西側留置線高架化手順
※クリックで拡大

①着工前
②留置線の一部を撤去する。
③撤去した留置線跡地に地上へ降りる仮上下線を敷設し、現在線を撤去する。
④下り線を高架化する。また、留置線を完全に撤去し、跡地に仮上り線を移設する。(2次仮線化)
⑤上り線を高架化する。
⑥仮線跡地に留置線の高架橋を建設し完成。

B断面:東側留置線(押上駅駅前広場~桜橋通り踏切)
 東側の留置線付近(押上駅駅前広場~桜橋通り踏切)は本線も地上を走ります。この付近も留置線の一部を仮線に転用し、元の本線・留置線の跡地に高架橋を建設します。工事の手順は以下の通りです。

東側留置線(押上駅駅前広場~桜橋通り踏切)高架化手順
東側留置線(押上駅駅前広場~桜橋通り踏切)高架化手順
※クリックで拡大

①着工前
②留置線の一部を北側に移設する。
③撤去した留置線跡地に仮下り線を敷設し、上下線を1本ずつ北側に移設する。
④撤去した上り線跡地に高架橋を建設し、上り線を高架化する。
⑤下り線をさらに離れた位置に移設する。(2次仮線化)
⑥跡地に下り線・留置線用の高架橋を建設し、それぞれを高架化する。
★この部分の手順は当初計画と一部変更された点がある。(詳細後述)

C断面:桜橋通り踏切~曳舟駅手前
 桜橋通りの踏切から曳舟駅手前(工事終点)までの間は本線のみとなっています。この付近は2003年の半蔵門線直通開始時に押上駅へ向かうトンネルの建設やそれに伴う仮線敷設のため用地を北側に拡幅しており、工事終了後は東武鉄道が管理する駐車場として利用されていました。高架化時はこの駐車場を廃止して仮線を敷設し、元の本線跡地に高架橋を建設します。
 なお、高架化完成後はこの付近にも留置線が並行して建設される計画となっています。これは前述のとうきょうスカイツリー駅10両化に合わせて留置線も10両編成対応に延長するためとみられます。工事の手順は以下の通りです。

桜橋通り踏切~曳舟駅手前高架化手順
桜橋通り踏切~曳舟駅手前高架化手順
※クリックで拡大

①着工前
②駐車場を廃止した跡地に仮線を建設し、上下線を1本ずつ北側に移設する。
③撤去した上り線跡地に高架橋を建設し、上り線を高架化する。
④下り線をさらに離れた位置に移設する。(2次仮線化)
⑤仮上り線跡地に下り線用の高架橋を建設、高架化する。
⑥仮下り線跡地に留置線用の高架橋を建設する。

■高架橋の基礎工事が進む
2020年2月以降のとうきょうスカイツリー駅構内配線
2020年2月以降のとうきょうスカイツリー駅構内配線

 東京スカイツリー駅付近の高架化工事は2018年より開始されています。2018~2019年は仮線敷設に先立ち、支障となる留置線の移設・統廃合が実施されました。そして、2019年12月下旬~2020年3月にかけて2段階にわけて仮線切替が実施されました。
 2019(令和元)年12月21日の切替工事では、とうきょうスカイツリー駅端から留置線接続部分までの上下線とそこから曳舟寄りの工事区間終点までの下り線を仮線に切り替えました。続いて翌年3月6日には留置線接続部分から工事区間終点までの上り線が仮線に切り替えられ、工事区間全ての仮線化が完了しました。跡地はその後高架橋の基礎工事が順次開始されています。今回は今年4月24日(土)に調査した現地の様子をお届けします。

とうきょうスカイツリー駅中央に設置された重機乗り入れ用の仮設スロープ
スロープ設置に伴い、直下の区道は自動車通行止めになった
曳舟寄りの階段は使用停止となっている
左:とうきょうスカイツリー駅中央に設置された重機乗り入れ用の仮設スロープ
右上:スロープ設置に伴い、直下の区道は自動車通行止めになった
右下:曳舟寄りの階段は使用停止となっている
上:とうきょうスカイツリー駅中央に設置された重機乗り入れ用の仮設スロープ
中:スロープ設置に伴い、直下の区道は自動車通行止めになった
下:曳舟寄りの階段は使用停止となっている

 高架化区間の線路南側は全て東京スカイツリータウンであるため、工事に必要な作業基地は北側の線路沿いに分散して設けられています。高架橋の本体工事着手に伴い、線路上にも重機を頻繁に乗り入れる必要があるため、とうきょうスカイツリー駅のホームの中ほどにある作業基地から直接線路内に進入できる仮設のスロープが新設されました。スロープの支柱は真下を通る区道の中にも設置されており、十分な道路幅が確保できなくなってしまったため、この部分は2025(令和7)年3月までの予定で自動車通行止めとなっています。
 また、とうきょうスカイツリー駅は前記した通り高架化完成後は曳舟寄りにホームが移転するため、既存の高架橋にも手を加える必要があります。この準備のため、とうきょうスカイツリー駅の曳舟寄りの階段が使用停止になりました。なお、東武鉄道公式サイトでは駅情報ページで構内図を掲載していますが、当駅のような大規模工事中の駅については更新遅れによる現状との齟齬そごを避ける観点から構内図を「調整中」としています。(「調整中」と書かれた画像が掲載されている。)

とうきょうスカイツリー駅端から曳舟方面を見る。右側で高架橋の構築作業中。
10番線跡地にはセメントサイロが設置された
10番線分岐部分に設置された車止め
左:とうきょうスカイツリー駅端から曳舟方面を見る。右側で高架橋の構築作業中。
右上:10番線跡地にはセメントサイロが設置された
右下:10番線分岐部分に設置された車止め
上:とうきょうスカイツリー駅端から曳舟方面を見る。右側で高架橋の構築作業中。
中:10番線跡地にはセメントサイロが設置された
下:10番線分岐部分に設置された車止め

 とうきょうスカイツリー駅のホーム終端から仮線切替済みの区間になります。2019年12月の切替え完了後は直ちに旧線路と盛土の撤去が実施され、現在は高架橋の本体工事が進められています。また、反対側では西側留置線で最後まで残っていた10番線が撤去され、跡地にセメントサイロなど高架橋本体工事に必要なコンクリート製造用機材が展開されています。10番線入口の線路の一部は車止め(第2種)を設置したうえで残されていますが、これは東側留置線の安全側線※2として機能しているものと思われます。

▼脚注
※2:西側留置線が全廃になった結果、東側留置線は本線直結になってしまったため、誤って起動した場合本線に進入してしまい走行中の列車と衝突する恐れがある。


押上駅前自転車駐車場屋上広場から浅草方面を見る。手前では高架橋の基礎工事が行われている。 同じ場所から曳舟方面を見る。
左(1):押上駅前自転車駐車場屋上広場から浅草方面を見る。手前では高架橋の基礎工事が行われている。
右(2):同じ場所から曳舟方面を見る。


 今回は新たに東京スカイツリータウン東端の押上駅前広場内にある自転車駐車場屋上広場からの視点も追加しました。この区間は昨年2月に上り線が旧下り線の位置に切り替えられました。切替え完了後は直ちに旧線路が撤去され、跡地では高架橋の基礎工事が行われています。駐輪場屋上から見ると、地面が断続的に2mほどの深さで掘削されコンクリートを敷いたうえで高架橋橋脚の鉄筋の組み立て作業が行われているのが確認できます。この付近は地盤が軟弱であるため、鉄筋の下には40mの深さまで杭が打ち込まれています。
 この建設中の高架橋直下には、東京メトロ半蔵門線押上駅があります。現地に掲出されていた掲示物によると高架橋建設のため、半蔵門線のトンネルの補強も行われているとのことでした。

桜橋通りの踏切から浅草方面を見る。左の旧上り線跡地では高架橋の建設が行われている。 同じ場所から曳舟方面を見る。右の白いゲートが旧上り線跡地。
左(1):桜橋通りの踏切から浅草方面を見る。左の旧上り線跡地では高架橋の建設が行われている。
右(2):同じ場所から曳舟方面を見る。右の白いゲートが旧上り線跡地。


 桜橋通りの踏切も同様に昨年2月に仮線切替が完了し、横断距離が複線分に戻っています。当踏切は線路が急カーブになっており、カントによる路面の凹凸が大きくなることから旧上り線のレールや踏板は仮線切替直後に撤去され、路面が平滑化されています。
 なお、踏切に隣接している東側留置線は、2016年に発表された計画によると、下り線の再移設(2次仮線化)までは4本存続することとになっていましたが、今回現地を確認したところ一番本線に近い4番線が屋上点検台を含め既に撤去された状態となっていました。当駅の留置線は以前から全ての線路が埋まるような使い方はされておらず、実運用を見て3本でも問題ないと判断され前倒しで撤去されたものとみられます。これにより上り線の高架化と下り線の再移設を同時に実施することが可能となり、工期短縮が期待されます。(工事手順の説明でを付けた段階の部分)

先ほどの屋上広場から曳舟寄りの工事終点方向を見る。
曳舟寄りの下り線仮設高架橋を行く100系「スペーシア」。写真の「粋」編成は近日中に登場時のカラーに復元予定。
同じ場所から浅草方面を見る。仮設高架橋の始端は今後の仮下り線移設に備えた形状になっている。
左:先ほどの屋上広場から曳舟寄りの工事終点方向を見る。
右上:曳舟寄りの下り線仮設高架橋を行く100系「スペーシア」。写真の「粋」編成は近日中に登場時のカラーに復元予定。
右下:同じ場所から浅草方面を見る。仮設高架橋の始端は今後の仮下り線移設に備えた形状になっている。
上:先ほどの屋上広場から曳舟寄りの工事終点方向を見る。
中:曳舟寄りの下り線仮設高架橋を行く100系「スペーシア」。写真の「粋」編成は近日中に登場時のカラーに復元予定。
下:同じ場所から浅草方面を見る。仮設高架橋の始端は今後の仮下り線移設に備えた形状になっている。

 仮線切替完了に伴い、桜橋通りの踏切から曳舟寄りの高架橋の間に設けられた下り線用の仮設高架橋の使用も開始されました。仮設高架橋は短期間で取り壊すため鋼材を組み合わせた簡素な構造になっていますが、住宅が近接していることからバラスト軌道※3となっています。将来は下り線をさらに北側に移設する計画となっているため、仮設高架橋は桜橋通りの踏切に向かって幅が広くなっています。
 上り線側は高架橋の延長に備えて既存の高架橋を取り壊す作業が行われています。
 
▼脚注
※3:2000年代に行われた半蔵門線接続工事の際も同様の理由により一部箇所でバラスト軌道の仮設高架橋が採用された。


防護壁に掲出されている工事進捗状況の写真
防護壁に掲出されている工事進捗状況の写真

 とうきょうスカイツリー駅付近の高架化工事は、工事区間の長さが短いことやほとんどが自社用地内で完結する工事であるため、順調に進んでいます。次回はこのとうきょうスカイツリー駅付近の高架化工事着手を後押しする出来事の一つとなった竹ノ塚駅の高架化についてお伝えします。

▼参考
高架化工事他の現状 | 企業情報 | 東武鉄道ポータルサイト
東武伊勢崎線(とうきょうスカイツリー駅付近)連続立体交差事業 墨田区公式ウェブサイト

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