総武線各駅停車はかつては103系・201系・205系など多彩な系列が見られる路線でしたが、現在はほぼ同形態の209系500番台･E231系0番台で統一されています。209系500番台とE231系は外見上では6扉車の有無程度の違いですが、メカニズム的には大きく異なります。E231系は通勤型の加速性能を維持しつつ、近郊型で要求される最高速度120km/h運転を可能としました。（ちなみに交直流版のE531系はご存知の通り130km/h運転）また、TIMSという情報管理用のコンピュータネットワークを車両の隅々に張り巡らし、出庫点検の自動化など車両管理技術を飛躍的に向上しました。その高い性能や技術をかわれ、私鉄においても後述する東急5000系や小田急3000系など、E231系の技術を取り入れた車両が多数登場しています。

東京メトロ半蔵門線は渋谷ー押上間16.8kmを結ぶ路線で、水天宮前ー押上間は2003年3月19日に開業し、合わせて東武伊勢崎線との直通運転を開始しました。これにより、半蔵門線を介して東急田園都市線中央林間と東武伊勢崎線久喜ならびに日光線南栗橋の間、全長98.5kmを東急･東京メトロ･東武の3社の車両が行き来するようになりました。ちなみに同様の条件にある日比谷線の場合、東急の車両は東武のATSを、東武の車両は東急のATCをそれぞれ搭載していないため、地下鉄区間を越えての乗り入れは行われていません。今回は東武30000系、東急8500系、そして私の乗車した東急5000系を見ることができました。

東急5000系はJR東日本のE231系をベースにした車両であり、走行機器を除けばほとんどがE231系そのままです。室内はドア上に山手線のE231系500番台のように2台のモニターが並んでいます。つり革の一部は小柄な利用者を考慮して低くなっています。また、スピーカーがいいのか自動放送の音質がとてもよく、騒音の大きい地下区間でも聞き取りやすいと感じました。

半蔵門線は開通が新しいこともあり、各所でシールド工法（丸いトンネル）が用いられており、運転席の後ろから見ていると、まるでチューブの中を進んでいるように見えます。大手町を過ぎるとどんどん混んできます。そして渋谷に着くと一気に乗客が入れ替わります。

東急田園都市線に入ってからも二子玉川までは国道246号線･首都高速3号渋谷線などの地下を進みます。この区間はその昔は玉川線と呼ばれる路面電車区間であり、現在の東急世田谷線と乗り入れもしていました。その後、自動車の増加により線路は地下へ移り最近までは新玉川線と呼ばれていましたが、二子玉川から先と一体化する形で今は田園都市線と呼ばれています。田園都市線は、横浜市北部や東京都多摩地方の宅地開発に大きく貢献してきました。現在利用者の飛躍的な増加により、10両編成にもかかわらずラッシュ時の混雑は極みに達し、二子玉川～溝の口間では大井町線を延長する形で複々線化が行われています。工事は本格化しており、すでに工事区間途中の二子新地駅も仮線に移動しています。
参照：東京急行電鉄ホームページ「大井町線･田園都市線複々線化工事」（リンク切れ）

田園都市線は丘陵地を貫いているため、カーブやトンネルが多いのが特徴です。沿線はその昔は一面の原っぱだったといわれますが、今はほとんどが戸建の住宅で埋まっており、この地域の開発状況をうかがわせます。土曜の昼間にもかかわらず車内は立ち席が少しあるくらいの利用状況、朝夕の混雑は凄いんでしょうね。長津田を過ぎるとでは線形が良くなり最高速度110km/h運転も行われます。終点の中央林間駅は地下ホーム。車止めが停止位置ぎりぎりなのでゆっくりと進入します。

ここで小田急江ノ島線に乗り換えます。新宿方面の列車は大混雑･･･。

写真詳説
1段目　左：総武線E231系　右：東武30000系
2段目　左：東急8500系　右：東急5000系
3段目　左：110km/h走行中　右：東急5000系車内。低いつり革が目立つ。　

（つづく）