東横線・副都心線直通開始（1）渋谷地上駅最終日・代官山駅工事

去る2013年3月16日（土）より東急東横線・東京メトロ副都心線の相互直通運転が開始されました。1週間前の10日（日）に引き続き、直通運転開始前日の15日（金）と当日の16日（土）も再び渋谷駅周辺を中心に取材を敢行いたしましたので、その結果をご報告したいと思います。1回目の今回は3月15日（金）の東横線渋谷駅（地上）最終日の様子と代官山駅の切替工事前後の様子について時系列順にレポートいたします。

▼関連記事
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東横線・副都心線直通工事（2）渋谷～代官山間（2013年2・3月取材）

85年の歴史に幕を降ろした東横線渋谷駅地上ホーム

廃止1週間前の東横線渋谷駅。この頃になると徐々に撮影をする利用者も増えてきた。2013年3月10日撮影

　東急東横線渋谷駅地上ホームは1927（昭和2）年の東京横浜電鉄渋谷～丸子多摩川（現・多摩川）間開業時に開設されたもので、これまで太平洋戦争、高度経済成長による利用者の激増などによる幾度の改変を受けながら85年間にわたり使用されてきました。現在の4面4線のホームになったのは東京オリンピックが開催された1964（昭和39）年のことで、ホーム終端側3分の2には特徴的な11連の半円形（かまぼこ形）断面の屋根が設置されたのもこの時です。副都心線直通運転開始にあたっては、渋谷～代官山間を地下化し、東横線は2008年に開業済みの副都心線渋谷駅を新たな都心側のターミナルとして使用するため、地上のホームは廃止されることになりました。
　廃止が近づいた3月上旬からは平日・休日問わず最期の姿を記録しようと大勢の鉄道ファンが集まるようになり、事故防止のため駅構内には多数の警備員・駅員が配置されるようになりました。また、廃止を記念し手3月1日からは列車到着時の放送前に鉄道ファンとして知られる向谷実氏作曲のメロディが挿入されるようになり、多くの利用者が別れを惜しみました。　

【3/15　22：30】東横線渋谷駅営業終了まで残り2時間半

混雑する3月15日22：30頃の東横線渋谷駅2階正面口付近。

　最終日となった3月15日は平日ということもあり、駅構内は夕方からいつもの帰宅ラッシュに加え、最後の姿を記録しようとする利用者により大混雑となりました・このため、駅内外とも総勢100名を超える警備員が配置され、改札口近傍では警備員が列になって立つことにより「人の壁」を形成し、動線の確保がなされました。


東横線渋谷駅のホームは車止め付近に報道関係者が集結し、ホーム先端には多数の警備員が配置された。
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　駅構内には最終日の模様をレポートする報道関係者も多数集まっており、利用者の動線を遮らないよう車止め付近の植え込みの上に板を設置し、報道関係者専用の撮影場所が設けられていました。また、混雑が激しくなった夕方以降は車止め周辺に多数の警備員が配置され、降車ホームやホーム横浜方先端への立ち入りの規制が実施されました。なお、この混雑を考慮したためかは不明ですが、2階正面改札口脇にあった東急線キャラクター「のるるん」のPRモニュメントは最終日前日の14日（木）を以って白い布が被せられ、見ることができなくなりました。（この「のるるん」は別の記事でお伝えする廃止後のイベント「TOYOKO LINE SHIBUYA Station Park」において再公開された。）


左：駅構内には「85年分のありがとう。東横線渋谷駅」「78年分のありがとう。東横店東館」の横断幕が各所に掲げられた。
右：ホーム頭上には鉄道写真家・中井精也氏が撮影した渋谷駅の写真が掲げられた。
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　廃止を1週間後に控えた3月11日（月）からは駅内外の天井にある広告用の垂れ幕が全て交換されました。いずれも先に副都心線渋谷駅に設置された「新・渋谷ターミナル、はじまる。」の垂れ幕（画像）と同じ夜明けをイメージした黄色とオレンジ色のグラデーションを基調にしたデザインとなっており、ホーム天井のものは「85年分のありがとう。東横線渋谷駅」、改札口天井のものは「78年分のありがとう。東横店東館」というメッセージが描かれ、3月15日で廃止となる東横線地上ホームと、3月31日を以って閉店となる東急百貨店東横店東館のこれまでの利用への感謝の意を示したものとなっていました。また、ホーム天井には鉄道写真家・中井精也氏が撮影した東横線渋谷駅内外の写真も掲出されました。これらの写真は3月8日に発売された東横線渋谷駅メモリアル写真集「DREAM TERMINAL」に収録されています。

DREAM TERMINAL (東横線 渋谷駅メモリアル写真集) (2013/03/08) 中井精也 商品詳細を見る

左：渋谷ヒカリエ連絡橋まで伸びた「さよなら東横線渋谷駅無効印」押印待ちの列。
右：東横線渋谷駅入場券と「さよなら東横線渋谷駅無効印」（3月10日に発券・押印したもの）
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　このほか、大きくはPRはされていませんでしたが、改札口に備えられている無効印（乗車券類が使用済みであることを区別するため押すスタンプ）が3月初め頃に更新されました。新しい無効印には渋谷駅前にある忠犬ハチ公のイラストと「さよなら東横線渋谷駅」のメッセージが描かれており、最終日は入場券とともにこの無効印の押印を求めようという利用者が殺到し、夜には渋谷ヒカリエ連絡橋までその行列が達するに至りました。行列が長くなりすぎ、翌1時前の営業終了までに押印が間に合わない可能性もあったため、無効印の受付は23時頃に締め切られました。

※この先画像25枚（540KB）＋YouTube動画があります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。（JavaScriptが有効の場合のみ）データ容量にご注意ください。

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【3/16　00：57】最終回送電車発車

左：拍手と歓声の中、横浜方面へ向かって動き出した回送列車。
右：回送列車発車直後、1階南口前では駅入口看板を塗り潰す作業が開始された。
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　時間は下って翌16日（金）午前0：57、駅内外から多くの人々に見守られる中、武蔵小杉駅から臨時で延長されてきた渋谷行き最終列車が折り返し回送となり、渋谷駅を発車しました。発車の瞬間には人々から歓声と拍手が起き、別れを惜しみました。この回送列車の発車直後、東横線渋谷駅1階南口改札前では早くも駅入口の看板を白いシールで塗り潰す作業が開始されました。

東急東横線渋谷駅地上駅最終日（2013年3月15日） - YouTube 音量注意！

一夜にしてトンネル入口に変貌した代官山駅

代官山駅切替工事の詳細図
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　東横線渋谷駅が最終日のお祭り騒ぎとなっている中、隣の代官山駅では副都心線直通に際して最後にして最大の難関となる切替工事に向けた準備が進められていました。
　3月初めにもお伝えした通り渋谷～代官山間ではこれまで8年の月日をかけ、地上の線路の下に副都心線渋谷駅に通じるトンネルを建設する工事が行われており、2012年中にほとんどが完成済みとなっていました。唯一未完成だったのが地上の線路と接続する代官山駅付近で、トンネルに向かって下り勾配になっている地下線の上に線路が載った仮設の鉄桁を設置し、その上を電車が走行する形となっていました。3月15日（金）の切替工事はこの軌道桁を撤去し、地下へ続く線路と接続するというものでした。
　切替工事は大幅な運休を実施せずに行うことになっており、与えられた時間は15日終電から16日初電までの間、より正確に表せば「16日1時過ぎの渋谷発回送列車の通過直後から5時前に運行される試運転列車の通過まで」のわずか3時間25分しかありませんでした。さらに、代官山駅特有の問題として、線路脇に民家が多数密集しているということがあり、線路脇にクレーン車を多数乗り入れて軌道桁を一気に取り外してしまうといった方法も不可能でした。
　そこで採用されたのが「直接地下切替工法（STRUM）」と呼ばれる方法です。これは地上から地下への切替時に不要となった軌道桁をジャッキで上昇させて地下線に重ならない位置に固定する、もしくは降下させて地下線にそのまま流用するというもので、非常に短時間で切替工事を完了させることができます。この「STRUM工法」は東急グループご自慢とも言える技術で、東急電鉄では東横線東白楽駅付近（2004年）やの目黒線不動前駅付近（2006年）などの切替工事で多数採用例があり、十分に高い信頼性を持っています。
　代官山駅ではこれらの特殊工法に加え、土木・軌道・電気・通信など各分野の作業員総勢1200名を動員し、文字通り「人海戦術」により3時間半という短時間で切替工事を完了させることとしました。

【3/15　23：30】代官山駅切替工事スタンバイ


上段：切替工事着手直前の代官山駅。
下段左：仮設ホームはすべて木材となっており、棒を挟んで新ホームの床から支えられている。
下段右：仮設ホーム床面には切替工事での作業区分を示すペイントが随所に見られた。
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　地下切替前の代官山駅は渋谷方面に向かって10パーミルの上り勾配となっていましたが、切替後は渋谷方のすぐ先がトンネル入り口となるため、10パーミルの下り勾配へ変更されました。代官山駅のホームは数年前から鋼材や木材で組んだ仮設構造となっており、その下では下り勾配となった新しいホームの建設が着々と進められてきました。3月に入ってからは切替準備のため、仮設ホームをより簡素な構造に作り替える工事が行われており、15日当日には作業の邪魔になるネットなどもすべて取り去られ、現在線の下へ潜り込んでいく新しいホームの姿が露わとなりました。仮設ホームは切替時に撤去するのが基本とされましたが、一部は高さを下げて残すことになっており、床板や柵には撤去・再利用の区分けや範囲を示したペイントが随所に見られました。また、ホーム下には作業に使用する油圧ジャッキやスパナなどの機材が多数準備されていました。


左：閉鎖された代官山駅北口改札
右：代官山駅周辺の道路は15日20時～16日7時の間通行止めになった。
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　代官山駅周辺の道路は切替工事のため、駅上部にかかる歩道橋を含め15日20時過ぎ～16日7時の間全面的に通行止めとされました。これに伴い、代官山駅北口改札も工事時間帯は閉鎖となりました。

【3/16　01：30～04：40】軌道桁搬出・架線取り付け

代官山駅に隣接する複合施設「代官山アドレス」の2階から待機中のクレーン車を見る。（15日23：20頃）

　軌道桁の撤去は道路から接近できる箇所についてはクレーン車を用いて直接線路外に搬出する方法が取られました。直接搬出する箇所については15日20時過ぎより順次大型クレーン車7台が到着し、終電後の作業に向けた待機を開始しました。
　なお、工事関係者の待機および報道関係者の取材場所は、作業の邪魔にならないよう代官山駅北側の線路沿いにある代官山CAビル（旧カルピス本社、クレーン車の背後に見えるビル）に集約されていました。翌日のマスコミの記事・番組等で放映された映像が全て同じようなアングルになっていたのはこのためです。


左：クレーンを使い軌道桁部品の搬出中（16日3：15頃）
右：架線の取り付け中（16日4時頃）
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　翌16日1時過ぎに前記した渋谷折り返しの回送列車が通過すると直後に架線停電・線路閉鎖の措置が取られ、3時間半に渡る切替工事の火ぶたが切って落とされました。工事はまず地上の線路に電気を供給していた架線を取り外し、その後軌道桁をジャッキにより上昇・降下させる、もしくはガスバーナーで細かく分割し、クレーンで吊り上げて線路外に搬出するという手順となっていました。
　今回の切替工事は周辺が住宅街ということもあり、一般で見物できる場所は代官山駅に隣接した代官山アドレス2階のテラス部分1箇所に限定されました。この場所も建物や樹木に隠れて見えないことが事前に判明していたため、見物は半ば諦めていたのですが、3時頃に状況を見に行ったところ辛うじて軌道桁の部品を搬出している模様を捉えることができました。作業中は機材同士が激しく衝突する音があちこちから響き渡っており、「壊してしまう物に関しては丁寧さよりも速さを追求した」という感じがしました。
　なお、工事のより詳しい状況は渋谷地区のビジネス関連のニュースサイトである「シブヤ経済新聞」にて時系列順に掲載されており、非常に分かりやすい解説となっていますのでそちらもぜひご覧ください。

▼参考
そして代官山駅はこうなった－わずか3時間半で地下化切替工事完了 - シブヤ経済新聞
1200人が一斉に動く－深夜の代官山地下化切替工事を完全取材 - シブヤ経済新聞
代官山で相互直通運転に向けた切替工事始まる－始発まで3時間半で - シブヤ経済新聞

　軌道桁の搬出は順調に進み、3時半以降は地下に入る線路の架線を取り付ける作業に移行しました。架線の取り付け自体は30分ほどで概ね完了しましたが、その後の微調整に予想以上の時間がかかり、初電まで30分を切った4時半の時点でもまだ線路内にハシゴを設置して調整が続く状態でした。このため、見物していた人々の中からも「間に合わないのではないか」という声がちらほらと出始めました。

【3/16　04：52】試運転列車到着

代官山駅に到着した上り試運転列車

　このように危機的な場面もあったものの、初電まで約20分を切った4：45頃には線路内から作業員全員が撤収し、予定通り工事が完了しました。「線閉解除！」（線路閉鎖解除）の号令と同時に工事用の投光器が消灯され線路脇に作業員が並び、試運転列車の通過を見守ります。そして4:52、上り試運転列車（東急5050系8両編成）が繰り返し警笛を鳴らしながら代官山駅のホームへゆっくりと進入してきました。列車の姿が見えた瞬間には関係者・見物人から一斉にどよめきと拍手が沸き起こりました。上り試運転列車は代官山駅で1分ほど停車し、停止位置・発車ベル動作などの確認を行った後、副都心線渋谷駅へ続くトンネルへ静かに吸い込まれて行きました。この瞬間、「渋谷つながるプロジェクト」は当初計画通りに成功を収めたのです。
　この直後、今度は副都心線渋谷駅を発車した下り試運転列車が代官山駅に進入してきました。こちらは停止位置を行き過ぎてバックする場面もあったものの、通常走行には支障はなく上りと同じく各種確認を行った後横浜方面へ発車していきました。

【3/16　05：06】下り営業初列車が到着・直通運転営業開始

5：06、定刻より約4分遅れで下り営業初列車が代官山駅に到着。

　さらにその約5分後の5：06、定刻より4分遅れで副都心線渋谷駅発の各駅停車元町・中華街行き営業初列車が代官山駅に到着しました。これにより新しい地下線を乗客が乗った列車が通過し始めたことになります。
　初電の通過までを見届けたことから、筆者も代官山駅構内へ入場しました。ここから先は工事前の写真を交えながら切替前後の変化を比較してみたいと思います。


ホーム横浜寄りの渋谷トンネル内。左が切替後（3月16日）、右が切替前（3月10日）で、トンネル出口付近より下り勾配に変更されたことがわかる。
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　下り勾配区間はホーム横浜寄りの渋谷トンネル内から始まります。この区間は軌道の降下量が最大で30cmと少ないため、事前にまくらぎを2段に敷設しておき、切替時に上段のまくらぎと周囲のバラストの一部を撤去して軌道の高さが下げられました。切替前後で比較すると、切替後はトンネル出口付近から下り勾配に変化していることが分かります。


代官山駅ホーム中央付近。左が切替後（3月16日）、右が切替前（3月10日）で、軌道は降下してそのまま流用されており、切替後は線路を跨いでいる歩道橋との離れが大きくなっていることがわかる。
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　ホーム中央付近は切替前の軌道桁をジャッキダウンしてそのまま流用しています。工事前と比べると線路の高さが下がったことにより、頭上を通る歩道橋との距離が長くなっていることがわかります。また、ホームは逆L字型のコンクリート製の床面と鋼材・木材でできた仮設の床面が数メートルおきに交互に設置されていますが、これは仮設の床面部分に切替前の軌道桁を支える鉄骨を設置していたためです。これに関しては追々本来の形に仕上げがなされることになります。


ホーム渋谷方。左が切替後（3月16日）、右が切替前（1月2日）で、軌道桁を直接搬出もしくは地下線の走行に支障がない位置まで上昇させ、予め設置した鉄枠に固定した。
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　ホーム渋谷寄りは軌道桁を切断・搬出した区間で、線路は完成形であるバラスト軌道となっています。ホームの先は線路に隣接して民家が建っているため、軌道桁を上昇させた区間です。この区間では地上の線路を囲う形で予め鉄製の枠を設置しておき、切替当日に地下線の列車の走行範囲に重ならない位置まで軌道桁を丸ごとジャッキアップし、枠に固定するという方法が取られました。


持ち上げられた軌道桁の奥にある地下線トンネル坑口。坑口の真上が廃止された渋谷1号踏切。

　地下線の坑口はジャッキアップした区間のさらに奥にあり、ホーム端からはわずかにコンクリートでできたトンネルの枠と連続して並んだ蛍光灯が確認できます。坑口の真上には渋谷1号踏切があり、今回の切替と同時に廃止となりました。坑口の手前に上から外光が差し込んでいる場所がありますが、この部分は線路脇にクレーン車が入れたことから軌道桁を直接搬出しています。


左：ホーム渋谷方の線路はバラスト軌道。急カーブのため幅広の強化型まくらぎを使用している。
中：架線支持金具は線路が下がった分アダプターで穴埋めしている。（3月10日の同じ場所の様子）
右：3月上旬に乗り口が下げられたホームのエレベータはホームが下がったことによりスロープが解消された。（3月10日の同じ場所の様子）
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　今回切替時にバラスト軌道が完成した部分は半径200mほどの急カーブになっていいるため、幅が広い強化型のPCまくらぎが使用され、カーブ内側のレールには脱線防止ガードが取り付けられています。また、工事中の区間であるため定尺レール（25mごとに継目がある）を使用していますが、急カーブで磨耗が激しいことから工事完了後もロングレール化はされないものと思われます。
　架線支持金具は切替1週間前にボルトを抜き差しすることで高さ調整可能なものに交換されており、切替後は線路の降下量に合わせて縦の支持棒部分が延長されました。カーブ区間で横方向にも力が働くため、支持棒が2本のみでは強度が不足することから、場所によっては鉄製の棒を数本追加して補強しています。この構造では長期の使用には向かないため、最終的には新しい架線柱を立てて交換することも考えられます。
　渋谷トンネル内のホーム上にあるエレベータは3月上旬に乗り口の高さが降下後のホームに合わせて下げられており、切替前は乗り口の前にスロープができていました。切替完了によりホームの高さが下がったため、スロープは解消され点字ブロックもボタンの前に誘導するよう貼り替えられました。


左：直通先の駅名が追加された上り線ホームの案内板
右：ホーム上では乗車目標の取り付け中
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　切替完了により副都心線との直通運転が開始されたことから、上り線ホームを中心に駅構内の案内板も書き換えが行われました。上り線ホームのものはこれまで「渋谷方面」のみだったものが「副都心線池袋」「西武線所沢」「東武東上線川越市」の文字が入ったものに交換されています。また、ホーム床面が新しくなったことから、乗車目標も再度貼り直しが必要となっており、初電までに工事が間に合わなかったため営業開始後もしばらく貼り付け作業が続けられていました。

東急東横線代官山駅構内地下切替工事（切替前・工事中・切替後） - YouTube　音量注意！
＜注意!＞手持ち撮影のため、手ブレが酷い箇所があります。YouTube本体でご覧になる場合は、全画面表示はご使用にならないことをお勧めします。

今回は、東急東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始に関する東横線渋谷駅と代官山駅の切替工事の模様についてお伝えしました。次回は今回の直通開始に合わせて15日深夜に渋谷ヒカリエで開催されたイベントの模様や直通運転が開始された副都心線渋谷駅の変化についてお伝えする予定です。

▼参考
渋谷つながるプロジェクト（2013年9月サイト閉鎖）
東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴う東横線渋谷～横浜間改良工事 - 東急電鉄
津守,永持,関,山崎 - 東急東横線渋谷駅～代官山駅間地下化工事の概要 - 地下空間シンポジウム論文・報告集第14巻 - 土木学会2009年1月（リンク先：CiNii）
原,長倉,鈴木,小野 - 東京急行電鉄東横線渋谷～横浜間改良工事 - 日本鉄道施設協会誌2012年10月号（リンク先CiNii）
建設通信新聞の公式記事ブログ: 【現場最前線】3月16日の直通運転へ一晩で切替へ!　東横線代官山駅地下化工事
建設通信新聞の公式記事ブログ: 【現場最前線】代官山駅の地下化切替工事　「STRUM工法」で完遂

▼関連記事
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