中央線グリーン車連結に向けた12両化工事2020（1）東京～吉祥寺

2015年2月、JR東日本は中央線快速電車にグリーン車を連結することを発表しました。それから5年が経過し、グリーン車運行予定区間の各駅ではホーム延伸などの対応工事が進んでいます。今回は昨年夏から約1年間かけて調査してきた12両化工事対象全44駅の現状を4回に分けてお伝えします。

中央線の路線概況

　中央線は東京駅を起点に、神奈川、山梨、長野、岐阜の4県を経由し、愛知県の名古屋駅に至る全長約397kmの在来線です。長野県の塩尻駅を境に東側がJR東日本、西側がJR東海の管轄となっています。
　JR東日本管轄区間のうち、東京～高尾間は関東平野を東西に横断しており、沿線は東京都心、それに通じるベッドタウンとして開発され尽しています。そのためこの区間は終日に渡り運行本数が非常に多く、特に御茶ノ水～三鷹間については総武線と直通運転を行う各駅停車が並行する複々線となり、中央線の電車は快速運転を行っています。一方、高尾駅から西側は甲府や諏訪などを除くと急峻な山岳地帯を縫うように走行しており、半径400m未満の急カーブと明治時代に掘られた断面の小さいトンネルが連続しています。このため、高尾駅を境に使用される電車の仕様も大きく異なっており、東側は収容力に優れた10両編成の通勤型電車、西側は狭小トンネルが通過可能で登坂性能に優れた近郊型電車というように使い分けがなされています。また、中央線沿線には富士山や上諏訪温泉といった観光地も点在していることから、特急列車が高頻度で運行されていますが、このような厳しい路線環境ゆえにカーブ通過時の車体傾斜システム活用によるスピードアップが行われています。

グリーン車連結に伴う12両化と基本的な方針

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東京駅発着の中央線は一部が青梅線や高尾駅以西まで直通する。（写真は新宿駅構内の工事に伴い緩行線経由で運行された時のもの）2008年11月15日撮影

　中央線東側区間は前述の通り高尾駅を境に運行系統が分割されていますが、朝夕を中心に少数ながら高尾駅を越えて山梨県内まで直通する通勤電車（快速・特別快速）が運行されています。また、立川駅で接続している青梅線は、中央線と同様に沿線が東京のベッドタウンとして発展していることから、20～30分に1本の割合で中央線との直通が設定されており、拝島駅からさらに分岐して五日市線や八高線（高麗川駅）まで乗り入れるものも存在します。
　JR東日本では2000年代以降東京都心から郊外に向かう路線において、新型車両への取り換えに合わせて普通列車へのグリーン車の連結を積極的に進めており、これまで常磐線と宇都宮・高崎線で導入が完了しています。中央線についても、上記の通り長距離の通勤需要が存在することから、混雑緩和と座席数増加によるサービス向上を目指してグリーン車を連結することが計画されました。



これまでのグリーン車連結方法（上）と中央線でのグリーン車連結方法（下）の比較。中央線では普通車の輸送力維持のためグリーン車を単純に「増結」する。 ※クリックで拡大

　これまでグリーン車を新規に連結した路線では、普通車のみで構成された編成（10～15両）のうち2両をグリーン車へ“置き換る”手法をとっており、普通車は実質的に減車となっていました。一方、中央線は全列車が10両編成かつ非常に混雑が激しい区間^※1も存在することから、普通車を減車することは困難です。そこで、既存の編成はそのままにグリーン車を2両“増結”することとしました。これにより中央線の混雑率は167％まで低減することが期待されます。
　なお、中央線は朝ラッシュ時に東京駅での折り返し時間が非常に短く（最短2分）、乗降にかかる時間を極限まで短縮する必要があることから、新たに連結する2階建てグリーン車は乗降ドアが両開き（開口幅1.3m）^※2となる予定です。2階建て車両における両開きの乗降ドアの採用は、1990年代に常磐線で1両のみ試作された415系の先頭車クハ415-1901（2006年廃車）以来30年ぶりとなります。

▼脚注
※1：中央線快速の最混雑区間である中野→新宿のピーク時混雑率は184％（2019年度）
※2：グリーン車の乗降ドア幅はE217系までが72cm、E231系以降が81cm。


特急「あずさ」「かいじ」が停車するため12両対応となっている八王子駅。このように12両に対応している駅はごく一部に限られる。

　グリーン車の増結により、中央線快速電車は12両編成になります。現在の中央線の駅は12両編成の特急が停車する新宿駅や八王子駅など一部を除き10両編成対応とのホームなっていることから、ホームを2両分延長する必要があります。中央線は建設が古いため、ホーム延長に必要なスペースが必ずしも存在するとは限らず、施設を移転させるような大掛かりな工事が必要となります。特に駅構内の配線を大規模に変更する場合、運休が必須となり代替交通機関の確保を含め多大な手間とコストを要することが予想されました。そこで、ホーム上の混雑が悪化しない範囲で可能な限り既存施設の移転を回避できるようなホーム延長方法について検討が進められました。
　実際の工事にあたっては、その条件を満たすよう以下のように優先順位を決めてホームを延長する場所を決定しています。


中央線におけるホーム延長の3パターン

優先度①：片方向延長
ホーム端に十分なスペースがある場合は片方向に2両分ホームを延長する。この場合資材などを集中して投入できるため工期やコストを最も抑えられる。

優先度②：両方向延長
ポイントがある、高架橋で十分なスペースが無いなどの理由で片方向にホームを延長するのが困難な場合は両方向にホームを延長する。

優先度③：配線変更
ポイントなどが存在かつ両方向ともホームの延長スペースが全く確保できない場合はポイントの移設などの配線変更を行う。この場合も工事量を抑えるため、片側のみの配線変更を基本とする。

　この他、各駅共通の項目として信号機やATS地上子などの移設があります。信号機の移設は12両化後の停止位置に重なってしまう場合のみ行うこととし、現行位置のままでも動作に支障が無いものについてはATS地上子のみを移設して列車の停止位置を信号機ギリギリまで近づけることとしています。
　なお、中央線を含む東京40km圏内にあるJR東日本各線では、2032年度を目標に全駅でホームドアの設置が計画されています。ホームドア設置の際は、ホームドアと車両のドアの位置を正確に合わせる必要があるため、駅停車時に自動的にブレーキを制御するTASC（定位置停止装置）をセットで導入するのが通例となっています。中央線のホーム延長にあたっては、TASCを先行導入することでオーバーランに対するホームの余裕長を前後5mから1mへ削減し、配線変更などの大規模な工事を回避することとしました。


左（1）：12両化に伴うATS地上子移設のイメージ
右（2）：TASC活用によるホーム長さの削減イメージ。

　この中央線グリーン車連結プロジェクトは当初2020年度中のサービス開始が予定されていました。しかし、詳細な調査の結果予想外に改修箇所が多いことに加え、一部駅で行われている大規模改良工事との競合も発生したことから、工事に時間を要しています。そのため、サービス開始は2023年度末へおよそ3年延期されることになりました。

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各駅の工事状況　（1）東京～吉祥寺間

東京～吉祥寺間のホーム延長箇所一覧 ※クリックで拡大

　計画発表から5年が経過し、グリーン車運行予定区間の各駅ではホーム延長工事が本格化しています。ここからは昨年夏以降調査した現地の工事の状況をお伝えします。今回は東京～吉祥寺間のうち既に12両に対応している東京駅と新宿駅を除いた9駅です。

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01

東京駅

特急停車駅のため工事対象外

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02

神田駅

　神田駅は高架橋の上に島式ホームが3面あり、そのうち一番西側の1面2線が中央線ホームとなっています。神田駅付近の高架橋は1919（大正8）年に中央線万世橋（現在のmAAch ecute神田万世橋の場所にあった駅）から東京駅間が延伸開業した際に建設された大変古いものです。
　神田駅付近の高架橋は耐震補強が未了だったため、ホーム延長に先立ちまず耐震補強工事が進められています。高架下は多数のテナントが入居していたことから、それらを一時退去させながらの工事となっており時間を要しています。退去となったテナントの中には神田鐵道倶楽部（NREの飲食店）のようにわずか1年で閉店となったものもあります。


左（1）：神田駅東京寄りで始まったホーム延長のための基礎工事
右（2）：新宿寄りはホームがごくわずかに延長されたところでストップしている。2020年11月5日撮影

　今年に入ってからは東京寄りの高架橋の耐震補強が完了したことから、ホーム延長のための基礎工事が開始されています。新宿寄りについては高架橋の補強工事が続いており、高架橋の継目に合わせて2mほどホームが延長されたところで工事がストップしています。

JC

03

御茶ノ水駅
左（1）：御茶ノ水駅新宿寄りの端にある階段はホーム延長スペースを確保するため幅が縮小された。2020年3月29日撮影
右（2）：縮小された階段の下では新ホーム基礎の構築が行われている。2020年10月3日撮影

　御茶ノ水駅は神田川の渓谷の中に島式ホーム2面4線の駅となっており、外側2線を中央線快速、内側2線を総武線各駅停車が使用しています。新宿寄りには両路線をつなぐ渡り線があり、一部の特急列車が千葉方面への直通する際使用しています。
　御茶ノ水駅では東京寄りで中央線・総武線が立体交差になるため、新宿寄りで2両分ホームを延長します。当駅では2013年よりバリアフリー化をメインとした大規模改良工事が行われており、2019年3月にはホーム上空で建設中だった新駅舎と階段一部が使用開始となりました。新駅舎の使用開始に合わせて新宿寄りのホーム端にあった階段は閉鎖となり、約1年間かけて幅を狭くする改造が行われました。これによりホームの延長スペースが確保されたため、現在その場所で新ホームの基礎などを作る工事が進められています。
　御茶ノ水駅改良工事については以下の記事で解説しておりますのでご覧ください。

▼関連記事
JR御茶ノ水駅改良工事（2020年3月29日取材）（2020年4月9日作成）

JC

04

四ツ谷駅
左（1）：四ツ谷駅東京寄りのホーム延長予定地。2019年2月16日撮影
右（2）：同じ場所の今年11月5日の様子。信号機が離れた場所に移設されている。

　四ツ谷駅は快速線が北側、緩行線が南側の島式ホーム2面4線となっています。駅の東京寄りでは快速線と緩行線が立体交差になっており、両線のホームの間に大きな段差があります。ホームの新宿寄りの端には階段があるため、東京寄りで2両分ホームを延長します。当駅では今年に入り予定地にあった上り線の閉塞信号機が離れた場所に移設されています。ホーム本体の工事はまだ着手していません。

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JC

05

新宿駅

特急停車駅のため工事対象外

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06

中野駅
中野駅三鷹寄りのホーム延長予定地はネットで囲まれ基礎工事が進行中。西口橋駅舎の工事も開始されており、現ホームも仮設構造になっている。2020年10月7日撮影

　中野駅は全部で4面8線あるホームのうち、快速線は北側の6～8番線3本を使用しています。7番線は上下共用の中線となっており、朝ラッシュ時には先行列車が駅を出発しないうちに隣の線路へ後続列車を入線させる交互発着を実施することで運転間隔を短縮しています。
　現在の中野駅のホームは10両分の長さしかありませんが、三鷹寄りは本線と中線の合流部分までかなりの余裕があり12両の乗り入れに対応しています。過去に新宿駅構内の工事で中央線が部分運休した際は、この場所に仮設ホームを設置したうえで特急列車の折り返しが行われたこともあります。今回の12両化ではこの場所にホームを2両分延長します。予定地は現在ネットで囲まれており、内部でホーム基礎の工事が行われています。
　なお、中野駅北口では中野区役所の移転および隣接する多目的ホール「中野サンプラザ」の建て替えをメインとする再開発が予定されており、これに合わせて中野駅上部に西口橋上駅舎（南北自由通路）が新設されることになっています。西口橋上駅舎の工事は既に着工しており、ホーム延長と同時並行で工事が進められることになります。

▼参考
中野駅西側南北通路・橋上駅舎等事業について | 中野区公式ホームページ
新しい区役所整備の検討を進めています | 中野区公式ホームページ
中野駅新北口駅前エリア（区役所・サンプラザ地区）再整備について | 中野区公式ホームページ

JC

07

高円寺駅

左：高円寺駅で昨年行われたATS地上子の移設。2019年6月26日撮影
中：三鷹寄りで組み立てが進む新ホームの骨組み
右：東京寄りはまだ土台を埋め込んでいる最中。2020年10月7日撮影

上：高円寺駅で昨年行われたATS地上子の移設。2019年6月26日撮影
中：三鷹寄りで組み立てが進む新ホームの骨組み
下：東京寄りはまだ土台を埋め込んでいる最中。2020年10月7日撮影

　中野～三鷹間は1960年代に複々線化された区間で、高円寺～吉祥寺の各駅は快速線・緩行線ホームが同一位置に並ぶ島式ホーム2面4線のレイアウトになっています。このうち、荻窪駅を除く4駅が高架橋上にあります。緩行線が並行していることから、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の3駅では平日のみ快速が停車します。
　高円寺駅では、両方向に1両分ずつホームを延長します。昨年は12両化後に停止位置をホームの先にある閉塞信号機まで近づけられるようATS地上子の移設が行われました。今年に入ってからはホーム本体の工事が進められており、三鷹寄りでは床面を支える骨組みの組み立てまで完了、東京寄りでは骨組みの土台を埋め込む工事が進められています。

JC

08

阿佐ヶ谷駅
左（1）：阿佐ヶ谷駅で昨年行われたATS地上子の移設。2019年6月26日撮影
右（2）：新ホームの床面まで完成した状態。2020年10月7日撮影

　阿佐ヶ谷駅は三鷹寄りで2両分ホームを延長します。こちらも昨年ATS地上子の移設が行われた後、ホーム本体の工事が進められており現在は床面まで完成した状態となっています。

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荻窪駅

左上：ホームが延長される荻窪駅三鷹寄りのホーム端。ホーム幅自体は広いが、橋上駅舎の筋交いがあるため通行できる場所は少ない。
右上：ホームの先では信号機の移設中。×の付いた方が新しい信号機。2019年6月26日撮影
左下：線路間に無造作に積まれた新ホーム用の資材。
右下：東京寄りではホーム端まで使い切れるよう屋根の延長中。2020年10月7日撮影

1枚目：ホームが延長される荻窪駅三鷹寄りのホーム端。ホーム幅自体は広いが、橋上駅舎の筋交いがあるため通行できる場所は少ない。
2枚目：ホームの先では信号機の移設中。×の付いた方が新しい信号機。2019年6月26日撮影
3枚目：線路間に無造作に積まれた新ホーム用の資材。
4枚目：東京寄りではホーム端まで使い切れるよう屋根の延長中。2020年10月7日撮影

　荻窪駅は地上にホームがあり、三鷹寄りのホームの先には上下線間に保守機械用の留置線がありました。保守機械の留置線は一部がホーム予定地に重なっていたことから移設されています。その後はホーム予定地にあった閉塞信号機をその先へ移設する工事が行われ、現在は新ホーム本体の工事に移っています。10月調査時点では新ホーム土台となる骨組みが線路間に無造作に積まれた状態となっていました。また、東京寄りではホームの延長は行っていませんが、12両化後にホーム端ギリギリまで乗降に使用できるよう屋根を延長する工事が行われています。

JC

10

西荻窪駅
左（1）：ホームが延長される西荻窪駅東京寄り。
右（2）：ホームの先では信号機の移設が行われた。2019年6月26日撮影

　西荻窪駅は東京寄りに2両分ホームを延長します。昨年ホーム予定地にある閉塞信号機を移設する工事が行われましたが、ホーム本体の工事はまだ始まっていません。

JC

11

吉祥寺駅
左（1）：ホームが延長される吉祥寺駅三鷹寄り。信号機を移設中。2019年6月26日撮影
右（2）：信号機移設・変電設備の撤去が完了し、ホーム本体工事を待つ状態。2020年10月7日撮影。

　吉祥寺駅は、東京寄りのホーム端に高架下の商業施設（アトレ吉祥寺東館）へ通じる階段があるため、三鷹寄りに2両分ホームを延長します。昨年はホーム予定地にあった閉塞信号機と変電設備の移設が行われました。現在ホーム延長予定地は空き地となっており、本体の工事の着工を待っている状態です。

　次回は三鷹駅から八王子駅までの状況をお伝えします。

▼参考
中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について - JR東日本ニュースリリース（PDF/149KB）
中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について - JR東日本ニュースリリース（PDF/298KB）
中央快速線グリーン車導入～東京西部エリアの更なる鉄道サービスの向上に向けて～ - 日本鉄道施設協会誌2019年1月号64～67ページ
中央快速線グリーン車導入に伴う地上設備改修工事 - 土木施工2019年11月号93～96ページ

2020年11月21日18：15　E233系のグリーン車組み込み後の編成図に誤りがあったため修正しました。

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