東京メトロ有楽町線豊洲駅改良工事（2013～2014年取材まとめ）

公開日：2014年07月16日19:52

東京メトロ有楽町線豊洲駅は駅周辺の再開発の進行により利用者数が大幅に増加しています。2009年よりこれに対応するための大規模な改良工事が行われ、今年春に完成を迎えました。今回は昨年から今年春にかけて調査した豊洲駅改良工事の仕上げ段階の様子をまとめてお伝えいたします。

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東京メトロ有楽町線豊洲駅改良工事（2012年12月29日取材）（2013年1月11日作成）

■豊洲駅の激しい混雑と改良工事の概要

　東京メトロ有楽町線豊洲駅は1988（昭和63）年6月8日の有楽町線新富町～新木場間開業に伴い新設されました。豊洲駅は3層構造の地下駅で、地下1階が改札口、地下2階が改札内コンコース、地下3階がホームとなっています。地下3階のホームは将来の地下鉄8号線（豊洲～住吉）の分岐に備え、当初から島式ホーム2面4線と池袋方に引上線2線を設置可能な構造で建設されており、これまでホーム部分は外側2線分、引上線はA線（新木場方面行き）側の1線のみを使用してきました。
　開業当初の豊洲駅周辺はIHI（石川島播磨重工業）東京造船所の工場が広がっており、駅の利用者はこの工場の通勤者でほとんどが占められていたことから乗降客数は1日当たり5万人前後に留まっていました。このため、改札口は新木場寄りの1箇所のみに設置され、地下1階と地下2階をつなぐ階段も改札口近傍の1箇所のみというコンパクトな設備となっていました。

豊洲駅の乗降客数の実績と今後の予測（赤い点は改良工事着手後の実績）

　しかし、有楽町線開業直後にIHIの工場が閉鎖され、跡地の再開発が始まると状況は一変します。2000年代に入ると工場跡地には高層のオフィスビルやマンションが次々と完成し、2006（平成18）年には新交通ゆりかもめが有明～豊洲間で延伸開業したことから、同年の乗降客数はなんと前年比45％増の8万4千人という猛烈な伸びを記録しました。その後も乗降客数は増加を続け、翌2007（平成19）年には10万人を突破した結果、駅構内では昼夜を問わず激しい混雑が発生するようになりました。特にネックとなったのが1箇所しか無い改札口と地下1階～2階を結ぶ階段で、ラッシュ時は階段から溢れた降車客がホームまで渋滞を起こし、いつ事故が起きてもおかしくないと言われる惨状を呈していました。
　駅周辺の再開発は現在も続いており、このままのペースで進んだ場合、2016（平成28）年の乗降客数は開業当初の約4倍に当たる19万3千人^※1に達すると試算されました。このため、開業時の狭小な駅設備では今後増大する利用者数に到底追い付かないと判断されたことから、東京メトロでは総工費約100億円を投入し、豊洲駅の大規模改良を実施しました。改良工事の内容は以下の通りです。

▼脚注
※1：実際の乗降客数も2005年以降一貫して増加を続けており、現在入手可能な最新データである2012（平成24）年度の乗降客数は16,0196人（前年比3.9％増）となっている。これは改良工事着工時の試算よりも速いペースでの増加となっており、最終的には20万人を突破する可能性が濃厚となっている。

豊洲駅の改良箇所一覧

●改札口の増設
開業当初からある新木場寄りの改札口に加えて駅中央と池袋寄りにも改札口を増設する。

●トンネル増築
池袋寄りの地下1階にトンネルを増築する。この増築部分は新設される地上出入口の通路と改札口の増設スペースとなる。

●階段・エスカレータ・エレベータの増設・移設
改良工事で新設する駅中央・池袋寄りの改札口と地下3階のホームはエスカレータを新設し、直接接続する。また、既存の階段・エスカレータ・エレベータも移設し、混雑を均一化する。

●地上出入口の新設・改良
既存の出入口の一部は移設・拡幅したうえでエスカレータを新設する。また、周辺の再開発事業者より地上出入口増設の要請があったことから、池袋寄りに増築されるトンネルを利用して地上出入口（1c）を新設する。

　階段・エスカレータ・エレベータの再配置にあたっては地下2階を経由する案と改札口・ホームを直結させる案の2つが検討・シミュレーションされ、直結させる方が到達時間短縮の効果が高いと判断されたことからこちらの案が採用されました。これによりホームから改札口までの所要時間は以前の半分以下になると予測されています。
　また、改良工事着工前の豊洲駅は地下1階と地下2階を結ぶルートが新木場寄りの階段1か所しかなく、列車の到着・発車時はトンネルから押し出された空気がこの階段に集中して吹き込み、10m/s近い強風が発生していました。改良後は地下1階と地下3階を結ぶルートが3か所に増えるため、風速が5m/s以下に低減するという副次的な効果も得られています。

■新生・豊洲駅完成！

　豊洲駅改良工事は2009（平成21）年秋に着工し、当初は2011（平成23）年の完成が予定されていました。しかし、途中東日本大震災による工事の停滞、利用者の多い地下駅での安全対策、有楽町線全線のホームドア設置等の追加工事が重なったことから完成は延びに延び、今年春までずれ込むこととなりました。
　今回は地下1階の改札口と地下2階コンコース工事が完了した昨年8月11日の調査時の内容を中心に、地下3階のホームについては昨年12月31日と今年5月2日の調査時の内容を加えて駅構内の変化について見てまいりたいと思います。
※ここから先の写真は注釈の無い限り2013年8月11日に撮影したものです。

豊洲駅の真上を通る晴海通り。駅改良工事の終了により路面舗装や中央分離帯は原状に復旧された。

　有楽町線豊洲駅は日比谷と東雲を結ぶ晴海通り（都道304号日比谷豊洲埠頭東雲町線）の地下にあります。改良工事は地上出入口の移設やトンネルの増築を伴う大規模なものだったため、工事期間中は晴海通りの中央分離帯が撤去され、工事用の作業帯が設けられていました。(参考：2010年3月31日の同じ場所の写真)昨年8月の時点では掘削を伴う工事は終了しており、路面舗装や中央分離帯は着工前の状態に復旧されていました。

開業当初からある豊洲駅前交差点改札口は券売機の移設、自動改札機の増設などが実施された。

　有楽町線開業当時からある地下1階新木場寄りの改札口（豊洲駅前交差点改札）は、位置は大きく変わってはいませんが、自動改札機に挟まるように設置されていた券売機やホームへ向かうエレベータが移設されており、空いたスペースに自動改札機が増設され、混雑緩和が図られました。改札外側の券売機は以前は改札口の正面の離れた位置にありましたが、改良工事に合わせて2012年に有人通路裏側の7番出入口付近に移設されました。2012年の調査時は床や天井の仕上げ作業が行われていましたが、昨年夏にはその工事もほぼ終了し、明るく広々とした駅構内に生まれ変わりました。

※この先画像が18枚（704KB）あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。（Javascriptが有効の場合のみ）データ容量にご注意ください。

豊洲駅前交差点改札口をはいって地下2階に下りた地点の工事前中後比較。両側に見える階段は柱1スパン分奥に移設された。（上：2010年3月31日、中：2012年4月21日撮影）
※クリックで拡大（3枚連結写真 1000×1206px/159KB）

　豊洲駅前交差点改札口入ると目の前に地下2階のコンコースへ降りる階段とエスカレータがあります。この部分も工事前と比べて位置や幅などは変わっていません。階段を下りると正面の左右にホームへ降りる階段があります。この階段は工事前は現在よりも柱1スパン分手前にあり、降車客の滞留スペースを確保するため現在の位置に移設されました。池袋方面行き（3・4番線）ホームの階段前に工事前存在した売店（METRO'S）は、工事途中で閉鎖されましたが、今回自動販売機コーナーとして階段の奥に復活しています。

駅中央付近に新設された中央改札口。入場すると直後にホームへ直行するエスカレータがある。

　地下1階中央の空調機械室などがあったスペースには新しい改札口（中央改札）が設置されました。中央改札口は入ると、左右にホームへ直結するエスカレータ（上下）が設置されています。2012年の調査時は新木場方面行き（1・2番線）ホームに通じる側が未完成でしたが、今回この部分も完成しました。また、エスカレータの奥の工事中だったエリアも完成しており、豊洲駅前交差点改札側のコンコースと相互に行き来できるようになっています。

地下2階のコンコースに所々ある窓が無い部屋（↑の先）はホームと改札口を直結するエスカレータの貫通部分。

　地下2階のコンコースには窓や通風口が無い部屋のようなものがありますが、この部分が改札口とホームを直結するエスカレータやエレベータの貫通部分です。エスカレータの開口部を増設したことにより、いずれの階層も工事前と比べて柱や壁の配置が大幅に変化しています。
　地下2階についても床や壁の仕上げは昨年8月の調査時にほぼ完了済みとなっていますが、コンコースの端の一部には現在も工事前の古いタイルが残されています。機能上特に問題は無いため、今後もタイル自体の寿命が来るか、新たに店舗の設置等でリニューアルされる機会が訪れるまで放置されるものと思われます。

地下3階のホームは内側2線にも線路が敷設され、朝は池袋方面から当駅終着列車が設定された。

上：地下3階のホームは内側2線にも線路が敷設され、朝は池袋方面から当駅終着列車が設定された。
下：2番線は「降車専用」、3番線は「池袋方面始発」ホーム。

　地下3階のホームは未使用だった内側の地下鉄8号線用のスペースにも線路が敷設されました。これは有楽町線と一部の線路を共有している副都心線が2013年3月に東急東横線と相互直通運転を開始したことや、有楽町線のホームドア設置によるダイヤ乱れ対策として実施されたものです。
　この内側2線は当初は単なる留置線となる予定でしたが、着工後に計画が変更され乗降可能なホームとして完成しました。これに伴い、ホームの番号は新木場方面ホーム側の新設線が2番線（降車専用）、池袋方面ホーム側の新設線が3番線（当駅始発専用）となり、旧2番線は4番線に改番されています。この内側2線の完成に伴い、2013年3月ダイヤ改正より、平日朝ラッシュ時に当駅終着列車が2本^※2設定されています。逆方向（池袋方面）の当駅始発は現在のところ定期ダイヤでの設定はありません。

▼脚注
※2：本記事作成時のダイヤでは東武東上線森林公園7：03発豊洲行き（8：49着）と西武池袋線小手指7：55発豊洲行き（9：19着）の2本。

内側2線の池袋方にある留置線。奥に東京メトロ10000系が見える。

　内側2線の池袋方の延長上には留置線が1線ありましたが、今回の改良工事に合わせて2線に線増されました。この留置線には常時車両が待機しており、ダイヤが大幅に乱れた際は待機中の車両を臨時列車として出庫させたり、新木場行きの列車の運行を当駅で打ち切って池袋方面に戻すなどの方法によりさらなる遅延の拡大を防止します。豊洲駅の改良に合わせて有楽町線の終点新木場駅の先にある車両基地でもダイヤ乱れ対策として留置線の増設が実施されており、副都心線や直通先のた事業者線を含めた安定運行に貢献しています。

新新木場寄りの内側2線敷設前後。右は敷設前（2006年7月2日）の様子で、終端側に向かって登り勾配となっていた路盤コンクリートを撤去して1番線と同じ高さに線路を敷設した。

上：新木場寄りは1・2番線と3・4番線ホームの間で高低差が付いている。
下：新木場寄りの内側2線敷設前後。右は敷設前（2006年7月2日）の様子で、終端側に向かって登り勾配となっていた路盤コンクリートを撤去して1番線と同じ高さに線路を敷設した。
※クリックで拡大（2枚連結写真 1203×450px/66KB）

　豊洲駅の新木場寄りは、新木場方面行きホーム（1・2番線）と池袋方面行きホーム（3・4番線）で高低差が付く構造になっています。これは将来内側2線が地下鉄8号線として延伸される際、地下鉄8号線の線路が新木場方面に向かう線路をオーバークロスする（詳細後述）ためです。このため、工事前の2番線の新木場寄りは下り勾配となっているトンネル床面にコンクリートを盛って上り勾配となっている3番線と路盤の高さを合わせており、新木場寄りのホームの一部が切り欠かれた状態となっていました。
　内側2線もホームとして使用するにあたり、この構造のままでは2番線に10両編成が入線できなくなってしまうため、床に盛ってあった高さ調整用のコンクリートを取り壊し、1番線と線路の高さを合わせてホームをほかの部分と同じ幅まで拡大しました。2番線の路盤にはよく見ると高さ調整用のコンクリートを取り壊した跡が残っているのが確認できます。

左(1)：豊洲駅では2013年末までにホームドアが設置された。
右(2)：4番線の先頭から2両目は窓が大きい新型ホームドアが試用されている。2013年12月31日撮影

　地下3階のホームは上層階の内装の仕上げが完了した昨年夏以降も床面や天井の仕上げが続けらており、8月下旬には1・4番線、10月には2・3番線に有楽町線前線で導入が進められているホームドア（可動式ホーム柵）が設置されました。ホームドアは前者が10月下旬、後者が12月下旬にそれぞれ稼動を開始しています。
　ホームドアのうち、4番線の先頭（池袋寄り）から2両目のみ黒色で窓になっている部分が多い新型のホームドア（京三製作所製KPG-2型）が試験的に採用されています。このホームドアはドアの駆動部分が小型化されており、ドア間にも窓が設置されています。この窓の部分にはヒンジが付いており、緊急時はこの部分を非常脱出口として開放可能になっています。また、広告動画を表示できるディスプレイも内蔵されています。
　東京メトロでは今後全路線へのホームドア設置を目標に、各社の新型ホームドアの実証試験を実施していくことを発表しています。試験結果次第ではこのホームドアが他の路線でも見られる日が来るのかもしれません。

改良工事が完成した豊洲駅。2014年5月2日撮影
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　ホームドアの稼動開始後は床面や天井の仕上げが急ピッチで進められ、この春ついに5年間にわたる大規模改良工事が完成を迎えました。ホームの天井は以前よりも照明の数が増やされ、床面は反射を抑えたグレーに近いタイルに全面的に貼り替えられており、現代的な落ち着きのある雰囲気に生まれ変わりました。

左(1)：豊洲駅前広場。現在は地下駐輪場の工事のため閉鎖中。
右(2)：閉鎖された駅前広場の隣では豊洲シビックセンターの建設中。2013年12月31日撮影

　駅本体の改良工事は終了しましたが、地上では新たに地下駐輪場と江東区の文化施設である「豊洲シビックセンター」の建設工事が開始されています。
　豊洲駅周辺は人口の激増により慢性的な駐輪場不足が生じており、これまでバスターミナルの一部やその周辺の空き地を暫定的に駐輪場として利用してきました。この状態を解消するため、駅西側のバスターミナル地下に収容台数2,000台の駐輪場を建設することになり、昨年8月末より工事が開始されています。完成は来年3月の予定です。
　また、バスターミナルに隣接して建設中の「豊洲シビックセンター」は、現在予定地に隣接している豊洲文化センターが人口増加に伴い手狭になっていることへの対応策として建設が決定されたものです。建物は地上12階・地下1階建てで、内部には約300人が収容できる多目的ホール、会議室、図書館が設置されることになっています。工事は昨年2月から開始されており、来年完成予定です。
　なお、これら2施設は豊洲駅と地下通路で直結されることになっています。

■地下鉄8号線着工は間近？

豊洲駅の内側2線の終端側。車止めの先のトンネルは住吉方面に向かってカーブしている。
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　昨年9月に2020年夏季オリンピックの開催都市が東京に正式決定しました。東京オリンピックの会場となる競技施設は夢の島、有明、中央防波堤に整備中の海の森公園など主に臨海部に建設される計画となっており、そのアクセス路線として地下鉄8号線（東京8号線）の建設に対する期待が高まっています。
　地下鉄8号線は有楽町線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅を結び、そこから一旦半蔵門線に乗り入れた後、押上駅から再度分岐して千葉県の野田市方面に向かう路線で、2000（平成12）年に発表された運輸政策審議会第18号答申で「2015年度までに整備着手するべきである」という位置付けがなされています。この路線の分岐に備えて豊洲駅は島式ホーム2面4線で建設されており、内側2線のトンネルは有楽町線新木場方面行きの線路をオーバークロスできるよう上り勾配となっており、トンネル終端は住吉方面に向かってカーブしています。また、半蔵門線の住吉駅は上下2層構造の島式ホーム2面4線、押上駅は内側2線が延伸可能な島式ホーム2面4線でそれぞれ建設されており、住吉駅の空きスペースは現在留置線として使用されています。

半蔵門線住吉駅は上下2層構造になっており、地下鉄8号線用の線路は留置線として使用中。

左：半蔵門線住吉駅は上下2層構造になっており、地下鉄8号線用の線路は留置線として使用中。2006年7月2日撮影
右：押上駅2・3番線の終端側は地下鉄8・11号線延伸に備えて下り勾配となっている。2010年2月6日撮影

　2000年の答申以降、地下鉄8号線の豊洲～住吉間については江東区が中心となり事業化に向けた検討が続けられてきました。経由地はまだ詳細には発表されていませんが、江東区の検討資料によると全長約5.2kmで、枝川3丁目付近（駅1）、東西線東陽町駅付近、千石・千田付近（駅3）の3箇所に駅が設けられることが明記されています。枝川地区と千石・千田地区はいずれも最寄の鉄道駅から徒歩10分以上を要しており、現在は路線バスが交通の主体となっています。地下鉄8号線が開通するとこれらの地区の交通の利便性が高まるほか、これまで不足気味だった江東区の南北方向のアクセスが改善され、交差する鉄道路線の混雑緩和が図られると予測されています。特に東西線については効果が高く、現在進められている南砂町駅の改良工事等を総合すると、混雑率は現在の200％台から180％まで低減されると見込まれています。

現在検討中の地下鉄8号線の接続図

　地下鉄8号線の事業化にあたってこれまで問題となってきたのは、約1260億円に上ると見られる巨額の建設費用です。この巨額の建設費ゆえに株式上場を優先する東京メトロは整備主体となることを否定していますが、線路がつながることから営業主体として協力するとの姿勢を示しています。このため、都市鉄道利便増進事業の制度（いわゆる上下分離方式）を活用し、江東区が設立した第三セクターが建設を行い、東京メトロに完成した施設を貸し付けて運行することを前提に検討が進められています。
　2012年度までの検討案では、建設費用を確実に回収するため、有楽町線のみと直通運転を行い、住吉駅は半蔵門線と改札口を分離して地下鉄8号線各駅の利用者から最大70円の加算運賃を徴収することとされてきました。しかし、加算運賃による需要への悪影響や、住吉駅のレイアウト等の問題から、今年6月に発表された最新の検討案では加算運賃を撤廃する代わりに、地下鉄8号線を運行する列車の編成両数を6両に縮小し、有楽町線・半蔵門線双方とも直通運転をしないという方針が示されています。この場合でも、地上設備については将来の直通運転に備えて10両対応で建設することとされていますが、イニシャルコストが幾分削減されることから、加算運賃を徴収する場合と同様30年以内で黒字転換が可能であると試算されています。
　一般的に地下鉄の新規建設は地質や深度にもよりますが、5～10年程度の期間を要します。仮に地下鉄8号線が予定通り来年着工された場合、最速でも完成するのは2020年頃になり、オリンピックの開催には間に合うかどうかの瀬戸際に立たされることになってしまいます。江東区は何としてもオリンピック開催までにこの路線を完成させたいという願望を持っているようですが、その実現にはかなりの困難が予想されます。

▼関連記事
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東京メトロ有楽町線豊洲駅改良工事（2012年12月29日取材）（2013年1月11日作成）

▼参考
東京メトロ有楽町線豊洲駅における駅改良計画について - 土木学会地下空間シンポジウム論文・報告書第14巻67～74ページ
現場から副都心線開業後の取り組みについて - Subway（日本地下鉄協会報）2009年7月号43～46ページ
第２回鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル改訂に関する調査検討委員会　資料2：重点課題に関する検討 - 国土交通省（PDF/3.33MB）
→16ページに豊洲駅折り返し線整備に関する記述あり
千川駅、豊洲駅、辰巳駅に設置し、有楽町線全駅にホームドアの設置が完了します！全179駅中84駅にホームドアの設置が完了しホーム上の安全性が向上 - 東京メトロニュースリリース（PDF/341KB）
可動式ホーム柵システム製品・サービス｜株式会社京三製作所
→豊洲駅4番線で試用中の新型ホームドアの製品紹介
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