1500番台の先頭車。一部車両は列車番号の表示部がLED化された。千葉にて

ぼちぼち先の見えてきた千葉地区で活躍している113系です。去る3月のダイヤ改正で東海道線で余剰になった車両により、分散型冷房機を搭載車など初期製造車を中心に取替えが進んでいます。しかし、宇都宮線･高崎線のグリーン車連結率100％化の余波で211系が千葉地区に転属する予定となっており、この地区の113系もまもなく新型車への置き換えが始まります。

かつては東京地下駅を通じて横須賀線へも入っていた千葉地区の113系ですが、現在は内房線、外房線、東金線、総武本線、成田線（空港線は除く）での使用になっています。また、都内からの新聞輸送列車として新聞休刊日を除いて1往復両国～千葉地区間を走ります。

編成は4両編成（2M2T)･6両編成（4M2T)の2種類があり、ラッシュ時は複数の編成を連結して走ります。かつての東海道線とは異なり、編成同士を連結した際はきちんと渡り幌は繋げています。しかし頻繁に分割併合を行うにもかかわらず、他線と違い電気連結器は未装備のままです。

1000番台の先頭車。タイフォン（警笛の音の出る部分）の位置が違う。前面強化されている。蘇我にて

製造の古い先頭車は、1993年成田線で発生した踏切事故（※）の教訓として、前面の強化が行われており、前頭部の車体にステンレス板が張られ、その部分に段差がみられます。改造当初はステンレス地がむき出しになっている車両もあり、注目されました。

「大菅踏切事故」
1992年9月14日16:05、成田線久住－滑川間の大菅踏切で、最大積載量の4倍の山砂を積んだダンプカーが、踏切手前の坂道で止まりきれずに踏切内に侵入。そこに65km/hで走ってきた電車が衝突し電車は脱線、前頭部は完全に潰れ運転士は死亡した。また、ダンプカーも大破した。この事故を契機にJR東日本では車両側の踏切事故対策が強化され、従来車に対しては前頭部の板厚強化、新型車に対しては運転席を広く取り、事故時に運転席自体を強固な構造で守り（サバイバル･ゾーン）、運転席後部の車体の一部（クラッシャブル・ゾーン）を潰すことで衝撃を吸収する構造を取り入れ（この最初の例がE217系）、被害を最小限に食い止める対策がなされた。なお、この踏切は事故後立体交差化され廃止された。

▼参考
JR東労組「大菅踏切事故」

上：「リニューアル工事車」の車内。千葉にて
下：比較。左が従来の更新車、右は製造時のまま。どちらも1997年10月、大船工場（現在は閉鎖）にて

千葉地区の113系の特徴として、製造の新しい車両を中心に従来から行われていた車体更新（保全工事）をさらに深度化させたリニューアル工事が挙げられます。中央線の115系にも見られるものですが、これは車内の大幅な設備更新や、床下の機器類を最新の車両に合わせて一部更新するものです。更新前の従来車と比べるとかなり車内の雰囲気が違うのがわかります。また、台車やブレーキ系統も一部変更されており、床下機器の配置も従来車とは一部異なります。

今後はリニューアル工事がされていない製造の古い車両を中心に、徐々に廃車が進むものと思われます。記録をされる方はお早めにどうぞ。

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