越中島駅（現地写真） - 京葉線新東京トンネル（9）

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■越中島駅：2km635m08～2km947m08（L=312.00m）
▼参考
京葉線工事誌　704～742・965・966ページ

●概説
→前回の記事を参照

●現地写真
（すべて2009年8月16日撮影）



左上：越中島駅の東端にある換気塔と一体の出入口3番。
右上：越中島駅関係の構造物で唯一区道の南側にある出入口2番。自動販売機の商品を搬入中。
左下：地下に越中島駅がある区道144号線を西側から見る。手前から換気塔、出入口1番、エレベータ。
右下：2009年に新設されたエレベータ（出入口4番）
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越中島駅の周囲に広がる東京商船大学は2003（平成15）年に東京水産大学（港区港南）と合併し、東京海洋大学となった。校舎については合併以前のものを引き続き使用しており、この越中島キャンパスは海洋工学部が使用している。越中島駅の利用者の多くはこの東京海洋大学に通う学生である。
越中島駅は換気塔が2本（うち1か所は非常階段兼用）、地上出入口が1～4番の4か所となっている。1～3番は階段で、建設時に東京海洋大学の土地が取得できなかったためいずれも幅が非常に狭い。4番はエレベータで、これは2009（平成21）年3月に新設されたものである。新設に際しては東京海洋大学の土地を購入しており、江東区は公共交通機関のバリアフリー推進の一環として助成を行っている。

▼参考
江東区総合実施計画２００７　実績報告書（PDF） - 江東区ホームページ


出入口3番の防水扉。階段も防水堤となるよう「3段上がって下る」という形状になっている。

越中島駅は隅田川の東側に広がる「ゼロメートル地帯」に位置するため、各出入り口には洪水時に地下への浸水を防止するための防水扉が設置されている。また、入口も路面からやや高い位置にあり、氾濫水が簡単に地下へ流入しないような構造となっている。換気塔も同様の理由で開口部が高い位置に設置されている。


左：地下1階の改札口
右：同じ位置で振り返ったところ。通路が延々と続く。
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越中島駅は地下1階の中央に改札口がある非常にシンプルな構造である。駅の周囲が大学であるという立地の関係上、平日と休日で利用者数に極端な差があり、JR東日本が発表している1日当たりの平均乗車人員は東京23区内のJRの駅で最も少ない3930人（2008年度）となっている。このような条件のため、改札口の両側は売店などが一切設置されておらず電車十数両分延々と通路が続くだけとなっている。（この点は総武快速線の新日本橋駅と酷似しているといえる。）


地下2階ホーム

地下1階の改札口と地下2階のホームは階段2か所、エスカレータ1基（上り）、エレベータ1基で接続している。ホームの幅は地上の道路幅が狭いため8mとなっており、総武快速線・横須賀線の各地下駅と比べるとやや狭い印象を受ける。ホーム側は全ての柱に化粧材（ファインセラミックタイル）が巻かれており、床面もドア位置にあわせてタイルの色をオレンジ色に変えるなど見た目や使いやすさを考慮したデザインとなっている。一方、線路側の壁面は完成当初は横須賀線新橋駅のように全面がパネルで覆われた構造であったが、現在は骨組みを残してすべて取り払われており塗装をしただけのコンクリート地がむき出しになっている。そのコンクリート壁はところどころ漏水した形跡が見られるが、これから補修工事でも行うのだろうか？

京葉線・武蔵野線越中島駅通過シーン - YouTube 　音量注意！

越中島駅は快速以上の列車はすべて通過するため、停車する列車は日中がおおむね1時間に4本、朝夕のラッシュ時でも最大6本程度と少なく、快速列車が増える休日ともなると日中は20分近く列車が来ない場合もある。前述の利用者の少なさはこのあたりも影響しているのだろう。駅の前後はカーブが少ないため、通過列車はいずれも70～80km/hと地上区間と大差ない速度で通過していく。駅の両端に排気口があるため、他の地下鉄駅より列車風は低減されているが、それでも階段付近は結構な強風となる。


ホーム端の非常階段。


非常階段の先はホームの延長スペース。シールドトンネルとの切り替え地点はかなり先にある。

ホームの両端は非常階段となっている。この先は将来ホームを15両対応に延長するためのスペースとなっており、シールドトンネルとの切り替え地点はかなり先にあるのがわかる。シールドトンネル部分の換気は総武・東京トンネルと同様この切り替え部分に設置した送風機で行っているが、京葉線の場合ホーム端から給排気口までかなりの距離があること、低騒音形の機器を使用していること、省エネのため一定時間ごとに自動で運転・停止を切り替えていることなどがあり送風機の音はほとんど聞こえてこない。

（つづく）

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