E331系（故障のため運用離脱中）の運行をはじめ最近何かと話題の多い京葉線ですが、設備面でも最近いくつか変化が見られました。そのうちのいくつか採り上げていこうと思います。

全駅に発車メロディ導入

イメージ。

これまで京葉線で電車の発車時にメロディが流れるのは地下駅（東京･八丁堀･越中島）、観光地がある舞浜、海浜幕張など一部の駅に限られ、その他の駅では国鉄時代の電子ベルが引き続き使用されていました。今年3月に入り、これらのベル使用駅が相次いでメロディに更新され、現在は全ての駅がメロディ使用となっています。総武線のように方向別に全駅で同じメロディを使うなどの統一性は無く、京葉線を日常的に使っていない利用客にはどの方向の電車が発車するのかわかりづらいかもしれません。

防風柵設置

一昨年12月に発生した羽越本線での強風による脱線事故の教訓から、JR東日本管内では橋梁の強風対策が進んでいます。昨年11月の記事でお伝えしましたが、この強風対策の実施箇所は京葉線が一番多く計6箇所となっています。その1つ、海浜幕張～検見川浜間の花見川に架かる橋梁（正式名称は不明ですのでの以下「（京葉線）花見川橋梁」と仮称）様子をお伝えします。

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風速計・風向計・遮風柵の配置。

花見川橋梁は花見川（印旛沼から東京湾への放水路）の河口から1.2kmほど上流にかかっています。埋立地である関係で東京湾から一直線に川が伸びており風の通り道になっています。今回の強風対策では東京湾側から吹き付ける風を抑えるため、以前から設置されていたコンクリート製の防音壁のうち、下流側の全長100mほどの部分が金属製のメッシュ状になった防風柵に交換されました。また、橋梁の中央と北側に風速計が線路の両側合計4箇所増設されました。

川の下流側から花見川橋梁全体を眺めたところ。左が2006年10月18日、右が2007年4月11日の様子です。
コンクリート製の低い防音壁がメッシュ状の灰色の柵に変わっています。

増設された風速計。
左上：左から順に第1閉そく信号、既設風速計、増設風速計１、既設風向計。
右上：増設風速計２。
左下：増設風速計３。奥に見えるのは上り線側の既設風速計
右下：増設風速計４。

検見川浜駅のホームに待合室

検見川浜駅のホーム待合室。（現在は窓に赤いラインが入っています。）

検見川浜駅の上下線ホームに1箇所ずつエアコン付きの待合室が設置されました。内部はベンチが設置されており、電車の待ち時間を快適に過ごすことができるようになりました。

ただ、利用者としては待合室の設置よりも列車の増発を期待したいところです。京葉線の海浜幕張～蘇我間の日中の運行本数は1時間当たり4本（15分に1本）となっています。これを同じ時間帯の首都圏のほかの主要路線の末端区間と比較しますと･･･

中央線快速（八王子～高尾）7本
根岸線（大船～磯子）：6本
南武線：7本
総武線各駅停車（津田沼～千葉）：6本
武蔵野線：6本
横浜線（橋本～八王子）：6本
東海道線（国府津～小田原）：6本
宇都宮線（大宮～小金井）：6本
総武快速線（津田沼～千葉）：5本
高崎線（大宮～籠原）：5本
外房線（蘇我～大網）：4本
京葉線（海浜幕張～蘇我）：4本
内房線（蘇我～木更津快速通過駅）：3本
川越線（川越～大宮）：3本（ただしこの区間は単線）

というように、この区間は最も少ない部類となっています。2002年のダイヤ改正で日中、東京から来る1時間に6本各駅停車のうち2本が海浜幕張折り返しに変更となり、海浜幕張以南ではこの2本分がそのまま減便されました。もともと京葉線は貨物線規格で信号機間隔が長い、京葉線内無停車の特急列車と速度が大きく劣る貨物列車とが共存するなど多くのハンデを背負っていますが、そうした現状でも海浜幕張以南を増発する（2002年改正以前の状態に戻す）余裕は十分あると言ってよい状況です。千葉みなとや海浜幕張などでは現在もマンションの建設が進んでおり、このままでは利用者の反発が起きるのは必至です。京葉線が総武線のバイパス路線としての役割を果たすためにも、待合室の設置ではなく待たずに電車に乗れるような列車本数を確保して欲しいと感じます。