京王線調布駅地下化完成（その2：布田駅・国領駅・駅間・その他）

2012年8月19日（日）、京王線柴崎～西調布間・相模原線調布～京王多摩川間の地下線切替が実施されました。引き続き、地下化初日の全区間の模様をお伝えしてまいります。2記事目の今回は地下化された布田駅・国領駅内部、地上～地価の接続地点の状況、折り返し場所が変更された調布駅止まりの列車について、地下化で生まれた廃線跡の今後の利用計画などについてお伝えいたします。

「その1：概要・調布駅」の記事はこちら

■地下化された各区間の状況

●調布駅
→「その1」の記事を参照。

●布田駅

布田駅の仮設改札口

　地下化後の布田駅は地上1階が駅舎、地下2階がホームとなっています。地上の駅舎は旧地上ホーム・軌道が残っているため、地下駅の供用に必要な一部の電気設備と空調・換気設備以外は未完成となっています。このため、現時点では線路北側に仮設の駅舎・改札口を設置して営業しています。


左：使用停止となった布田駅前の踏切。左端に見える階段は地上時代の仮設橋上駅舎。
右：踏切から布田駅の地上ホームを見る。地下化された区間の踏切は全て線路側に工事用のバリケードが設置された。
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　布田駅は現時点では駅前広場がない（将来的には駅南側に設置が予定されている）ため、調布駅・国領駅（後述）とは異なり旧ホームを横断する自由通路は設けられませんでした。このため、引き続き旧地上ホームの両端にある踏切が駅の南北を行き来するためのルートとなっています。調布寄りにある踏切は使用停止に伴い線路側に工事用のバリケードが設置され、路面は歩行者の転倒などの事故を防止するためレールごとアスファルトで埋められ、平滑化されました。同様の処理はここに限らず地下化された区間の踏切全てで実施されています。


左：旧軌道上を横断して設置された改札口からホームへ降りる階段・エスカレータへ向かう通路。
右：新宿寄りにある階段。柵の左側は旧軌道で、右の階段はホーム床板を取り外して設置された。
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　地下のホームへ降りる階段・エスカレータは旧下りホームの床板の一部を取り外して設置されました。改札口と階段・エスカレータを結ぶ通路は旧軌道を横断して設置されており、幅は狭く、曲がりくねった構造となっています。将来的には旧軌道敷の跡地には改札内コンコース・改札口が設置される予定となっており、旧施設の撤去が完了次第、整備されるものと思われます。

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地下1階のホーム。線路側は全て密閉型のホームドアとなっている。

　地下1階のホームは島式で、調布寄りは地上時代と同様緩くカーブしています。ホームの内装は天井・床ともにホワイト～ベージュを中心とした色遣いとなっており、調布駅とは逆に明るい雰囲気となっています。
　布田駅を構成するトンネルは線路部分がシールド工法、ホーム部分が地上から掘り下げる開削工法で建設されました。この構造ではホーム端がシールド工法と開削工法の境目となるため、この部分に多数の柱が立つことになります。布田駅ではこれを逆手にとり、柱1本1本を細くする代わりに本数を多くし、かつその間隔を列車のドア間隔に合わせた上でフルスクリーンタイプのホームドアを設置するためのフレームとして兼用させました。ホームドアはこの柱以外の部分はほとんどがガラス張りとなっており、窓越しに到着・通過する列車を見ることができます。ホームドアの扉本体は調布駅と同様上り線（新宿方面）が赤、下り線（京王八王子・橋本方面）が青に着色されています。

京王線布田駅ホームドア - YouTube　音量注意！
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　列車到着時のドアの開閉順序は開扉時が「ホームドア→車両ドア」、閉扉時が「車両ドア→ホームドア」となっています。ホームドアの開閉時に鳴動するチャイムの音は開扉時と閉扉時で異なり、開扉時のチャイムは東京メトロ有楽町線・副都心線などと同じ音になっています。
　東京メトロ南北線のものとは異なり、ホームドア本体は完全密閉構造で、列車走行による風圧を逃がすための空間が一切設置されませんでした。（空調効果維持や階段付近での強風を防止するためと思われる。）このため、特に通過列車の接近中・通過後は激しいすきま風が発生します。その音量は構内放送をかき消してしまうほどの大きさで、新潟県にある北越急行ほくほく線の美佐島駅^※を思わせる光景となっています。（一部では「京王美佐島駅」などと呼ばれている模様。）

▼脚注
※ 美佐島（みさしま）駅：単線トンネル（赤倉トンネル：全長10,472m）の途中にある地下駅。特急「はくたか」が最高速度160km/hで通過することから事故防止のためホーム入口に強固な電動ドアが設けられているが、列車がトンネル内を走行中は常時激しいすきま風が発生しており、鉄道ファンのを中心に有名となっている。当初、ドアは設置されない予定だったが、試運転時に風圧で地上の駅舎の窓ガラスが割れる事態となったことから、このような構造になった。


左：調布寄りにあるエスカレータ。左側は地上の旧軌道と重なったため未完成。
右：ホーム中央のエレベータも同様の理由で未完成。
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布田駅はエスカレータ2機（上下）とエレベータが設置されることになっていますが、このうち上り線側のエスカレータとエレベータは地上の旧軌道と重なったため、8月19日の地下化切替では未完成の状態で供用開始となりました。これらの設備は地上の施設の撤去と並行して整備されることになっており、今年秋頃に使用開始となる予定です。エレベータの完成までの間は完成している上りエスカレータを車椅子対応（ステップの一部を水平にできる機能を設置）とすることでバリアフリーに対応させています。

●国領駅

国領駅の仮設駅舎。本来の駅舎は背後で建設中。

　国領駅も布田駅と同様の理由で駅舎が未完成となっており、線路北側にプレハブの仮設駅舎を設置して営業しています。京王線の地下化に合わせて国領駅前では区画整理が進められており、土地に余裕があることから仮設駅舎のサイズは布田駅よりも大きくなっています。


左：改札口前のを通り、旧地上ホームを横切る自由通路。
右：調布寄りの踏切から旧地上ホームを見る。
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　国領駅は南側に駅前広場があるため、改札口の前から旧地上ホームを横切って南側に抜けられる自由通路が設置されました。これに伴い旧地上ホームは調布寄りの一部が切断・撤去されています。自由通路の出入口には自転車やバイクが乗ったまま通過できないようゴム製のポールが数本設置されています。


改札内のコンコース。左に行くと階段、右に行くとエスカレータ・エレベータがある。
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　改札口からホームへ降りる階段・エスカレータ・エレベータへ向かう通路は布田駅と同様旧軌道を横切って設置されています。ただし、幅は十分に確保されており、列車到着時も混雑することはほとんどありません。ホームへ降りる階段・エスカレータ・エレベータは、いずれも布田駅と同様地上の旧下り線ホームの一部を取り外して設置されました。布田駅とは異なり、旧軌道に重ならなかったことから、未完成の設備はありません。


地下1階のホーム。調布駅に近い雰囲気。

　地下1階のホームは島式で、深度が浅いことから線路部分・ホーム部分とも開削工法で建設されています。ホームは地上ホームと同様調布寄りがカーブしていますが、その半径は地上ホーム時代より大きくなっており（R400→R500）、通過速度がアップしています。
　ホームの内装は床面が濃いグレーのタイル、天井・柱がホワイトのパネルとなっており、調布駅に近い雰囲気となっています。また、ホームドアは調布駅と同様の可動式ホーム柵となっています。地下化当初は稼働していませんでしたが、8月26日（日）より稼働を開始しました。


左：調布寄りにある非常階段とシールドトンネルの切替地点。上下線間には仮設杭が残っている。
右：地上にある換気塔と非常口（同じ場所の2009年7月11日の様子）
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　調布寄りのホーム端でトンネルは上下線が独立した単線シールドトンネルに変化するため、ホームの幅が広くなります。この場所はシールドトンネル建設時にシールドマシンの発進・到達立坑となった場所で、それを利用する形で非常階段と換気塔が設置されています。上下線間には何故か地上の線路を支えていた仮設杭（鉄骨）の一部が撤去されずに残っています。
　なお、今回地下化された区間は駅・駅間ともに携帯電話の通信が可能となっています。駅間のトンネル内にはこのために敷設されたと思われるLCX（漏えい同軸ケーブル）が確認できます。

●地上～地下接続部分


左上：国領駅新宿方の踏切跡から地下に進入する列車を見下ろす。
右上：柴崎4号踏切から地下へ降りる線路を見る。
左下：線路脇の道路上には重機や資材の設営位置がチョークで書かれていた。
右下：国領駅ホームからも地下へ出入りする様子が見える。
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　今回の地下化で生じた3か所の地上～地下の接続地点のうち、京王線の柴崎～国領間は坑口上部を覆っていた旧軌道の桁をクレーンを使ってバラバラに分解・搬出し、地下に入る線路と接続しました。作業に使用した線路北側の道路の路面には重機の停止位置や資材の設置位置がチョークで詳細に書き込まれており、綿密な計画の下地下線への切り替え作業が行われたことがわかります。地下へ入る軌道のほとんどは切替前に予め敷設が済んでおり、再敷設を行ったのは地上寄りの数十メートルのみのようです。
　なお、坑口の上部は踏切があったため、地下へ出入りする列車を見下ろすことができます。また、国領駅のホームは坑口の50m先にあるため、ホーム新宿寄りの端からは列車が地下へ出入りする様子を見ることができます。



上段：京王線調布～西調布間は旧軌道桁を真上に持ち上げ、地下の線路と接続した。
下段左：接続地点のアップ。
下段右：接続地点を反対側から見たところ。真上に持ち上げられた旧軌道の様子がよくわかる。
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　一方、京王線の調布～西調布間と相模原線の調布～京王多摩川間はいずれも旧軌道桁を真上に持ち上げた状態で固定し、地下へ入る線路と接続しました。切替に先立つ今年春には既に旧軌道上部に鉄製の枠が設置されており、切替時は持ち上げた旧軌道桁をこの枠に固定しました。坑口と反対側に回ると持ち上げられた旧軌道の様子がよくわかります。このような方法がとられたのは西調布駅側・京王多摩川駅側ともに線路脇ギリギリまで住宅が建っており、旧軌道桁を搬出するための重機を入れるスペースが確保できなかったためと思われます。持ち上げられた旧軌道桁は後日解体・搬出される予定です。
　ちなみに、この部分の切替工事は同様の工法で地下化が行われた東急東横線東白楽～反町間や東急目黒線不動前～洗足間の地下化工事で実績を持つ、東急建設が担当しています。同様の工事は2013年3月16日に地下化される東急東横線渋谷～代官山間の地下化切替の際も見られる予定です。

▼参考
直下地下・直上高架切替工法　STRUM | 技術紹介 | 東急建設株式会社

京王線調布駅地下化・地下へ出入りする列車 - YouTube 音量注意
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■調布駅止まりの列車はつつじヶ丘駅折り返しに

つつじヶ丘駅3番線調布方に新設された列車種別表示器とATC出発標識。片渡り線は奥の留置線に出入りするため以前から設置されていた。

　今回の地下化で注目されたのが相模原線で運行されている調布駅止まりの列車の取り扱いです。地下化前は調布駅到着後、新宿寄りの本線上で折り返しを行っていたこの列車ですが、地下化後の調布駅は上下線が2層構造となることから調布駅での折り返しができなくなってしまいました。地下化に伴うダイヤ改正後も調布駅止まりの列車は引き続き多数設定されていることから、発表されたダイヤを元に推測した結果、つつじヶ丘駅で折り返す可能性が高いことがわかりました。そして現地に出向いたところ、やはりつつじヶ丘駅3番線で折り返しを行っていることが確認できました。
　つつじヶ丘駅3番線の調布方は、これまで下り線側にある留置線にしか進出できない信号設備となっていました。ダイヤ改正に先立ち、列車種別表示器とATCの出発標識が設置され、調布方の下り線に直接進出可能となっています。


左：調布駅から回送されてきた調布止まりの相模原線の列車がつつじヶ丘駅3番線に到着。
右：到着から5分ほど経過後、下り各駅停車に続行する形で調布駅に向けて出発。
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つつじヶ丘駅折り返しの方法は昼間の標準的な運行パターンを例にとると以下のようになっています。

（1）調布駅から回送になった列車が上り準特急に続行する形でつつじヶ丘駅3番線に到着。
（2）到着後3～5分程度停車し、折り返し準備。（この間下り線は準特急と快速または急行が通過・停車する。）
（3）下り各駅停車に続行する形で調布駅に向けて発車。

調布駅の本線上で折り返していた時の変化としては、折り返し作業にかける時間が長くなっていることが挙げられます。これは次の営業列車が各駅停車で速度が遅く、つつじヶ丘駅3番線を次の列車が通過するまで相当な時間があることや、下り線を列車が通過するタイミングと重なっているためです。このように、調布駅時代と比べて余裕のある折り返しが可能となった一方、この回送列車を走らせる分だけ上り各駅停車の調布駅出発は遅くなっており、各駅停車に続行する優等列車（主に準特急）が「ダンゴ運転」を強いられるという弊害も出ています。複線という限られた設備で多種多様な種別を運行することが大変難しいことを覗うことができます。
　なお、4月の記事でお伝えした京王多摩川駅付近の片渡り線は今回のダイヤ改正では全く使用されていません。（現地を確認したところ、軌道敷設は完了しているが信号設備が一切設置されておらず、そもそも使用できる状態ではなかった。）今年度中には再度白紙ダイヤ改正が予定されており、調布駅折り返しの列車の扱いがどう変化するのかは再び注目の的となりそうです。

■今後の予定

渋滞が消えた調布駅西側の踏切。

　8月19日の地下化切替工事は若干遅れ気味で進められたものの、最終的には当初予定よりも早い午前10時前の運転開始を迎えました。この調布駅地下化の完成により調布市内では18か所の踏切が廃止となりました。地下化以前は激しい渋滞が発生していた調布駅前の市役所前通り、布田駅前の布田南通り、国領駅前の狛江通りは、前日までの大渋滞がまるで幻であったかのように歩行者・自転車・自動車がスムーズに行き来しており、地下化初日からその効果を遺憾なく発揮していました。　地下化で生まれた地上の廃線跡の利用方法については現在調布市を中心に検討が進められていますが、遊歩道や生活道路の機能向上に寄与する利用が検討されているようです。鉄道の連続立体交差事業は首都圏では数多く行われていますが、調布駅の地下化はその中でも沿線住民の期待や関心の高さが際立っており、跡地利用に関しては今後も活発な議論が交わされることが予想されます。


左：地下化完成記念ヘッドマーク付きの京王9000系
中：調布銀座商店街のアーチに掲げられた感謝の意。事業に対する沿線の関心の高さは際立っていた。
右：使命を終えた地上の線路
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　こうして調布駅は開業から99年目にして大きく生まれ変わったわけですが、他方では笹塚～つつじヶ丘間の高架化と地下線による複々線化の計画が既に始動しており、現在事業開始に向けた環境アセスメントが進められています。つまり、調布駅の地下化は京王線が21世紀の都市高速鉄道に相応しい形へ変貌を遂げる上での、ほんの序章にしか過ぎないのです。

▼参考
調布駅付近連続立体交差事業 - 京王電鉄
京王線調布駅付近の地下線への切り替えに伴い、8月19日（日）一部列車を運休します - 京王電鉄
調布駅付近の地下化切替工事に伴う京王線一部運休時の振替輸送のご案内 - 京王電鉄
中心市街地街づくり事業 - 調布市ホームページ

▼関連記事
京王電鉄調布駅地下化 （2008年3月18日）
京王線調布駅付近地下化工事（2009年7月11日取材）（2009年12月4日作成）
京王線調布駅地下化工事（2011年1月15日取材）と複々線化の概要（2011年8月8日作成）
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京王線調布駅地下化完成（その1：概要・調布駅）（2012年8月25日作成）

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