東急東横線・みなとみらい線10両化工事（2012年4月取材）

東急東横線では今年度末に東京メトロ副都心線との直通運転開始が予定されています。前回はこの直通運転に向けて行われている渋谷～代官山間の地下化工事と、関連する渋谷ヒカリエについてお伝えしました。続いて今回は、副都心線直通と同時に予定されている優等列車の10両編成化に向けて、東横線とみなとみらい線で行われているホーム延伸工事の現状についてお伝えします。

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■東急東横線・みなとみらい線の10両編成対応化工事の概要

　現在、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線は全列車が8両編成での運転となっており、地上設備もそれに合わせた構造となっています。今年度末より開始される東京メトロ副都心線との直通運転開始後は直通先の東京メトロ・西武鉄道・東武鉄道に合わせる形で、「特急」「通勤特急」「急行」の各優等列車を10両編成に増車することが計画されています。このため、優等列車が停車する駅のホームと元住吉駅の下にある車両基地について2両分の延長工事が進めらrています。工事が行われているのは以下の駅です。

●東急東横線
中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜

●みなとみらい線
新高島を除く全駅

　なお、この工事は前回お伝えした渋谷～代官山間の地下化工事とともに特定都市鉄道整備事業の対象となっており、2005年度より運賃に上乗せする形で事業費の調達が行われています。（詳しくは前回の「その1」の記事を参照。）

　では、中目黒駅から終点元町・中華街駅へ向かってどんどん見てまいりましょう。[

■東急東横線内の状況

今回は全線を2分割して取材を行いました。（2012年4月21日：中目黒～自由が丘、2012年4月30日：田園調布～元町・中華街）

●中目黒駅

左：中目黒駅下り線渋谷方のホーム端。ホームの拡幅が完了した。
右：下り線渋谷方の端から駅中心方面を見る。拡幅部分のホームはまだ仮設。2枚とも2012年4月21日撮影
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　中目黒駅は東京メトロ日比谷線との共同使用駅で、島式2面4線のホームのうち、内側2線を日比谷線が使用しています。10両化に当たっては上下2面ある線路の両端を延長します。延長する長さは上下線非対象となっており、上り線（渋谷方面行き）が渋谷方に1.5両分、横浜方に0.5両分、下り線（横浜方面行き）が渋谷方・横浜方にそれぞれ1両分程度の延長となっています。この延長部分は高架橋のスペースが狭く、そのままでは十分なホーム幅が確保できないため、高架橋の拡幅工事も合わせて行われています。
　下り線側はすでに高架橋・ホームともに拡幅が完了し、延長部分のホーム建設に取り掛かっています。


上り線ホーム渋谷方の拡幅前後。左が拡幅前（2012年4月21日）、右が拡幅後（2012年4月30日）
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　一方、上り線側は1回目の取材時は拡幅部分の高架橋建設が完了して新しい軌道の敷設が開始されており、その前後の軌道も切替準備のためバラストが抜かれて土のうに置き換えられていました。その9日後に行った2回目の調査時には拡幅が完了し、軌道のバラストも元通り復旧されていました。右の写真でホームの床にグレーのテープが貼ってある部分が拡幅前のホーム端の位置です。


左：上り線渋谷方にある目黒川橋梁の拡幅前。ガーター橋を左にスライドしてホーム延長スペースを確保した。
右：拡幅された上り線渋谷方の高架橋。右下の公道は拡幅に合わせてセットバックした。
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　今回拡幅された渋谷方の高架橋には目黒川をまたぐガーター橋も含まれており、この部分は橋脚を拡幅したうえで橋桁を横にスライドさせることによりホームの延長スペースを生み出しています。また、上り線側は高架橋と公道が近接していたため、公道の付け替え（セットバック）も行われています。ただし、道路を挟んだ反対側は東急グループの所有地（東急ストア本社ビル）となっており、新たな用地買収は行われていない模様です。


ホーム横浜方は下り線の信号扱所が無くなり、延長部分のホーム建設が進む。2012年4月21日撮影（2011年1月9日の同じ部分の様子）

　一方、横浜方は下り線のホーム端にあった信号扱所（CS-ATC化後は不使用）が撤去され、上下線とも延長部分のホーム建設が進められています。床面の一部はまだ仮設ですが、骨組みはほぼ完成していることから、まもなく工事が完了するものと思われます。

●学芸大学駅
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学芸大学駅の横浜方はホームの床面の設置が完了し、屋根の骨組みを建設中。2012年4月21日撮影

学芸大学駅は島式1面2線のホームで、ホーム両端にはそれぞれ1両分程度延長可能なスペースが存在しました。昨年取材時は渋谷方のホーム延長が完了しており、使用しない1両分を柵で仕切った状態となっていました。今回訪問時は反対側の横浜方のホーム延長工事が進められており、ホーム床面はほぼ完成し、屋根の骨組みの構築が進められていました。

●自由が丘駅

下り副本線の移設が完了した自由が丘駅渋谷方。2012年4月21日撮影（2011年1月9日の同じ部分の様子）

　自由が丘駅は上下線とも副本線を持つ島式2面4線のホームとなっています。10両化にあたっては上下線ともホームを渋谷方に2両分延長しますが、下り線側は盛土高架橋の幅がギリギリしかなかったため、その拡幅も合わせて行われています。今回取材時は高架橋の拡幅が完了し、副本線が外側の新しい軌道に切り替えられており、旧来の軌道は本線と合流するポイントの一部を残して撤去されていました。また、上り線側も前回取材時に存在した信号扱所が撤去されています。

●田園調布駅

左：田園調布駅上り線渋谷方に延長されたホーム。ほぼ完成状態。（2011年6月19日の同じ場所の様子）
右：下り線側の延長ホーム。こちらもほぼ完成状態。2枚とも2012年4月30日撮影
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　田園調布～日吉間は1988（昭和63）年～2008（平成20）年にかけて行われた改良工事で複々線化された区間で、外側2線が東横線、内側2線が目黒線という配線となっています。ホームは田園調布駅と日吉駅が地下、それ以外の駅が高架となっており、ホームの形状は全駅島式2面4線となっています。また、この複々線化工事の際ホームを10両化するのに必要なスペースを確保しています。
　田園調布駅は横浜方に東横線・目黒線を接続する渡り線と東急多摩川線に向かう連絡線が設置されているため、渋谷方に2両分ホームを延長しています。今回は床・天井ともにほぼ完成状態となっており、既設部分との仕切りもすぐに撤去可能な簡易的なものに置き換えられていました。なお、目黒線は最大で8両編成（現在は6両編成）であるため、延長されたホームは東横線側半分の幅しか設置されていません。

●多摩川駅

多摩川駅渋谷方に延長されたホーム。2012年4月30日撮影（2011年6月19日の同じ場所の様子）

　多摩川駅は横浜方が多摩川橋梁へ向かって急カーブとなっているため、渋谷方に2両分ホームを延長しています。今回取材時は上下線ともホームの床面が完成していました。完成したホームの床面は目黒線側のホーム端に沿って突起が数か所設けられていることから、今後はホームの上に屋根が設置されるものと思われます。

●武蔵小杉駅

左：武蔵小杉駅の渋谷方に延長されたホーム。ホーム本体・屋根ともに完成している。（2011年6月19日の同じ場所の様子）
右：ホーム中央の上空では駅ビルの建設が進む。2012年4月30日撮影
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　武蔵小杉駅は横浜方に東横線・目黒線の渡り線があるため、渋谷方に2両分ホームを延長しています。この部分は下をJR南武線が交差していますが、交差部分の橋脚はあらかじめホームの桁を載せることを考慮した設計となっており、ホーム用の桁を追加するだけでホームの延長が完了します。昨年の取材時はホームの床が完成して屋根の構築が進められている段階となっており、今回取材時は床面・屋根ともに完成し、いつでも使用開始できる状態となっていました。
　なお、武蔵小杉駅ではこれとは別にホーム中央の線路上空に駅ビル（東急武蔵小杉駅ビル）を建設する工事が進められており、ホームの渋谷方にはこの駅ビルに直接出入りできる階段・エスカレータが新設される模様です。この駅ビル工事に伴い、駅の外ではJR南武線武蔵小杉駅との連絡通路の改修が始まっている他、東横線の高架下にあった南北方向を結ぶ自由通路が閉鎖されました。

●日吉駅

左：下り線横浜方の延長部分。既設の仕切り壁がそのままとなっているため、幅は狭い。
右：下り線ホームから上り線の延長部分を見る。延長されたホームは非常に簡素な造りであることが分かる。2012年4月30日撮影
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　日吉駅は渋谷方に東横線・目黒線の渡り線があるため、横浜方に2両分ホームを延長しています。今回取材時は一応延長分のホームはおおむね出来上がっていたのですが、その造りはどういうわけか他の駅とは異なり、鋼材と木材で組んだ非常に粗末なものとなっています。このような簡易構造となった正式な理由は不明ですが、考えられる1つの可能性としては数年後にこの場所から相鉄・東急直通線に接続することになるためというものが考えられます。
　相鉄・東急直通線は相模鉄道の西谷駅から分岐し、JR東海道貨物線の横浜羽沢駅付近に新設される羽沢駅、新横浜駅、東横線綱島駅付近に新設される新綱島駅（駅名はいずれも仮称）を経由して、日吉駅から東急東横線・目黒線に乗り入れる新線です。日吉駅の横浜方はこの直通線の新設の際、現行の東横線上下線の間に直通線上下線と引き上げ線1線が入る構造に改められる計画となっており、現在と比べて大幅に線形が変化することが予想されます。今回延長されたホームがすぐに取り壊し可能な簡易構造とされたのは、この直通線の工事を考慮したためではないかと考えられます。

▼関連記事
路線の概要 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（1）（2011年10月3日作成）
現在の工事状況 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（2）（2011年10月14日作成）

●綱島駅

左：延長分のホームがほぼ完成し、既設部分は屋根の設置が進む綱島駅渋谷方
右：延長部分のアップ。↓の先には黒いビニールで覆われた10両編成用の停車目標が設置されている。2012年4月30日撮影
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　綱島駅は横浜方のホーム端に駅舎があるため、渋谷方に2両分ホームを延長しています。今回訪問時はすでに延長部分のホームはほぼ完成しており、これまで屋根が無かった既設ホームの渋谷方（延長部分の直前まで）に屋根を設置する工事が進められています。延長部分のホームを囲む柵はすぐわきに住宅が迫っているためか、全面に曇りガラスが採用されています。また、現在設置工事中の屋根は横浜方の既設の屋根とは異なり、最近主流の膜屋根となっており、日中は照明無しでも十分な明るさが確保されています。

●菊名駅

左：渋谷方でホーム延長工事が進む菊名駅。（2011年6月19日の同じ場所の様子）
右：駅の渋谷方に新設中の両渡り分岐器（シーサス）。2012年4月30日撮影
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　菊名駅は駅舎へ通じる階段がホームの横浜方の端に設置されているため、渋谷方に2両分ホームを延長しています。延長分のホームが設置されている場所は1990年代に高架化された部分で、高架化時に10両化を考慮したスペースを確保していたようで、軌道の移設などは特に行われていません。今回訪問時はホームを支える骨組や床面の設置が進められており、完成後の様子がおおむね予想できる段階まで進んでいました。ちなみに、東急電鉄ホームページにあるホーム延伸前後のイメージ図はこの菊名駅の写真が元になっており、延長後のイメージ図には屋根が設置されています。しかし、今回現地を確認した限りでは既設部分・延長部分ともに屋根の台座らしきものは見当たらず、実際に屋根が設置されるかどうかは不明となっています。
　なお、菊名駅では今回ホーム延長とは別に渋谷方の本線上に両渡り分岐器（シーサスクロッシング）の設置が行われているのを確認しました。これは当駅横浜方にある引き上げ線が8両分の長さしかなく、すぐ先に踏切があることから延長もできないため、10両編成の折り返しを可能にするべく新設されたものと思われます。分岐器は駅からはやや離れた場所にあり、直線区間であることから通過速度も比較的速いため、クロッシング部分はノーズ可動式となっています。

●横浜駅
　横浜駅はホーム両端を1両分ずつ延長しています。工事は2010年度中に完了しており、今回新たな変化はありませんでした。


■みなとみらい線内の状況

●みなとみらい駅

ホーム延長が完了したみなとみらい駅元町・中華街方。2012年4月30日撮影（2011年6月19日の同じ場所の様子）

　みなとみらい線は着工後設置が決まった新高島駅を除く全ての駅のホームが島式1面2線となっており、新高島駅以外の各駅では将来の10両化を考慮した形でトンネルが建設されています。
　みなとみらい駅は商業施設「クイーンズスクエア横浜」の地下にあり、元町・中華街方に2両分ホームを延長しています。今回取材時はすでに延長部分のホームは床面・天井ともに完成しており、天井のスピーカーも音が出るようになっていました。利用者数の多さを考慮して、延長部分のホーム幅は既設部分と同程度に確保されており、イベント開催時の混雑などへの対応も特に問題ないものと思われます。

●馬車道駅

左：馬車道駅渋谷方に延長されたホーム（上り線）（2011年6月19日の同じ場所の様子）
右：馬車道駅渋谷方に延長されたホーム（下り線）。2012年4月30日撮影
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　馬車道駅は渋谷方に2両分ホームを延長しています。今回取材時はみなとみらい駅と同じく、延長部分のホームは床面・天井ともに完成していました。ホーム延長に当たっては上下線間の空間のほとんどを占有している機械室を縮小しなかった（できなかった？）ため、ホームの幅は上下線とも人1人が歩ける程度の幅しかありません。なお、線路側の壁は従来通りコンクリートの地肌がむき出しとなっていますが、既設部分に合わせてこの部分を化粧板で覆うのかどうかは現在のところ不明です。

●日本大通り駅

左：日本大通り駅渋谷方のホーム端。シールドトンネルとの境界部分はわずかであるがホームが延長された。（2011年6月19日の同じ場所の様子）
右：延長部分のメインは元町・中華街方。奥の壁や柱は化粧板ではなく、コンクリート地に塗装をしただけの質素な仕上げ。2012年4月30日撮影（2011年6月19日の同じ場所の様子）
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　日本大通り駅は元町・中華街方に2両分ホームを延長しています。また、元町・中華街方だけでは過走余裕が不足するためなのか、渋谷方のシールドトンネルとの境界部分もわずかながらホームが延長されています。この駅もやはり延長部分のホームは内装が全て完了しており、柵を撤去すればいつでも使用可能な状態となっていました。元町・中華街方の延長部分はホーム中央にコンクリートの壁・柱が建つ構造となっていますが、ホーム幅はある程度確保されており、「ここで列車を待つのが危険」という状況ではありません。この壁や柱は他の部分とは異なり、地肌に直接塗装をしただけの質素な仕上げとなっていますが、これはみなとみらい線の厳しい経営状況を表したものでしょうか？

●元町・中華街駅

元町・中華街駅渋谷方に延長されたホーム。2012年4月30日撮影（2011年6月19日の同じ場所の様子）

　元町・中華街駅はホーム両端を1両分ずつ延長しています。今回は両側とも内装まですべて完了しており、柵を撤去すればいつでも使用可能な状態となっていました。


左：元町・中華街駅終端側に延長されたホーム（1番線）（2011年6月19日の同じ場所の様子）
右：元町・中華街駅終端側に延長されたホーム（2番線）。2012年4月30日撮影

終端側は1番線側の延長部分に重なる場所に階段が設置されていたため、その移設が行われました。軌道側の設備は過走余裕や将来の延伸計画を考慮してかなりの余裕が持たせてあったため、特に改修は行われていません。（軌道回路境界の移設なども行われていない。）


東横線・副都心線の直通開始まで1年を切り、各所で準備が着々と進められています。次回は車両側の準備の進捗状況についてお伝えします。


▼参考
東横線渋谷～横浜間改良工事 - 東急線の取り組み

▼関連記事
地下鉄副都心線建設状況４･･･東急東横線へ（2007年6月10日作成）
渋谷駅 - 地下鉄副都心線全線全駅レポート（13）（2008年6月25日作成）
東急東横線代官山～渋谷間地下化工事（2009年3月21日取材）（2009年11月12日作成）
東急東横線地下化＆10両編成対応化工事（2010年3月20日取材ほか）（2010年4月19日作成）
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