八高線非電化区間

※この記事はYahoo!ブログから移行したものです。


5月6日の秩父・芝桜秩父鉄道の続きがまだ残っていたのでアップします。この後は熊谷には向かわず、寄居から八高線に乗り、倉賀野経由という大回りのルートで上野へ戻りました。

1枚目
倉賀野駅に停車中の八高線キハ110系
<CanonPowerShotA700・(6mm)・オート(1/20/F2.8/感度オート)>

電車並みの性能のディーゼルカー
八高線の非電化区間(高麗川~倉賀野)に乗るのは今回が初めてです。
沿線風景に関してはO'Keke_Nigel氏のブログ「nigel's bookshelves~ホロ苦き本棚」の記事(リンクはこの記事一番下「参考」)で解説されていますので、そちらをご参照いただくこととして、ここでは八高線の設備について述べようと思います。



キハ110系車内。車体中央は2列+1列のクロスシートになっている。
<CanonPowerShotA700・(6mm)・オート(1/30/F2.8/感度オート)>

八高線の高麗川~倉賀野間は非電化という事実が示すとおり典型的な地方のローカル線の様相を呈しており、列車本数は1~2時間に1本程度となっています。しかしながら、沿線に住宅が全く無いわけでもなく駅ごとにある程度の乗降が見られます。また、東京近郊区間の一部という位置づけから、Suicaが使用可能であったり、車両は他の路線の中古ではなく平成のはじめに新造されたキハ110系が直接投入されるなど設備面は比較的充実しています。
その中で私の印象に残ったのはキハ110系の性能、特に加速の素早さでした。具体的な数値に示すならば、起動時の加速度は電車と遜色の無い2.0km/h/sくらいは出ているものと思われ、発車後すぐに高崎線と合流する北藤岡駅の発車時には背中が押されるような加速感を感じました。それもそのはずで、キハ110系が積んでいるエンジン(カミンズ製DMF14HZA)の出力は420PS(馬力)でこれをSI単位に変換すれば約309kWとなり、高崎線を走っているE231系電車の電動車1両の出力380kW(95kWモータ×4個)とさほど差が無いことになります。さらにキハ110系の性能は「乗車率・補機負荷(空調・照明など)がともに100%でも25‰勾配を60km/h以上で走れる」となっており、「日本一高い駅・野辺山駅」で知られる小海線でこの性能をフルに活用して走行していたことになります。

これまで私が乗ったディーゼルカーといえば中小私鉄の古い車両か、未だに「国鉄」を引きずり続けている千葉県のJR久留里線のキハ30系列くらいであり、正直なところ「ディーゼルカーの性能は電車よりも遥かに劣っている」という概念しか持っていませんでした。しかし、全国に目を向ければすでにディーゼルカーと電車の連結運転は当たり前のように行われており、平成時代のディーゼルカーは「電車並みの性能」が当たり前となっていることに気づきます。

今回キハ110系に乗って思ったのはディーゼルカーの性能の進歩に対する驚き、そして蛇足ながら久留里線への一刻も早い新型車の導入です。後者に関しては某労組の問題が絡んでいるので今後急な進展は望めないとは思いますが・・・


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コメント

昔走ってた八高線の蒸気機関車
八王子~高崎間の八高線は昔電化されてなかった。八王子~高麗川間は電化されたが、高麗川~倉賀野間は電化されてない。当時は貨物牽引の蒸気機関車が八高線内を走行したが、ディーゼル機関車と置き換えとなった。石炭の煙で真っ黒になり、住民たちの苦情が相次いだから蒸気機関車が廃止となった。ディーゼル機関車は蒸気機関車と違い、燃料を燃やして排気ガスを出すから石炭のような黒い煙が出ない。
2011/01/01 11:31 | URL | 投稿者:タクロウ
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