東急東横線・みなとみらい線10両化工事（2012年9月取材）

来年3月より開始される東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始に合わせて、東横線とみなとみらい線の優等列車が10両編成に増車されます。これに向けて、東横線・みなとみらい線の優等列車停車駅ではホームの延長・拡幅などの改良工事が急ピッチで進められています。今回は今年4月の取材以降変化があった各駅の状況についてお伝えします。

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■東急東横線・みなとみらい線の10両編成対応化工事の概要

　現在、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線は全列車が8両編成での運転となっており、地上設備もそれに合わせた構造となっています。来年3月16日より開始される東京メトロ副都心線との直通運転開始後は直通先の東京メトロ・西武鉄道・東武鉄道に合わせる形で、「特急」「通勤特急」「急行」の各優等列車を10両編成に増車することが計画されています。このため、優等列車が停車する駅のホームと元住吉駅の下にある車両基地について2両分の延長工事が進めらrています。工事が行われているのは以下の駅です。

●東急東横線
中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜

●みなとみらい線
新高島を除く全駅

　なお、この工事は前回お伝えした東横線渋谷～代官山間の地下化工事とともに特定都市鉄道整備事業の対象となっており、2005（平成17）年度より運賃に上乗せする形で事業費の調達が行われています。（詳しくは前回の前回の記事を参照。）

■東急東横線内の状況

今回も4月と同様、全体を2分割して調査を実施しました。取材日は渋谷～多摩川が9月16日（日）、武蔵小杉～元町・中華街が9月8日（土）です。調査から1カ月が経過しているため、現状とは若干異なる可能性があります。ご了承ください。

●中目黒駅

左：ホーム用の桁の設置が完了した渋谷側の目黒川の橋梁部分（同じ場所の2011年1月9日の様子）
右：日比谷線をまたぐように柱が設置された横浜側のホーム端（同じ場所の2011年1月9日の様子）
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　中目黒駅は高架橋上にある島式ホーム2面4線の構造で、外側2線を東横線、内側2線を東京メトロ日比谷線が使用しています。10両化ではホーム両端の高架橋を拡幅し、ホームを延長します。延長する長さは場所によって異なり、上り線が渋谷方に1.5両分、横浜方に0.5両分、下り線が渋谷方・横浜方にそれぞれ1両分 程度となっています。
　ホーム両端の高架橋の拡幅と軌道の移設は今年4月までに完了し、渋谷方の目黒川の橋梁上で延長部分のホームとなる鋼製桁が設置され、床面の構築が続いています。横浜方では延長部分のホームの床面の建設が完了し、屋根を設置する作業が行われています。この部分はホームの幅が狭いため、日比谷線の線路を囲むように門型の骨組みを作り、屋根を設置する模様です。

●学芸大学駅

左：ホーム渋谷方の様子（同じ場所の2011年1月9日の様子）
右：ホーム横浜方の様子。どちらもホーム床面の仕上げまで完了している。
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　学芸大学駅は高架橋上にある島式ホーム1面2線の構造で、10両化では高架橋の拡幅や軌道の移設は行わず、ホーム両端の上下線間にある空間を利用し、1両分ずつ延長を行っています。渋谷方のホーム延長工事は2011年中に完成済みとなっており、今年4月取材時は横浜方でホーム床面・屋根の設置が進められていました。今回これらの工事はすべて完成し、残るは電気・信号設備（車掌用モニターなど）の設置のみとなりました。なお、延長部分のホームは幅が狭く、ホーム上に屋根を支える柱を立てられないため、線路外側から門型の骨組みを作って支える形となっています。また、延長部分の床面はもとからある部分とは異なり、ホーム端の滑り止めの部分の幅が狭くなっています。

●自由が丘駅


上段：自由が丘駅のホーム延長工事（同じ場所の2011年1月9日の様子）
下段左：下り線側で進むホーム床コンクリートの型枠製作
下段右：型枠の下には屋根を設置するためと思われる鉄筋の枠が見える。
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　自由が丘駅は上下線とも副本線を持つ盛土高架上にある島式ホーム2面4線の構造となっています。10両化は上下線とも渋谷方に2両分ホームを延長することにより行われています。このうち、下り線は渋谷方の本線・副本線の分岐点がホーム端と接近しており延長スペースが無かったため、盛土高架を拡幅して分岐点を渋谷方に移動する工事が今年春に実施されました。
　現在は上下線とも延長部分のホーム基礎の構築が完了し、その上に木製の型枠を設置してホーム床面となるコンクリートを構築する工事が進められています。また、型枠の下の地面付近には一定間隔で格子状に組まれた鉄筋が確認できることから、この部分には照明や屋根が設置されるものと思われます。

●田園調布駅

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左：延長工事が完了した田園調布駅ホーム渋谷方。
右：延長部分の床は点字ブロックの設置まで完了している。
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　田園調布～日吉間は1988（昭和63）年～2008（平成20）年にかけて複々線化された区間で、外側2線が東横線、内側2線が目黒線という配線となっています。ホームは田園調布駅と日吉駅が地下、それ以外の駅が高架となっており、ホームの形状は全駅島式2面<となっています。また、この複々線化工事の際ホームを10両化するのに必要なスペースを確保しています。
　田園調布駅は横浜方で多摩川線へ向かう連絡線が分岐しているため、渋谷方に2両分ホームを延長しています。4月調査時にわずかに残っていたホーム床面の仕上げは今回すべて完了しており、電気・信号設備の一部工事を残すのみとなっています。ホーム床面は学芸大学駅と同様先端の滑り止めの幅が元からある部分よりも狭くなっています。

●多摩川駅・武蔵小杉駅
多摩川駅・武蔵小杉駅は渋谷方に2両分ホームを延長しています。両駅とも前回調査時点でホーム本体の工事は完了しており、今回調査時は特に変化はありませんでした。多摩川駅はホーム床面にボルトが付いた台座らしきものがあるため、今後照明や屋根などが設置されるものと思われます。

●日吉駅

左：ホーム延長工事が完了した日吉駅の横浜方（同じ場所の2011年6月19日の様子）
右：延長部分は床面・側壁とも仮設構造となっている。
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　日吉駅は横浜方に2両分ホームを延長しています。4月調査時点で延長部分のホーム床面は完成しており、今回は目黒線側のホーム端に転落防止用の壁が設置されました。日吉駅の横浜方は将来相鉄・東急直通線が分岐する予定であるため、今回設置された延長部分のホームは取り壊しがしやすいよう全て仮設構造となっています。相鉄・東急直通線は相鉄線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅、新横浜駅を経由して日吉駅に至る新線で、今月5日（金）に横浜市の都市計画決定ならびに国土交通省の工事施工認可がなされました。完成は2019（平成31）年の予定です。

▼参考
都市鉄道利便増進事業　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線
都心直通プロジェクト - 相鉄グループ

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路線の概要 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（1）（2011年10月3日作成）
現在の工事状況 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（2）（2011年10月14日作成）
相鉄・JR直通線建設工事（2012年9月8日取材）（2012年9月19日作成）

●綱島駅

左：渋谷方に延長された綱島駅ホームの屋根
右：渋谷方の延長部分のホーム（同じ場所の2011年6月19日の様子）
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　綱島駅は高架橋上にある対向式ホーム2面2線の構造となっています。横浜方のホーム端に駅舎があるため、10両化は渋谷方に2両分ホームを延長することにより行われており、同時にホーム渋谷寄りに屋根を延長する工事も行われています。4月調査時点では延長部分のホーム・屋根の大半は完成済みとなっており、今回は側壁を覆っていた工事用の柵が取り外され、電気・信号関係を含め全ての工事が完了しました。渋谷方の延長部分のホーム側壁は住宅が近接しているため、曇りガラスとなっています。

●菊名駅

左：菊名駅の渋谷方で行われているホーム延長工事。奥の下り線ホームは車掌用モニタが先に設置済みとなっている。（同じ場所の2011年6月19日の様子）
右：本線・副本線が合流した先にある両渡り分岐器。
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　菊名駅は上下線とも副本線を持ち、地上・高架上にある島式ホーム2面4線の構造となっています。ホーム横浜方の端に駅舎があるため、10両化は渋谷方に2両分ホームを延長することにより行われています。この延長部分は1990年代初めに高架化された部分で、その際10両化用のスペースを確保したため、用地の拡幅や軌道の移設は行われていません。4月調査時から引き続きこの部分ではホーム床面の建設が進められています。なお、武蔵小杉～元町・中華街間では今年に入り、昼夜を問わず10両編成の東京メトロ・東武・西武の車両を使用した試運転が本格化しており、下り線ホームの端はこれに備えて車掌用の監視モニタが先行して設置されています。
　また、4月調査時の記事でもお伝えした通り、ホーム延長とは別に駅の渋谷方では上下線間に両渡り分岐器（シーサスクロッシング）を新設する工事が進められています。これは菊名駅の横浜方にある引上げ線が8両分の長さしかなく、踏切があるため延長も困難であることから、10両編成の折り返しを可能にするため設置されたものと思われます。今回調査時はまだ転轍器などは設置されておらず、軌道回路の区切りも変更されていませんでした。

●妙蓮寺駅・白楽駅（ホーム延長対象外）

妙蓮寺駅上り線のホームの先に設置された「鳴止10」の標識

　菊名～横浜間の中間駅はいずれも各駅停車しか停車しないためホーム延長の対象外となっています。このうち、妙蓮寺駅と白楽駅上り線のホームの先に今回「鳴止10」と書かれた標識が新設されているのを確認しました。妙蓮寺駅と白楽駅はともにホームの横浜方の端に踏切があるため、特別な事情（災害など）により10両編成を停車させることになった場合の停止位置を示しているものと思われます。

●横浜駅

延長部分が再度立入禁止となった横浜駅（同じ場所の2009年11月24日/2011年6月19日の様子）

　横浜駅は2004（平成16）年のみなとみらい線直通開始にあわせて地下化された島式ホーム1面2線の構造で、10両化はホーム両端を1両分ずつ延長することにより行われています。延長部分のホームは2009（平成21）年末に完成済みとなっており、2010年以降は先端に転落防止のための柵が設置され、一般客も入ることができるようになっていました。今回調査時は再度この部分を立入禁止にしたうえで、先端の転落防止柵を撤去し、床面を正規の形に作り替える工事が行われています。

■みなとみらい線内の状況

左：みなとみらい線・旧タイプの乗車目標
中：みなとみらい線・新タイプの乗車目標。上段左の空白には10両編成の号車番号が隠されている。
右：編成・車両ごとに異なる停車目標。写真は東横線内のもので、みなとみらい線内は緑色の標識が無い代わりに「1000形」と書かれたプレートがレール間に置かれる。
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　みなとみらい線内は4月調査時点でホーム本体・電気･信号設備全ての工事が完了しており、施設関係に大きな変化はありません。工事完了に伴い、ホーム延長対象外の新高島駅を除くみなとみらい線の各駅では今年9月4･5日より列車の停止位置が2～5m程度の範囲で変更されました。これはこれまでの停止位置が10両編成と比べて中途半端な位置（たとえばドア1.5個分ずれているなど）となってしまったことから、10両編成から見たときキリの良い位置に揃え、乗車目標の位置を統一する目的があるようです。この停止位置の変更に伴い、これらの各駅では線路側の壁面にある乗車目標が8両・10両併記（10両用はシールで隠蔽）のものに書き換えられたほか、運転士用の停車目標が東横線と同じデザインのものに改められ、従来壁側に設置されていた棒状の停車目標は撤去されました。

●みなとみらい駅

左：みなとみらい駅上り線渋谷方の状況。延長部分の点字ブロックはまだ未完成。画面左端の壁の色が違う部分が棒状の停車目標を撤去した跡。（床に台座が残る。）
右：停止位置の変更に伴い、車掌用の監視モニターも取り替えられた。
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＜停止位置変更＞
1番線（下り線）：渋谷方面に2.7m移動
2番線（上り線）：渋谷方面に2.2m移動

　みなとみらい駅はホーム延長方向とは反対の渋谷方面に停止位置が移動しました。これにより8両編成・10両編成ともにホーム渋谷方の端に合わせて停車することになります。移動にあわせて車掌側の監視モニタもこれまでのブラウン管を用いたものから液晶ディスプレイを用いた薄型のものに交換されました。今回調査時はまだ停止位置の移動から4日しかたっていなかったため、渋谷方のホーム先端は床面の点字ブロックが一部未完成となっており、テープやベニヤ板で応急的に補強された状態となっていました。

●馬車道駅

馬車道駅上り線渋谷方の状況。点字ブロックの範囲内に停車するため、床面は特に手は加えられていない。

＜停止位置変更＞
1番線（下り線）：移動なし
2番線（上り線）：元町･中華街方面に3.2m移動

　馬車道駅は上り線のみホームの延長方向とは逆の元町･中華街方面に停止位置が移動しました。これにより上り線はホームの元町･中華街方の端に合わせて停車することになります。床面の点字ブロックは停止位置が敷設済みの範囲に収まっていることから増設などは行われていません。

●日本大通り駅

左：日本大通り駅上り線渋谷方の状況。点字ブロックはかなり前から延長済みだったため、特に工事は行われていない。
右：元町･中華街方の状況。延長部分の乗車目標は壁のコンクリートの地肌に直接貼り付けられている。
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＜停止位置変更＞
1番線（下り線）：渋谷方面に5.3m移動
2番線（上り線）：渋谷方面に5.6m移動

　日本大通り駅はホームがわずかに延長された渋谷方に停止位置が移動しています。これにより8両編成･10両編成ともホーム渋谷方の端にあわせて停車することになります。渋谷方のホーム端は以前からかなりの余裕長があったことから、移動量は上下線とも5mを超えています。ホーム床面の点字ブロックは4月調査時点でこの停止位置移動に対応するよう延長されており、今回特に新たな工事は行われていません。
　なお、元町･中華街方のホーム延長部分は線路側の乗車目標がトンネルのコンクリートの地肌に直接貼り付けられているのを確認しました。このため今後は特に化粧材などの追加は行わず、そのまま10両分の供用されるものと思われます。

●元町・中華街駅

元町･中華街駅1番線終端側の状況。奥の壁面は10両編成の停止位置も貼り付け済みとなっている。

＜停止位置変更＞
1番線：終端側に1.9m移動
2番線：終端側に2.0m移動

　元町･中華街駅はホーム両端が1両分ずつ延長されており、停止位置は終端側に移動しました。これにより8両編成はホーム中央に停車することになります。（したがって、8両編成ではホーム両端に1両分ずつ余裕ができる。）


左：1番線終端付近にある10両編成用停車目標と列車停止標識（軌道回路絶縁継目）
右：10両編成用停車目標付近の天井に設置された車掌用監視モニタと発車メロディーリモコンの受信機
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ホーム終端の10両編成用停止位置は、以前からある列車停止標識（軌道回路絶縁継目と同位置）の直前に置かれています。この近傍のホーム天井には10両編成の折り返し時に使用する車掌用の監視モニタ（液晶ディスプレイ4画面）と発車メロディー作動用のリモコンの受信機（右写真で左上に見える箱状の物体）が設置されています。また、今回の停止位置移動にあわせて8両編成用のモニタも液晶ディスプレイ（3画面）に交換されており、従来ディスプレイと一体の箱に入っていたリモコン受信機が別置きに変更されています。


東横線・みなとみらい線ともに10両編成の試運転が本格化し、地上側も10両化に向けた準備は大詰めを迎えています。副都心線直通まで半年を切ったことから、あと1回調査できるかどうか微妙なところですが、注目度の高い事業ですので今後は調査の優先度を高くしていきたいと考えております。皆様からの情報提供お待ちしております。

▼参考
東横線渋谷～横浜間改良工事 - 東急線の取り組み

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