品川駅・旧田町車両センター再開発（2013年11月・2014年3月取材/その2）

東北縦貫線（上野東京ライン）の建設に合わせた品川駅の再開発事業に関する記事の続きです。2回目の今回は2013年11月24日の切替工事完了後の品川駅・新車両基地の様子、先月22日に調査したその後の工事の進捗状況についてお伝えします。

今回の記事は画像枚数が大変多くなっています。データ容量にご注意ください。（約3.0MB）

「その1：概要・11/23・24の切替工事・列車の運転変更の模様」はこちら

使用を開始した品川駅9・10番線と新車両基地の様子（2013年11月24日・12月1日取材）

2013年11月24日以降の品川駅・新車両基地の配線図
※クリックで拡大（1200*400px/43KB）

　2013年11月23・24日の切替工事により、品川駅では臨時ホーム9・10番線と、東京方で建設が進められていた新車両基地の使用を開始しました。これに伴い、車両基地の東京方（図の左下）にあった車両基地の入出庫線が旧車両基地側から新車両基地側に付け替えられました。また、品川駅の横浜方にあった臨時ホームと東海道線下り本線の合流部分と横須賀線の間の連絡線（図の右端）は、構造が複雑な特殊分岐器があったため、いくつかの渡り線の位置を変更し、普通分岐器のみのシンプルな構成に改められました。

●品川駅9・10番線

使用を再開した品川駅9・10番線のホーム中央。旧車両基地の機回し線を潰してホームを拡幅したため、かなり広い。

　使用を再開した臨時ホーム9・10番線は、10番線側が2011年の改修時に11番線（東海道線下り副本線）に沿うような形に移設されたのに対し、9番線は以前とほぼ変わらない位置に線路が再敷設されれました。現在10番線が通る場所は、一連の工事着手前に東京方の車両基地（高輪・白金群線）の入換用の線路があった場所で、その線路を潰した分が丸々ホームに転用されたことから、中心から東京寄りは15m近い幅を持つ巨大なホームとなっています。


左：9番線のホーム中央付近は8番線側に大きく張り出している。
右：旧車両基地に向けて直進する8番線（左）と東海道線下り線側に向けてカーブする9番線（右）。

　2012年に使用が停止される前の9番線は車両基地に向かって直線に線路が伸びていました。その後行われた改修工事では、中心から東京寄りのホームを取り壊して、10番線と同様に東海道線下り線に向かってカーブする形に線路・ホームが付け替えられました。
　また、9番線の中心付近は緩和曲線（カーブ入口で徐々に曲線半径を小さくする移行区間）を設けるためなのか、それとも橋上駅舎の柱からの離れを確保するためなのかは不明ですが、8番線側に大きく張り出す形で線路が敷設されています。このため、今後8番線はホームを削って線路を9番線から離さない限り列車の入線が不可能な状態となりました。



上：橋上駅舎の横浜寄りの端に新設された9・10番線に通じる階段。
左下：階段の途中から9・10番線ホームを見下ろす。
右下：ホームから新設された階段を見る。

　9・10番線は後述する構内配線により、東北縦貫線開業後は上野方面から来た列車の折り返しに使われることが予想されます。当駅止まりの列車が多数到着し、ホーム上が混雑することも予想されることから、今回の改修に合わせてホームの横浜寄りの端付近に橋上駅舎へ通じる階段が増設されました。この部分はホームの幅があまり広くないことや、設置目的が混雑緩和に特化されていることからエスカレータ・エレベータなどは併設されていません。（脇に以前からあるエレベータは業務用であるため、一般客は利用できません。）


左：9・10番線ホームの横浜方の端。9番線側の停止位置が横浜方にずれているため、10番線側は柵が設置されている。
右：東京方のホーム端。機回し線の跡が埋めきれずに隙間が開いている。

　9・10番線も昨年改修が完成した11・12番線と同様に2本の線路で停止位置が異なり、9番線側が横浜方面に0.5両分ほどずれています。このため、横浜寄りのホーム端は10番線側のみ金属製の柵が取り付けられています。この部分は東海道線下り本線との合流地点が近いため、必要最低限のホーム幅しかありません。
　一方、東京寄りのホーム端は9番線を東海道線下り本線に向かうよう移設しましたが、それでも線形の関係上旧車両基地の入換用線路の空間を埋め切ることができず、ホーム端は中央に床が無い空間が存在します。

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●横須賀線・東海道線の連絡線（横浜方）

※この先画像が26枚（1.68MB）あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。（JavaScriptが有効の場合のみ）データ容量にご注意ください。


横浜方の分岐器新設・撤去位置図

　横浜方の横須賀線・東海道線の連絡線部分のポイントは、今回の切替工事により大幅に配線が変化しました。その変化を配線図で示すと上図のようになります。撤去された分岐器は10基（内1基は事前施工、4基は後日施工）、新設された分岐器は11基（内5基は事前施工）に上り、新線建設並の大規模な作業となりました。分岐器の撤去・新設にあたっては交換にあたっては、東京方の新車両基地内で事前に新しい分岐器を組み立てておき、11月23・24日の切替工事当日にレールを走行できるクレーン車2台を使って一気に現場に搬入するという手法がとられました。


A：9・10番線ホーム端から。右側のシーサスは今回の工事でわずかに位置が移動したため、全交換となった。左の10番線は東海道線下り副本線である11番線に合流し、東海道線下り本線に進出する。

　8・9番線の間にあったシーサスクロッシング（両渡り分岐器）は、今回9番線の線路の位置がわずかに移動することや、分岐器全体が古く老朽化が進んでいたことから、全ての部品が新品に交換されました。以前のシーサスはホーム寄りの2基が7番線・10番線への分岐・合流も兼用しており、ダブルスリップスイッチ（DSS：両渡り交差）と呼ばれる、交差部分の中に分岐機能を内蔵した構造が極めて複雑な特殊分岐器を使用していました。今回の工事で10番線はこのシーサスには合流せずに11番線と合流して東海道線下り本線に進出する形に変更され、特殊分岐器は排除されました。シーサスのうち、8番線に接する部分は11月24日の工事終了直後の時点で古いレールが放置されており、後日撤去されました。
　また、9番線の先にある臨時ホームの出発側線路と東海道線下り本線の合流部分は、これまで東海道線下り本線に合流するだけでなく、その先にある横須賀線への連絡線も兼用しており、この部分にもシングルスリップスイッチ（SSS：片渡り交差）と呼ばれる特殊分岐器が使用されていました。これについても横須賀線への連絡線をその先に別途用意した上で（図中の「新設分岐器③」）、普通分岐器に交換されました。


B：13番線のホーム端から。横須賀線の上下線間にある2か所の片渡り線と東海道線下り線の2か所の片渡り線が今回新設された。（解説入りの写真はこちら）

　横須賀線側は2008（平成20）年に15番線ホームが新設され、それまで下り本線だった14番線が中線化されました。詳しくは以下の記事をご覧ください。

▼関連記事：15番線新設と14番線中線化について
品川駅横須賀線ホーム増設工事（2007年9月20日作成）
品川駅横須賀線ホーム増設工事・その後（2008年2月22日作成）
品川駅15番線（横須賀線新ホーム）使用開始（2008年3月23日作成）

　2008年の時点では、横浜方は14番線の外側に15番線を追加しただけの配線となっており、横浜方面から14番線に入る場合、一旦下り本線を逆走する必要がありました。このルートは品川止まりの臨時列車（特急「スペーシア日光」など）の進入ルートとして利用されており、平面交差を解消する必要があることから、今回の切替工事で横須賀線の上り本線から直接14番線に進入できる渡り線（図中の「新設分岐器①」）が新設されました。


横須賀線横浜方面から品川駅14番線に進入する際の新旧ルート比較図。新ルートでは下り本線を経由せず14番線に進入可能になった。

　横須賀線上り線から直接14番線に入れるようになったことから、これまで14番線に入る際使用していた渡り線（図中の「撤去」という文字の下の斜め線）は撤去されました。この渡り線は元々13・14番線から東海道線下り線に進出するためのものでしたが、最近は使用されておらず東海道線に関係する部分は機能が停止されていました。この渡り線の途中には前述したダブルスリップスイッチが含まれており、保守に手間がかかることから撤去された模様です。この渡り線を撤去してしまうと横須賀線横浜方面から15番線に入れなくなってしまうため、すぐ近くに新しい渡り線（図中の「新設分岐器②」）が新設されています。

●新車両基地

品川駅新車両基地の配線図
※クリックで拡大（PNG形式/2600*500px/73KB）
大きすぎて表示できない場合→分割版左半分・分割版右半分

　今回の切替工事のもう1つの目玉は品川駅北側で建設が進められていた新車両基地の使用が開始されたことです。新車両基地の使用開始に伴い、田町駅近くの入出庫線なども配線が一部変化しましたので順番に見てまいりたいと思います。（図中のa～gのアルファベットが写真の撮影位置と対応します。）


a：品川駅第一場内信号機（東海道線下り列車の前面展望、以下同じ）。右側の旧車両基地用の信号機は使用停止となった。

　品川駅の車両基地は品川駅の他に田町駅付近でも東海道線の本線と接続しており、東京方面へ直接進出入が可能となっています。今回、車両基地が新しく建設されたものに移転したことから、この入出庫線も旧車両基地側から新車両基地側に付け替えられました。田町駅付近にある品川駅第一場内信号機は旧車両基地用のみ使用停止となり、×印が取り付けられています。


b：東海道線下り線の旧車両基地入庫線。分岐直後の部分が新車両基地の出庫線により分断された。
※右の写真をクリックすると分断前の線路の位置を表示

　旧車両基地では入庫線と出庫線を同じ線路で兼用しており、本線との分岐も同じ位置にありました。新車両基地では双方の分岐がやや離れた場所に分離されたため、下り線側のポイントは線路が分断され、機能が停止されています。このポイントは外方分岐（カーブの外側に向かってY字に分岐する）となっており、本線側にも速度制限がかかっていたことから、今後ポイント撤去されることにより通過速度や乗り心地の向上も期待されます。（ただし、現地は元々比較的急なカーブとなっており大幅な高速化は不可能と思われます。）


左　c：品川駅第二場内信号機。右側の信号機が新車両基地用でラベルは「到着二場」。
右　d：新車両基地到着線の分岐。営業線ではないため制限速度は35km/hと遅い。

　旧車両基地の入庫線分岐の150mほど先に新車両基地の入庫線（正式には「到着線」）の分岐があります。分岐部分のポイントは営業線ではないことから分岐角度がきつくなっており、制限速度は35km/hとなっています。旧車両基地の入庫線は車両基地構内に進入後直ちに線路が多数に分岐する配線だったため、本線から分かれた直後にも信号機と進路表示器が設置されていましたが、新車両基地では到着線が2本しかないためそのような複雑な信号システムにはなっていません。


e：新車両基地（下り列車車内から撮影）。写真の「札の辻群線」は線路が9本ある。
※クリックで拡大（1000*750px/141KB）

　旧車両基地から新車両基地への移行により、新車両基地にも列車が入りました。新車両基地は以下のように留置線が3つのエリアに分かれています。

●札の辻群線（配線図の緑色で描かれている線路）
車両基地北側にある9本の留置線。2～4番線は入口に洗車機、留置線両側に清掃作業用の簡易ホームや排水設備が付く。北側は行き止まりだが、車両基地南側の通路線で折り返すことにより東京方面からも進入は可能。

●白金群線（配線図の金色で描かれている線路）
車両基地南西にある6本の留置線。4・5番線の間には屋上点検台がある。東京方面・品川駅（7～11番線）どちらからも進入・進出が可能。

●月見群線（配線図の紫色で描かれている線路）
車両基地南東にある8本の留置線。4・5番線の間に屋上点検台がある。北側は行き止まりとなっており、1～4番線は品川駅7～11番線、5～8番線は品川駅9～11番線のみから進入可能。なお、1～4番線は古い建物の解体がまだ終わっていないため半分しか軌道が敷設されておらず、現時点では使用されていない。

この他、各留置線エリアを取り囲む形で通路線、出発・到着待機線、保守機材線などが設置されています。
　旧車両基地では札の辻群線だけで22本も線路があり、有効長が15両に満たない線路も多数存在したことから、作業の度に編成の分割併合を繰り返して構内を移動する必要がありました。新車両基地では留置線数そのもののコンパクト化に加え、全ての線路が15両対応（一部の線路が15両対応ではないとの情報を頂きました。確認中です。2014/04/08 20:00追記） となることから、作業の効率化、さらに構内の無駄な移動の減少により省エネルギー化さえも期待できると考えられます。


f：品川駅11番線のホーム端から新車両基地を見る。出発信号機が稼働し、東京方に進出可能となった。
※クリックで拡大（1000*750px/181KB）

　新車両基地の使用開始により、10・11番線東京方のホーム端に準備されていた出発信号機も使用を開始しました。これにより品川駅から東京・上野方面への折り返しが可能となり、東北縦貫線の受け入れ準備が一応整ったことになります。10・11番線から上り列車を出発させる場合、上の写真のシーサスから奥へ直線に延びる線路を進み、新車両基地構内へ入る線路をいくつも分けながら一番西側の線路に出ます。その後は新車両基地の西端に沿って進み、先程ご覧いただいた田町駅付近で東海道線の現上り本線と合流します。この新車両基地西端の線路は、以前の記事でも触れたとおり航空写真で見ても明らかにわかるほどまくらぎの太さや密度が異なっており、再開発完了後の東海道線の新上り本線となることは確実です。
　なお、この東海道線新上り本線のうち新車両基地北側の部分は旧車両基地の一部（旧札の辻群線）が張り出しており、現時点では正規の位置に線路を敷くことができません。そのため、将来新車両基地の出発待機線になる線路を暫定的に使用しています。


g：品川駅9番線の端から新車両基地方向を見る。ホームと新車両基地の間には将来新7・8番線に接続すると思われる分岐器が設置されている。

　今回使用を開始した9番線も10・１１番線と同様に東京方面と新車両基地の全ての線路に進出入可能となっています。ホームと新車両基地の間には駅側に向かってどこにも線路が接続されていないポイントが2箇所あり、このポイントが将来7・8番線に接続することが予想されます。この配線では東海道線下り線から7・8番線に進入することはできないため、東北縦貫線の折り返しは9～11番線の3本の線路を使って行われるものとみられます。


横須賀線下り15番線ホームの東京方にあった保守機材線は分岐器が交換され、一般の列車も進入可能になった。2013年12月1日撮影

　一方、横須賀線ホームの東京方でも今回新たに変化がありました。横須賀線下り15番線ホームの東京方にはこれまで保守用車両の留置線があり、横取り装置（保守車両のみが使用するレールに切り欠きが無い分岐器）で15番線と接続されていました。この保守機材線は品川～両国間のトンネル（総武・東京トンネル）の地下水対策工事（詳しくは下記の関連記事を参照）に使用する車両が置かれていましたが、同工事が2012（平成24）年に終了したことから、その後は遊休施設となっていました。
　今回、この保守機材線の入口にあった横取り装置が普通分岐器に交換されるとともに、架線や入換信号機が新設され、電車列車も進入可能な留置線に改修されたことが確認できました。この留置線は線路が2本あるものの、いずれも有効長は5、6両分程度しかなく、横須賀線の普通列車（11～15両編成）は入線することができず、どのような使途で改修されたのかは不明です。また、終端部は架線が終わった先も作りかけの線路が続いているようですが、今後留置線として延伸する予定があるのかについても現時点では資料が見つからないため不明です。

▼関連記事：総武・東京トンネル地下水対策工事について
地下水との闘い - 総武・東京トンネル（30）（2008年8月23日作成）


左：品川駅7・8番線と旧車両基地の接続部は使用が停止され、線路にまくらぎが置かれている。
右：使用停止となり1両も電車が居なくなった旧車両基地。2013年12月1日撮影

　品川駅7・8番線と旧車両基地は11月24日の工事終了後も1週間ほど使用可能な状態が維持され、時折列車が入線する光景も見られましたが、12月1日（日）夕方には7番線と車両基地を結んでいた線路にまくらぎが置かれ、完全に使用停止となりました。

その後の変化（2014年3月22日取材）

取り壊された品川駅7・8番線ホームの横浜寄り

　11月の工事終了後、品川駅では7・8番線ホームの改築工事が進められています。これまで改修された2つのホームと同様横浜方・東京方のホームは完全に取り壊されており、跡地で桁式の新しいホームを建設する模様です。



左上：9番線から見た改築中の7・8番線ホーム東京寄り
右上：同じ部分を6番線から見たところ。ホーム下のブロックは何故か一部が取り壊しを免れている。
左下：北通路に接続する階段は移設するためなのか、骨組みだけになっている。
右下：9番線と規格外に接近していた8番線の中心はホームを削り取る工事が進む。

　7・8番線の東京寄りはすでに出来上がっている新車両基地の構内配線などから勘案すると、9・10番線と同様にホームを全て取り壊し、東海道線下り線側に向かってホームを曲げるものと予想されます。ホームの位置が変わるため、北通路へ登る階段は解体が進められており、3月末時点では骨組みのみの状態となっています。ホームはほとんどが取り壊され更地となっていますが、7番線の最先端部分だけはどういうわけか土台のブロックに「のこす」とペイントされた上で取り壊しを免れています。また、9番線と規格外に接近していた8番線の中心部分は、予想通りホームを削って9番線との離隔を確保する工事が進められています。



左上：13番線ホーム端から見た横須賀線・東海道線の連絡線。手前にあった渡り線が1箇所撤去されている。
右上：東海道線下り12番線ホーム先端の出発信号機は東海道線用のみ３灯式に交換された。
下：東海道線下り12番線から横須賀線横浜方面へ進出する場合の新旧ルート図

　11月の切替工事で、臨時ホームと東海道線下り本線の合流の先に横須賀線につながる連絡線（連絡線の項目の図中に示した「新設分岐器③」）が新設されました。この結果、東海道線下り12番線から横須賀線に進出するルートが出発信号直後の渡り線と「新設分岐器③」の2箇所存在することになりましたが、今回このうちの出発信号機直後の渡り線が撤去されているのを確認しました。下段の図は東海道線下り12番線から横浜方面に進出する場合の新旧ルートの比較で、新ルートでは横浜方にある新しい渡り線を使って横須賀線に入ります。
　この渡り線の撤去と関連があるのかは不明ですが、12番線のホーム先端にある出発信号機のうち、東海道線用のみ4灯式から3灯式に交換されています。

今後は・・・

線路の撤去が進行中の品川旧車両基地

　旧車両基地は使用停止から半年が経過し、不要となった線路や架線の撤去が進行しています。一方、品川駅7・8番線の改良工事は、駅構内の掲示物によると今年末（2014年末）の完成が予定されています。東北縦貫線（上野東京ライン）の開業は2015年春が予定されていることから、これは7・8番線が完成した時点で東北縦貫線の受け入れ準備が完全に整っている必要があることを意味します。
　東北縦貫線開業後も品川駅・旧車両基地跡地では山手線・京浜東北線の東側移設や新駅建設などが計画されており、今後もさらに大きく風景が変化していくことが予想されます。来る2020年の東京オリンピック開催を見据え、品川駅周辺がどのように変貌を遂げていくのか、今後も目が離せません。

▼参考
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転） - JR東日本（2002年3月27日発表）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について - JR東日本（PDF）（2008年3月26日発表）
品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画 - 東京都都市整備局（PDF）
(仮称) 品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン（案） - 東京都都市整備局（PDF）
「アジアヘッドクォーター特区」の指定について｜東京都
品川駅改良工事（第1回・第2回切換）について - 鉄道と電気技術2012年5月号33～38ページ
田町の車両基地移設が完了、山手線新駅いよいよ｜日経BP社 ケンプラッツ

▼関連記事
東北縦貫線建設工事（2010年8月14日取材）（2010年10月23日作成）
東北縦貫線建設と品川駅構内の工事（2011年1～4月取材まとめ）（2011年6月9日作成）
品川駅・田町車両センター再開発（2011年10・11月取材まとめ）（2012年1月9日作成）
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東北縦貫線建設＆品川駅構内の工事（2012年6月15日取材）（2012年6月21日作成）
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品川駅・田町車両センター再開発（2013年11月・2014年3月取材/その1）

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