西武池袋線石神井公園駅高架化工事（2012年6月23日取材）

西武池袋線石神井公園駅周辺では現在線路の高架化工事が行われています。上下線の高架線への切り替えは昨年完了しましたが、その後も石神井公園駅では下り急行線（1番線）のホーム設置や石神井公園～大泉学園間の第2期区間が着工するなど工事が続いています。今回は6月23日（土）初電より使用を開始した石神井公園駅1番線を中心に現在の状況をお伝えします。

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■西武池袋線高架・複々線化の概要


左：2001年に高架化・複々線化が完了した富士見台駅付近。
右：高架化着工前の石神井公園駅。地上時代は2面3線のホームと留置線数本が併設される構内配線だった。
2枚とも2007年5月4日撮影　※クリックで拡大

　西武池袋線桜台～石神井公園間の高架化・複々線化工事は地下鉄8号線（東京メトロ有楽町線）の相互乗り入れ計画を原型として開始されたもので、桜台～練馬高野台間5.2kmの工事は2003（平成15）年までに全て完了しています。残る練馬高野台～大泉学園間2.4kmは交差する東京外かく環状道路（東京外環自動車道）の計画との調整に手間取り着工が遅れましたが、同道路が地下式で建設される方針が固まったため、2005（平成17）年に都市計画変更の手続きを行い、2007（平成19）年から本格的な工事が開始されました。総工費は約474億円（連続立体交差事業：約360億円、複々線化事業（全額を西武鉄道が拠出）：約114億円）で国と東京都・練馬区が約285億円、西武鉄道が約189億円をそれぞれ負担します。

＜西武池袋線連続立体交差事業の歴史＞
1971年1月　都市計画決定（桜台～石神井公園間高架・複々線化）
1994年12月　富士見台～練馬高野台間高架・複々線化完成（踏切3か所廃止）
2000年3月　桜台～練馬間高架化完成（踏切7か所廃止）
2003年3月　練馬～富士見台間高架・複々線化完成（踏切9か所廃止）
2005年6月　都市計画決定（石神井公園～大泉学園間高架化）
2007年5月　都市計画事業認可取得


着工前の桜台～大泉学園間の配線図　※クリックで拡大

　練馬高野台～大泉学園間の高架化工事は東側1.2kmと西側1.2kmの2期に分けて工事が行われています。東側の第1期区間は2005年の都市計画変更決定の時点で複々線化に必要な拡幅用地が既に確保されており、2007年からの工事ではまずこの拡幅用地に2線分の高架橋を建設して上り線を移設し、空いた用地に1線分ずつ下り線の高架橋を建設するという手法がとられました。上り線の高架線切替は2010（平成22）年2月7日、下り線の高架線切替は2011（平成23）年4月17日に行われ、渋滞が深刻だった富士街道（都道8号千代田練馬田無線）をはじめとする6箇所の踏切が廃止され交通渋滞の低減と都市分断の解消が実現しました。

■石神井公園駅2面4線化完成


2012年6月23・29日線路切替後の石神井公園駅付近の配線図
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　2011年4月の下り線高架化完成後は石神井公園駅前後での下り急行線（1番線）の高架橋・軌道新設工事が続けられました。このうち、石神井公園駅構内（石神井公園駅1番線）の部分については工事が完了したことから、先週末の6月23日（土）初電より使用を開始しました。また、今週金曜日（6月29日）初電からは練馬高野台～石神井公園間の上り緩行線の使用も開始される予定となっています。
　以下、6月23日（土）に調査した石神井公園駅構内と練馬高野台駅付近の状況を見てまいりたいと思います。

●石神井公園駅

2面4線化が完成した石神井公園駅。左が今回使用を開始した1番線。

　6月23日より使用が開始された下り急行線の1番線は既に完成済みの2～4番線とほぼ同様の構造となっています。床面・柱・天井・側壁（風防）などのデザインにも変更点は無く、白を基調とした明るい雰囲気となっています。

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上段：1・2番線ホームから大泉学園方面を見たところ。右写真の画面右端の途切れた軌道が旧下り線。
下段：3・4番線ホームから大泉学園方面を見たところ。上り線脇にもう留置線が追加された（矢印の先）。
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　1番線の使用開始に伴い、石神井公園駅の大泉学園方は従来と比べて大幅に配線が変化しています。
　石神井公園駅の大泉学園方は最終的に上下線の間に留置線が入る構造となる予定です。2011年の下り線高架化完成時は上り本線、上り線側の留置線1本のみが正規の位置に完成した状態となっており、下り本線はホームのすぐ先で留置線へ向かう線路を分岐した後、すぐにS字にカーブして本来留置線となる場所を走行していました。今回の線路切替では下り本線が従来よりも外側に移設され、旧下り本線でだった2番線は留置線へ向かう線路の分岐した直後で線路が切断され、外側に新規に敷設された線路に接続されて1番線と合流する形に変更されました。留置線の予定地を走行していた旧下り本線の線路はそのまま残されており、ホーム側の端を移動させるだけで留置線として使用できることから、このまま留置線の軌道に流用されるものと思われます。
　一方、上り線側は2010年の高架化完成時から大幅な線形の変化はありませんが、新たに2011年に敷設された留置線と上り本線の間にもう1本作りかけの留置線が追加されました。この留置線は既に敷設済みの留置線に阻まれる形で150mほどの長さしか確保されておらず、どのような目的で使われるのかは現在のところ不明となっています。
　今回の一連の線路切替により、大泉学園方の留置線1本が使用可能な状態となったことから、入換信号などの設備も同時に整備されました。来る6月30日（土）のダイヤ改正よりこの留置線を使用して石神井公園折り返しの列車が設定されることが決定しています。


左：3・4番線ホームから池袋方を見る。×印が付いた信号機は29日に使用を開始する上り緩行線用。
右：1・2番線ホームから池袋方を見る。東京メトロ10000系は下り緩行線（2番線）から急行線（1番線）に転線中。
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　池袋方は2011年の下り線高架化完成時に下り急行線を除き正規の形で軌道敷設が完了しており、今回の切替では単純に下り急行線の線路が追加された形となっています。今回の切り替え以降、石神井公園駅で優等列車の待避や折り返しを行わない下り列車は原則として1番線発着に変更されていますが、練馬高野台駅～石神井公園駅手前の両渡りポイントまでの下り急行線はまだ完成していないため、ほとんどの列車がポイントの分岐側を通って石神井公園駅1番線に進入しています。練馬高野台～石神井公園間の下り急行線は軌道敷設自体はほぼ完了し、消音バラストの散布と電気設備の整備を残す程度のところまで出来上がっており、そう遠くない時期に複々線化の完成し、分岐側の通過も解消されるものと思われます。
　一方、上り線は配線・線形に変化はありませんが、来る6月29日（金）より練馬高野台～石神井公園間の上り緩行線の使用が開始されることから、信号機が×印で封印された状態で準備されていました。


1番線の高架橋完成に伴い南口側の壁面も完成した。
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　1番線の高架橋が完成したことにより、石神井公園駅は南口側の壁面も完成し、駅舎の外観がおおむね完成形となりました。南口側の壁面は2010年に完成した北口側とほぼ同一のデザインとなっていますが、改札口上部付近に試験的に（？）壁面緑化が施されています。


位置が変更された高架下の南北自由通路
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高架橋の完成に合わせて、高架下を南北に横断する自由通路が従来からある駅舎を経由しない形に変更されました。南口側の駅舎は交番とケーキ店が入居しているため、改札口・券売機のあった部分をふさいだ状態で残されていますが、これらの施設は今後高架下への移転などが行われ、撤去されるものと思われます。

●練馬高野台駅（石神井公園方）

左：使用を停止した練馬高野台駅石神井公園方の折り返し線。
右：留置線と上り本線の間には29日から使用する線路の一部が準備されている。（接続イメージ）
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　練馬高野台駅の石神井公園方には折り返し線があり、これまで平日の朝ラッシュ時に練馬高野台止まりの列車が折り返しに使用していました。6月23日に石神井公園駅構内で行われた線路切り替え工事により、石神井公園駅大泉学園方の留置線が使用可能となったことから、練馬高野台駅の折り返し線は使用停止となり、一部のレールが撤去されました。（ただし、ポイントの電源は切られておらず、急行線の列車通過時は折り返し線側に進路を開通させていた。）来る6月29日に実施される2回目の線路切替工事ではこの折り返し線をすべて撤去し、新たに上り緩行線を敷設する予定となっています。上り緩行線の予定地にはすでに軌道の一部が準備されており、バックホーなどの重機の置き場所として利用されていました。

■第2期区間も着工

大泉学園駅の石神井公園方では仮線の軌道敷設が開始された。

　石神井公園～大泉学園間の第2期区間についても用地買収などの準備が進んだことから、2011年12月より工事が開始されました。高架橋は石神井公園駅寄りが現在線の南側（下り線側）、大泉学園寄りが現在線と同じ場所にそれぞれ建設されることになっており、後者については北側（上り線の隣）に仮線を敷設する作業が行われています。


左：上り列車から第1期・第2期区間の接続地点を見る。
右：高架橋に上がりきると下り線（右）が急曲線で離れ、石神井公園駅に進入する。
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　第1期区間と第2期区間の接続部分はすぐに取り壊すことになるため、2010年の上り線高架化時より盛土の仮設アプローチとなっており、下り線が急カーブで上り線側へ合流する線形となっています。第2期区間の高架化完成時は現在とは逆に下り線が直線的な線形となり、上り線が下り線側に合流するような線形になるものと思われます。（このため、下り線のアプローチ部分は高架橋・軌道ともに直線側に延長可能な構造となっている。）
　この第2期区間の工事の完了時期は2年後の2014（平成26）年の予定となっています。

■おまけ：保谷駅の2面3線化も完成

左：ホームの2面3線化が完成した保谷駅。（同じ場所の2010年2月6日の様子）
右：保谷駅北側の留置線も大幅に配線が変化した。（同じ場所の2010年2月6日の様子）
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　石神井公園駅の工事とは直接関係はありませんが、石神井公園駅の2つ先の保谷駅ではホームの2面3線化が完了しました。この工事はまず従来からあった上下兼用の島式ホームの北側に上り線専用の片面ホームを新設し、2010年3月21日に上り線の線路をそのホームに沿う形で移設しました。その後は従来の上り線を上下両方向から進出入可能な中線に転用する工事が行われ、2011年7月17日より使用を再開しました。この2面3線化に合わせて駅北側にある留置線も配線が大幅に変更され、留置線の撤去・再敷設が行われています。これらの改良により、平日朝ラッシュ時は保谷始発の上り列車とそれ以外の上り列車のホームの分離が可能となり、ホーム上の混雑が緩和されました。また、来る2012年度末からは東京メトロ副都心線と東急東横線の直通運転開始が予定されており、遠方で遅延が発生した際の運転整理が容易になることが期待されます。
　来る6月30日のダイヤ改正ではこの中線を利用して夕方～夜間に東京メトロ有楽町線・副都心線から直通する保谷止まりの列車が設定される予定となっています。副都心線と東急東横線の直通運転の準備はこんな離れた所でも着々と進められています。

▼参考
池袋線連続立体交差事業・複々線化事業のご案内：西武鉄道Webサイト
2012年6月23 日（土）石神井公園駅の下りホームを全面使用開始します。- 西武鉄道ニュースリリース（PDF）
７月１７日(日)より保谷駅の 2 番ホームを使用開始します。 - 西武鉄道ニュースリリース（PDF）
２０１２年度 鉄道事業設備投資計画 - 西武鉄道ニュースリリース（PDF）

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