▲「地底へ続くチューブ」
住吉駅ホーム端から渋谷方を眺める。完成が新しいこともありシールドトンネルが多い。総武線などと違い送風機がなく、壁もきれいなのでさほど不気味さは感じられない。

東京メトロ半蔵門線、当ブログ2回目の登場です。
半蔵門線は押上から東武伊勢崎線に、渋谷から東急田園都市線にそれぞれ乗り入れており、さまざまな車両を見ることができます。

今回撮影できたのは東京メトロ8000、東急8500系、5000系です。

東京メトロ8000系は半蔵門線開通時から製造が始まった車両です。千代田線6000系などと同じAVF（自動可変界磁）チョッパを採用し、貫通扉が非常階段になる独特な先頭デザインも受け継いでいます。途中増結用を繰り返したため同じ編成の中に違う形の車両が混じっていたりします。

東急8500系は田園都市線開通、半蔵門線との乗り入れ用に製造された車両です。東横線などで走っている地上線用の8000系が基本となっており、界磁チョッパ制御特有の深みのある（？）モーター音やワンハンドルマスコンの運転台は同じです。相違点言うならば、地下鉄の負荷条件に合うよう電動車比率が高い程度です。
ちなみに現在、8500系1編成が「伊豆のなつ」号として伊豆急カラーになって運転されています。
▼参考
東急電鉄ニュースリリース（PDF）
東急線を伊豆急カラーの電車が走ります。2006年7月1日～31日、田園都市線で｢伊豆のなつ号」を運行

東急5000系はその8500系を置き換える目的で製造されている車両です。JR東日本のE231系をベースにした車両で、同形態の車両として東横線の5050系、目黒線の5080系があります。

▼関連記事
鉄道旅行第2弾① 総武線･半蔵門線･田園都市線（2006年3月5日）→半蔵門線の説明
みなとみらい線～港ヨコハマのシンボル～（2006年6月27日）→東急8000系･5050系の写真

構造物との接触事故

そして今、この路線は大揺れになっていますね。
発端は6月22日（木）朝のこと。東急田園都市線の用賀駅において急行で通過中の8000系電車（写真1枚目）の一部車両で車端部がホームに接触するという事故が起きました。東急電鉄と東京メトロでは直ちに事故車両や用賀駅のホームを調査したものの、車両限界に抵触するような異常は見つからず、緊急措置として用賀駅の通過速度を75km/hから50km/hに落としました。
その後、ほかの車両についても調査したところ東急所有の45編成の内12編成、東京メトロ所有の4編成それぞれの電車で車体裾部に接触痕が見つかりました。しかも用賀駅の事故が起きたホームとは反対側です。東急電鉄ではさらにホームがカーブにかかる駅で通過速度を30％落とす措置をとりました。車両限界を詳細に調査しましたが、原因は謎のままです。

▼参考
東急電鉄ニュースリリース（PDF）
東急田園都市線用賀駅における列車とホームの接触について（6月26日）
田園都市線車両の車体接触痕について（6月29日）
東京メトロニュースリリース
東急田園都市線用賀駅における列車とホームの接触について（6月26日）
半蔵門線車両車体接触痕について（6月29日）

地下鉄の線路はトンネルを小さくして建設費を低減するため車両限界（車体が通過できる幅）が狭くなっています。このため、地上を走る車両とは違う規格で造られており、今回接触があった車両も全てその規格に基づいてできているはずです。にもかかわらず接触がおきてしまったのは何ともミステリアスな事態です。原因として考えられるのは車両側の支持装置（台車）の不具合くらいです。早く原因がわかって安心して乗れる電車となってほしいものです。

清澄白河駅はホーム部分もシールドトンネルになっている。（手ブレしたので拡大表示はしません。）

このあとは清澄庭園に行きました。

（つづく）