八丁堀駅～東京駅（現地写真） - 京葉線新東京トンネル（17）
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■西八丁堀トンネル：0km956m04～1km050m18（L=94.14m）
西八丁堀第2立坑：0km935m54～0km956m04（L=20.50m）
京橋トンネル：0km316m54～0km935m54（L=619.00m）
▼参考
京葉線工事誌 501～549・623～643・835～841ページ
京葉線におけるMFシールドの施工実績 建設機械1991年2月号 22～30ページ
●概説
→前回の記事を参照
●現地写真
（特記以外は2009年7月5日撮影）
西八丁堀第2立坑跡（2009年8月16日撮影）
西八丁堀第2立坑は八丁堀駅東京寄りの端にある西八丁堀立坑と近接しているため、工事終了後に埋め戻された。換気口などもないため、現在地上からその存在をうかがうことはできない。立坑本体は交差点奥の横断歩道付近に車道の幅を目一杯使う程度の幅で存在しいた。
なお、京葉線工事誌にはこの西八丁堀第2立坑の図面が掲載されているのだが、なぜか間違って上下（南北）が反転した地図が重ねて描かれてしまっており、他のページを見て位置関係を確認しなおすこととなった。工事誌といえども人が作ったものだからこういうミスはよくあるのだろうか？
首都高速都心環状線。渋滞情報を表示する電光掲示板があるが、この交差点から直接首都高に入ることはできない。（右端のランプは京橋出口）
西八丁堀第2立坑から東京駅の手前までがMFシールドが採用された京橋トンネルである。西八丁堀第2立坑から先は地上の鍛冶橋通りに合わせて半径400mでカーブした後はそのまま直線で進む。カーブが終わった直後に首都高速都心環状線と交差する。この首都高速都心環状線は築地川を埋め立てて建設されており、汐留JCTへ向かう4車線の地下トンネルと東銀座出口・東京高速道路会社線へ向かう3車線の高架橋が重なる複雑な構造となっている。総武・東京トンネルの時代であればこういった重要構造物との交差に際しては念入りな補強が行われていたところだが、京葉線京橋トンネルのシールドマシンは安定性に優れた泥水加圧式を採用しているため、この首都高速を含め交差する構造物に関して特に対策は行われていない。
京橋トンネルと交差する都営浅草線宝町駅（左）と銀座線京橋駅（右）
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さらに先に行くと京橋トンネルは昭和通り、中央通りという2本の大きな道路と交差する。昭和通りの地下には鍛冶橋通りとの交差を避けるためのアンダーパス道路と都営浅草線宝町駅（アンダーパス道路と一体構造）が、中央通りの地下には東京メトロ銀座線京橋駅があるが、京橋トンネル建設に際してはこれらについても特段の対策は行われていない。宝町駅・京橋駅はともに鍛冶橋通りとの交差点直下が改札口となっているが、一切改修が加えられていないため地図を見ない限り京葉線と交差していることは分からないだろう。
京橋トンネル発進立坑跡。中央に見えるバスの背後は明治製菓本社ビル。
中央通りを過ぎると鍛冶橋通りの両側は全てオフィスビルとなる。京橋トンネルの発進立坑は中央通りと外堀通りのほぼ中間地点に設けられた。ここも工事終了後はすべて埋め戻されており、換気口など地上構造物との接続もないことから存在をうかがうことはできない。建設当時を知らない人であればこの下に京葉線が通っていることすら気づかないかもしれない…そのくらい「何もない」のである。
（つづく）
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