海芝浦駅を後にし、浜川崎駅から南武支線に乗りました。

貨物列車＞旅客列車

浜川崎駅（南武支線側）。駅舎直上の高架橋は現在使われておらず、雑草が伸び放題になっている。

浜川崎駅は鶴見線と南武支線の乗り換え駅です。2つの路線は線路の配置の関係で別々の駅舎を持っており、間には公道が挟まっています。川崎新町方面から扇町方面に進む線路はホームのない貨物列車専用であり、この先は川崎貨物駅、さらに多摩川を水底トンネルでくぐった先には東京貨物ターミナル駅があることから時間帯によっては南武支線の旅客列車よりも貨物列車の本数が多くなっています。
なお、駅舎内の跨線橋には簡易SuicaR/Wが設置されていますが、2つの路線を乗り換える際はSuicaをタッチをしてはいけません。タッチしてしまうとそこで運賃が分断され、新たに初乗り運賃が引かれてしまいます。南武支線の車内放送では後述する自動放送でこのことが案内されていますが、鶴見線では案内がない場合があるため注意が必要です。（この日も何も知らないであろう何名かのお客さんが乗り換えの際にSuicaをタッチしてしまっていました。）

オールM車の205系

205系1000番台。

南武支線では数年前までJRでは唯一となった101系電車を使っていました。さすがに経年には勝てず、現在は全ての車両が総武線などから改造･転入してきた205系1000番台に変わっています。ワンマン運転を行うため自動放送が付いていますが、保安装置は最も古いATS-SN（まもなくATS-P化される予定）だけであり、私鉄のようにATOなどの操縦を補助する装置は付いていません。これは地方でよく見られるJR線でのワンマン運転でも同様にいえることです。
この205系1000番台は2両編成の全ての台車が動力台車となっており、制御装置の設定も変えていないことから他のJR線では到底ありえないような高い加速性能を持っています。数値的に見れば私鉄や地下鉄の電車で標準的な3.5km/h/s（0.97m/s2）くらいに達していると思われ、発進時は思わず足を踏ん張ってしまいました。電力消費の少ない2両編成だからこそこのような使い方が可能であるといえます。（国鉄時代、他の路線でもオールM車の列車を計画したものの変電所の供給能力がオーバーするため断念した経緯があります。）

左：浜川崎駅構内を通過する貨物列車。
右：ホームのフェンスに飾られていた絵。全部で3枚あり、左からクモハ12、103系、205系（?）の順になっていた。