東京駅（総武線側改札内の現地写真） - 総武･東京トンネル（13）

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■丸の内トンネル：0km344m66～0km000m00（L＝344m66　※横須賀線側へさらに387m00続く）
▼参考
工事誌（総武線）121･190～197･222～225･356･357･379･823～829ページ
工事誌（横須賀線）東京駅断面図

●概説
→前々回の記事を参照。

●現地写真（地上）
●現地写真（地下・改札外）
→前回の記事を参照。

●現地写真（地下・改札内）

丸の内地下中央口を入ったところ

丸の内地下中央口を入ると両側に地下4階へ通じるエスカレータが設置されている。利用者が多いためこのエスカレータは4基で1セット、それが4セットの合計16基が設置されており、時間帯によって上り･下りを適宜変更している。また、正面には地上ホームへの連絡階段・エスカレータ、地下街「グランスタ」へ続く通路がある。地上ホームへのエスカレータは当初上り･下りが1基ずつであったが、バリアフリー化の流れを受けて現在は階段の一部を潰して上りを1基増設している。


地下4階改札内コンコース

地下4階でエスカレータが終わり、ホームへはもう1階階段を下りる構成はほかの駅と同様である。東京駅の場合、地下4階からホームへ通じる階段には開業当初から全てエスカレータ（ただし1箇所を除き上りのみ）が設置されている。ここも利用者が多いため、端から端まで構築幅目一杯の広さを確保している。


エレベータ

3･4番線ホームからは地下4階まで1基、1･2番線ホームからは地下1階の改札階まで2基それぞれエレベータが通じている。これは開業当初は存在しなかったもので、1991（平成3）年の「成田エクスプレス」運行開始の際に大型のスーツケースなどを持った利用者を考慮して設置されたようだ。3･4番せんがわが地下4階までとなっているのは成田への出発側で利用者が集中しないことと、地下1階改札階のスペースの問題があったためである。


地下5階ホーム

地下5階のホームは2面4線となっている。4線全てが総武快速線・横須賀線両方向に進出可能で、特急の追い越しや当駅折り返しの列車が多数設置されているほか、この構造を生かしてダイヤ混乱時には両線の直通運転を中止して正常ダイヤへの回復を早めている。
また、「成田エクスプレス」は当駅で大船・横浜方面から来た編成と池袋・新宿・渋谷方面から来た編成の増解結を行う。（全ての列車が行うわけではない。）これについては以前このブログで解説しているのでその記事を参照願いたい。

▼関連記事
成田エクスプレス連結作業（東京駅）（2006年9月12日）


両端はカーブしている

ホーム両端は半径300mでカーブしており、電車とホームの間が広く開くところがある。2･3番線の間には天井から壁が張り出しているが、工事誌によるとこれは遮煙壁で一般の商業施設で見かける透明な防煙垂壁と同じ役割を果たすものであるようだ。
また、この駅に限ったことではないが、ホーム下と線路側の天井内には吸気口が設置されており、ホーム先端の天井に設置されたエアカーテン（写真の上方に見える線状の空調吹き出し口）とあわせて、電車の排熱がホームに進入するのを防いでいる。開業当初は113系や183系のような排熱の多い抵抗制御の車両ばかりが乗り入れており、エアフローに相当気を使っていたことが伺える。


JNRマークが残るスピーカー

ホームの天井にはなぜか反転したJNR（国鉄）の表記が書かれたスピーカーが残っている。今年6月まではこのスピーカーから放送が流れていたのだが、新しいスピーカーが設置されたためそう遠くない時期の撤去が予想される。


4番線外側の業務用エレベータ

前回の記事で業務用エレベータがホームレベルまで通じていると書いた。「ホーム」ではなく「ホームレベル」と書いたのはこのように4番線の線路の向こう側に出る形となっているからである。よって、このエレベータの地下5階部分は一般人はおろか社員が使う機会もほぼ無く、火災や地震の際も安全のためエレベータは使用禁止で避難にも使えないため、一体何のために地下5階まで引いたのか意図を疑ってしまう。


0kmポスト

ホーム中央には総武快速線（総武本線）・横須賀線の起点を示す0kmポストが設置されている。地上の各路線が金属や石など豪華なデザインとなっているのに対し、地下は総武･横須賀線、京葉線ともにこういった金属板を曲げ加工したものに「０」と書いただけの非常に質素なものとなっている。物事の「最初」というのは相応の深い意味を持っているわけだから、もっと飾ってやってもよいのではと思うのだが･･･

（つづく）

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