東急東横線・みなとみらい線10両化工事（2013年1月取材）

公開日：2013年01月23日19:00

ホーム延長が進む菊名駅。副都心線と入れ替わりで直通運転が廃止される日比谷線03系が発車。

来る2013年3月16日より開始される東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始に合わせて、東横線とみなとみらい線の優等列車が10両編成に増車されます。これに向けて、優等列車停車駅ではホームの延長・拡幅などの改良工事が進められています。1月初めに東横線・みなとみらい線の全線にわたり再度調査を実施しましたので変化があった駅の状況をレポートしたいと思います。

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■東急東横線・みなとみらい線の10両編成対応化工事の概要

　現在、東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線は全列車が8両編成での運転となっており、地上設備もそれに合わせた構造となっています。3月16日より開始される東京メトロ副都心線との直通運転開始後は直通先の東京メトロ・西武鉄道・東武鉄道に合わせる形で、「特急」「通勤特急」「急行」の各優等列車を10両編成に増車することが計画されています。このため、優等列車が停車する駅のホームと元住吉駅の下にある車両基地について2両分の延長工事が進められています。工事が行われているのは以下の駅です。

●東急東横線
中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜

●みなとみらい線
新高島を除く全駅
※ただし、後述する通り新高島駅でも10両編成停車時に使用する非常用ホームの増設が開始された。

　なお、この工事は前回お伝えした東横線渋谷～代官山間の地下化工事とともに特定都市鉄道整備事業の対象となっており、2005（平成17）年度より運賃に上乗せする形で事業費の調達が行われています。詳しくは先週公開した渋谷～代官山間の地下化工事に関する記事をご覧ください。

■東急東横線内の状況

　今回も昨年9月と同様東横線・みなとみらい線全線を2分割して調査を実施しました。東側半分（中目黒～多摩川間）は2013（平成25）年1月2日、西側半分（武蔵小杉～横浜～元町・中華街）は1月12日の調査です。既に工事が完了し、変化が無かった一部駅については掲載を省略しています。

●中目黒駅

左：渋谷側の目黒川橋梁上の部分はホーム土台が完成し、屋根の取り付け中。（同じ場所の2011年1月9日の様子）
右：横浜側は屋根板の取り付けが完了。（同じ場所の2011年1月9日の様子）
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　中目黒駅は島式ホーム2面4線の高架駅で、外側2線を東横線、内側2線を東京メトロ日比谷線が使用しています。10両化は各ホーム両端の高架橋を拡幅し、ホームを延長することにより行われています。延長する長さは場所によって異なり、上り線が渋谷方に1.5両分、横浜方に0.5両分、下り線が渋谷方・横浜方にそれぞれ1両分程度となっています。
　ホームの延長に必要な高架橋の拡幅は昨年春までにすべて完了しています。渋谷側の目黒川橋梁は元々ある橋桁を上り線は約2m、下り線は約1mそれぞれ外側にスライドさせることにより、ホーム延長スペースの確保と既存部分の拡幅が実施されました。横浜側は下り線ホーム先端の軌道を約1.7m外側に移動して延長スペース確保と拡幅が行われており、線路を移動したことにより近傍にある日比谷線・東横線下り線の合流地点のカーブが緩和され、通過速度や乗り心地向上という副次的な効果も得られています。（なお、副都心線と直通を開始する3月16日以降日比谷線直通は廃止されることが決定しているが、この連絡線は工場への車両回送などのため引き続き残される。）
　現在はホーム両端とも延長部分のホームの土台の構築が完了し、屋根の設置が進められています。横浜側の屋根の設置は昨年夏から開始されており、現在は屋根板の取り付けまで完了しています。渋谷側は支柱の組み立てがおおむね完了しており、まもなく屋根板が取り付けられる模様です。

左：上り線ホームに新設されたエスカレータ
右：横浜寄りの高架下に新設された改札口
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　中目黒駅ではホーム延長・高架橋拡幅に合わせて高架橋の耐震補強と駅施設の改良も行っています。このうち、上り線ホームでは階段のややホーム中央寄りにエスカレータが新設され、昨年9月中旬より使用を開始しています。今後は下り線ホームについても同じ位置にエスカレータが新設される予定です。また、高架下の横浜側には昨年12月23日に新しい改札口（南口）がオープンしました。これにより、駅南側から当駅を利用する場合、山手通りまで大きく迂回する必要が無くなり、利便性が向上しました。

●学芸大学駅

左：延長工事が完成したホーム渋谷方。（同じ場所の2011年1月9日の様子）
右：先端部分の点字ブロックは誘導ブロック1本のみとなっている。
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　学芸大学駅は島式ホーム1面2線の高架駅で、ホーム両端を約1両分ずつ延長します。ホーム本体と屋根の工事は昨年9月調査時に完了済みとなっており、残る作業は車掌用の監視モニターの取り付けとホーム床面の仕上げのみとなっていました。今回ホーム両端ともモニター取り付け・床面の舗装・点字ブロックの取り付けが完了し、全ての設備が完成しました。延長部分のホームは幅が非常に狭いため、点字ブロックは通常とは異なり幅方向の中央に誘導ブロック（線状突起）が1列のみ配置されています。また、点字ブロック自体は床に埋め込むタイル式ではなく、ゴム製の薄いシート状のものを接着剤で床に張り付けるタイプとなっています。

●自由が丘駅

左：自由が丘駅のホーム延長工事。床の下地舗装が終わった段階。（同じ場所の2011年1月9日の様子）
右：既存部分も床面が仮設となっており、屋根を取り付ける穴の設置が進んでいる。
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　自由が丘駅は島式ホーム2面4線で、線路は盛土高架上にあります。上下線ともホームを渋谷方に2両分延長しますが、下り線については本線と副本線の分岐部分がホーム先端に近接しており、延長スペースが無かったため、盛土を拡幅しホーム先端から離れた場所に分岐部分を移設する工事が昨年春に実施されました。
　昨年9月調査時にはホーム床のコンクリートの構築が行われており、今回はその工事が完了し下地の舗装とホーム先端の滑り止めタイルの設置が進められていました。延長部分のホーム中央には鉄筋が無数に飛び出した巨大な穴が数か所設けられており、今後は屋根を設置するものと思われます。また、既存のホームも床面の一部が架設となり、所々蓋をしている部分があることから、最終的にはホーム全長にわたり屋根が設置される模様です。

●田園調布駅
　田園調布～日吉間は1988（昭和63）年～2008（平成20）年にかけて混雑緩和のため複々線化された区間で、外側2線を東横線、内側2線を目黒線が使用しています。ホームは全駅島式2面で、田園調布・日吉は地下、それ以外の駅は高架となっています。複々線化工事にあわせて将来の10両化に必要な延長スペースを確保しています。
　田園調布駅は横浜方で多摩川線へ通じる連絡線が分岐しているため、渋谷方に2両分ホームを延長します。昨年9月調査時にホーム本体や内装の工事は全て完了しているのを確認しており、今回は車掌用のモニターが設置された以外変化はありませんでした。

●多摩川駅

照明器具が取り付けられた多摩川駅。車掌用モニターは未設置。

　多摩川駅は横浜方が急カーブとなっておりホームを設置すると危険なため渋谷方に2両分延長しています。ホーム床面は昨年4月調査時点で完成済みとなっており、今回はこの時見られた台座に照明器具が取り付けられました。ホーム端にはこの他に数か所ボルトが突出した台座が残っていることから、今後は車掌用のモニターなどが取り付けられるものと思われます。この延長部分は全く屋根がありませんが、元住吉駅のような小型の屋根が設置されるかは現時点では不明です。

●武蔵小杉駅

建設がほぼ完了した武蔵小杉東急スクエア。手前の囲いの中には地下駐輪場が完成した。

JR南武線武蔵小杉駅連絡通路の途中からもこの施設に出入りできるエスカレータを建設中。

上：建設がほぼ完了した武蔵小杉東急スクエア。手前の囲いの中には地下駐輪場が完成した。
下左：直下のホーム渋谷方には武蔵小杉東急スクエアに出入りできるエスカレータを設置中。
下右：JR南武線武蔵小杉駅連絡通路の途中からもこの施設に出入りできるエスカレータを建設中。
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　武蔵小杉駅は横浜方で元住吉検車区に通じる渡り線があるため、渋谷方で交差するJR南武線の真上にホーム用の桁を追加し、2両分ホームを延長しています。ホーム本体や電気設備の工事は昨年4月調査時に完了済みとなっており大きな変化はありません。
　武蔵小杉駅ではこれとは別にホーム上空で商業施設「武蔵小杉東急スクエア」の建設が進んでいます。この施設は武蔵小杉駅周辺一帯で進められている再開発事業と連動して建設されたもので、駅の東西に隣接する再開発ビルと連結するほか、直下にある東急武蔵小杉駅のホームに直接出入りできる改札口やJR南武線武蔵小杉駅へ通じる出入口も設置されます。また、線路上空の4階に設けられる展望デッキには廃車となった東横線9000系の解体時に切り取った車体の一部が装飾品として設置されるなど、鉄道会社の強みを生かしたデザインも取り入れられています。この武蔵小杉東急スクエアは来る2013年4月2日（火）にオープンする予定です。

▼参考
武蔵小杉東急スクエア公式サイト
２０１３年４月２日（火）「武蔵小杉東急スクエア」がグランドオープン（2013/1/16）｜ニュースリース｜東急電鉄

●元住吉検車区
　元住吉駅直下にある車両基地「元住吉検車区」では10両編成の列車を収容可能にするため、一部留置線や検修庫の拡張が実施されました。拡張に当たっては工期の遅延を防止するため、用地買収は行わずに今ある土地の中で線路の有効長を延ばすこととしており、車止めを従来のレールを加工したものからコンクリート製の小型のものに交換するなどの方法により必要な敷地をねん出しました。工事は昨年秋までに完了しており、現在は試運転のため10両編成の東武鉄道・西武鉄道の車両が入線しています。

●日吉駅
　日吉駅は横浜方に2両分ホームを延長しています。横浜方は2019（平成31）年度より相鉄線西谷駅に通じる「相鉄・東急直通線」が分岐する予定となっており、延長部分のホームは工事の際取り壊しがしやすいよう鋼材や木材で組んだ仮設構造となっています。昨年9月調査時にホーム本体は完成しており、今回は上り線ホームの端に車掌用のモニターが取り付けられた以外は変化はありません。

▼参考
都心直通プロジェクト - 相鉄グループ
都市鉄道利便増進事業　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線

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路線の概要 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（1）（2011年10月3日作成）
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●綱島駅

綱島駅の延長部分のホーム。側壁の頂部に照明器具が取り付けられた。（同じ場所の2011年6月19日の様子）

　綱島駅は対向式ホーム2面2線の高架駅で、横浜方に駅舎があるため渋谷方に2両分ホームを延長しています。延長部分のホーム本体や屋根の延長工事は昨年9月調査時に完了しており、大きな変化はありません。延長部分のホームは今回側壁の頂部に照明器具が取り付けられています。

●菊名駅

左：屋根の設置が進む延長部分のホーム。（同じ場所の2011年6月19日の様子）
右：下り線ホームは調査した前日にコンクリートを打ったようで、生乾き状態だった。
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　菊名駅は島式ホーム2面4線の地上駅で、横浜方に駅舎・階段があるため渋谷方に2両分ホームを延長します。この延長部分は1990年代前半に踏切・停車列車のドア締め切り解消のため高架化された部分で、当初からホームを延長可能なスペースを確保しています。昨年9月調査時はホーム床面になるコンクリートの板を設置している最中でしたが、今回この作業は完了し床面の仕上げと屋根の取り付けが進行中となっています。下り線ホームの床面はちょうど前日にコンクリートを塗ったばかりで生乾き状態となっていました。
　なお、菊名駅の渋谷方の本線上ではシーサスクロッシング（両渡り分岐器）を挿入する工事が行われています。現在菊名駅では東京メトロ日比谷線から直通してきた列車が折り返しを行っています。副都心線と直通を開始する3月16日以降日比谷線との直通運転は廃止されますが、代わりに同数の菊名折り返しの東横線が設定されることになっています。しかし、当駅の横浜寄りにある引上げ線は8両分の長さしかなく、終端のすぐ先に踏切があるため延長も不可能です。このため、10両編成の折り返しができるよう渋谷方の本線上にシーサスを挿入したものです。9月調査時と同様、ATCの閉塞割りがまだ変更されていないため現段階ではこのシーサスの使用は不可能ですが、副都心線直通までには使用を開始するものと思われます。

●横浜駅

元町・中華街側ホーム先端。転落防止柵の撤去が完了し、仮のバリケードで立入禁止にしている。（同じ場所の2011年6月19日の様子）

　横浜駅は2004（平成16）年にみなとみらい線との直通運転開始に伴い地下化された駅で、島式ホーム1面2線となっています。ホーム両端にはあらかじめ10両化に備えた延長スペースを確保しており、それぞれ1両分ずつ延長を行っています。延長部分のホーム本体や内装の工事は2010（平成22）年までに完了し、ホーム先端に転落防止柵を設置したうえで一般客にも開放していました。昨年9月調査時はこの部分に仮のバリケードを置いて再度立ち入り禁止にしたうえで転落防止柵の撤去が行われており、今回は床面も正規の形に仕上げが完了していました。

■みなとみらい線内の状況

　みなとみらい線は2004（平成16）年に開業した新しい地下路線で、ホームは新高島駅が対向式2面2線であるほかは全て島式1面2線となっています。また、新高島駅を除く各駅では当初よりホームを10両分に延長するスペースを確保しています。

●新高島駅（優等列車通過駅）

左：新高島駅の渋谷側。線路とシールドトンネルの壁との間のわずかな空間にホームを造っている。
右：元町・中華街側は完成済み。
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　新高島駅はみなとみらい線の当初計画には無かった駅で、着工後に設置が決まったことから対向式ホーム2面2線の構造となっています。ホームは8両分ちょうどの長さしかなく、ホーム両端は複線のシールドトンネルが直接接しておりホームを追加するのは不可能となっていました。
　しかし、今回、このシールドトンネル内の線路と壁の間のわずかな空間に幅1mほどの床面を追加する工事が行われているのを確認しました。床面はホーム両端に各1両分ずつ程度の長さで設置されており、10両停車時に使用することを意図しているのは確実です。国土交通省の基準（鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準）では、対向式ホームは最低でも2m（ホーム端の場合は1.5m）を確保する必要がありますが、この床面はどう見てもそれ未満の幅しかないことから、通常の乗降用ではなく非常時に10両編成が停車した場合の避難通路として使うことを目的に設置されたものと考えられます。
　東日本大震災以後首都圏でも津波対策の見直しが進んでおり、みなとみらい地区でも各所に津波襲来時の予想浸水範囲を示した地図が設置され始めています。みなとみらい線は低地にある地下鉄道であることから、津波発生時は避難に一分一秒を争う事態になることも予想されます。新高島駅の非常用ホームはこういった有事の際の避難迅速化を目指した設備であると考えられます。
　なお、新高島駅の渋谷方のシールドトンネルでは最近になりトンネル本体に変形が発生しているのが判明したため、今後補強工事が実施される予定となっています。渋谷方のホーム端にはこの工事に使用する資材搬入口（地上の換気塔に通じる）が設けられています。

▼参考
みなとみらい線工事のお知らせ - 横浜高速鉄道株式会社

●みなとみらい駅・馬車道駅・日本大通り駅・元町・中華街駅

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