中央線グリーン車連結に向けた12両化工事2022（4）西八王子～大月・青梅駅

少し間が開きましたが、2024年度のグリーン車サービス開始に向けて進められている中央線ホーム延長工事のレポートの続きです。4回目の今回は、中央線に戻りまして西八王子～大月の各駅と、昨年10月に新ホーム使用開始に向けた線路切替工事が実施された青梅線青梅駅の状況についてレポートします。

中央快速線グリーン車連結プロジェクトの概要

各駅の工事状況　（1）東京～吉祥寺間

→1回目の記事を参照

各駅の工事状況　（2）三鷹～八王子間

→2回目の記事を参照

各駅の工事状況　（3）青梅線西立川～青梅間

→3回目の記事を参照

各駅の工事状況　（4）西八王子～大月間

中央線西八王子～大月間のホーム延長箇所一覧　※クリックで拡大

　八王子駅から高尾駅までの中央線は引き続き平野部の住宅密集地帯の中を走行しており、通勤電車の高頻度運転です。高尾駅を過ぎると沿線の風景は一変し、急勾配・急カーブ、いくつものトンネルを駆使しながら急峻な山岳地帯の隙間を縫うように走り抜ける区間となります。このため、高尾駅を境に運行本数も20～30分に1本に激減します。
　この山岳路線区間でも速度の遅い貨物列車の待避などのため、2～3駅おきに待避線が設けられていました。近年の電気機関車の大幅な高性能化や貨物列車そのものの減少といった事情により、その中には使用頻度が極めて少ない線路もあったことから、ホーム延長スペースの確保を兼ねて統廃合が実施されています。

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左：西八王子駅高尾寄りのホーム延伸部分。左下の「この先徐行」は高尾駅構内の徐行区間に関する注意喚起。※プライバシーのため一部加工
右：上りホーム東京寄りも再整備が行われ、ホーム端まで使い切れるようになった。

上：西八王子駅高尾寄りのホーム延伸部分。左下の「この先徐行」は高尾駅構内の徐行区間に関する注意喚起。※プライバシーのため一部加工
下：上りホーム東京寄りも再整備が行われ、ホーム端まで使い切れるようになった。

　西八王子駅は対向式ホーム2面2線です。当駅は東京寄りのホームのすぐ先に踏切があることから、両ホームとも高尾寄りに2両分延長しています。延長部分のホームはほぼ完成しましたが、既存部分との間の柵が残っておりまだ入ることはできません。下り線については東京寄りにもホームの未使用部分があったことから、その部分も再整備して12両分の長さを確保しています。


高尾駅構内の12両化に伴うレイアウト変更

　高尾駅は東京発の快速の大半が折り返す運行上の境界駅となっています。ホームは島式2面4線となっており、一番北側の1番線は行き止まりになっていることから、東京方面から来る快速の折り返し専用ホームとなっています。1番線の車止めの先には北口駅舎があり、改札口と地続きになっています。また、1番線の北側には当駅止まりの電車が使用する留置線が6本ありました。
　当駅はいずれのホームも東京寄りに延長します。延長予定地には留置線に出入りするためのポイントが多数あったため、それらを移設・統廃合することでスペースを確保します。また、北側の留置線群は土地に余裕が無く6本全てを12両対応に延長することが困難でした。コストや工期の増大のリスクがある用地買収は回避する方針であることから、留置線については本数を3本に削減して現状の土地の中で12両分の長さを確保することとしました。削減された3本の留置機能は、（3）の記事でお伝えした青梅線拝島駅の新設留置線で代替します。


　高尾駅の工事は2021年春から開始され、まず2番線（上り本線）から東京寄りの引上線に通じていた渡り線が撤去されました。これにより甲府方面から来た当駅止まりの列車が留置線に入れなくなったため、豊田駅などへ一旦回送するよう変更されています。
　続いて2022年3月のダイヤ改正では、当駅留置線の代替となる青梅線拝島駅の新留置線が使用開始となったことから、当駅の留置線のうち北側3本を使用停止（うち1本は単純に廃止）としたうえでポイントの移設などのレイアウト変更が進められています。ポイントの移設には青梅線青梅駅の工事（後述）でも使用された鉄道クレーン車（KRC810N）が使用されており、今回調査時も使用停止中の線路に止まっていました。深夜の終電後に稼働する様子も頻繁に目撃されています。


高尾駅留置線に置かれている鉄道クレーン車。これを使用して夜間にポイントの取り換えなどの作業を行っている。

　相模湖駅は下り線が片面ホーム、上り線が島式ホームの2面3線となっており、上り線のさらに北側に回送列車などが使う待避線と保守機材線があります。駅周辺に相模湖リゾートプレジャーフォレストなどの観光施設もあることから、特急が臨時停車することもあり、ホームは3線とも11両に対応していました。いずれのホームも端に未使用部分が若干あったため、下りホームは両方向に0.5両分ずつ、上りホームは大月寄りに0.5両分延長し、既存ホームの再整備と合わせて12両分の有効長を確保します。工事は前回調査時（2020年秋）にほぼ完了しており、変化はありません。

　藤野駅は島式ホーム1面2線で、ホーム幅が非常に狭いことから上下線で停止位置を4両分ずらすことで乗降客の滞留スペースを確保していました。当駅は上下線とも大月寄りに2両分ホームを延長しています。工事は前回調査時に完了しており、変化はありません。

左：完成した上野原駅のホーム延長工事
右：廃止された待避線の一部は横取り装置で本線と再接続され、保守機材線となった。

上：完成した上野原駅のホーム延長工事
下：廃止された待避線の一部は横取り装置で本線と再接続され、保守機材線となった。

　上野原駅は島式ホーム1面2線で、上りホームは11両に対応しています。ホーム幅は通常の島式ホームの3倍ほどあり、ホーム上に駅舎と改札口があるという特殊なレイアウトになっています。また、下り線の外側に回送列車などが使用する待避線と行き止まりの留置線が1本ずつあり、駅の前後には片渡り線を設けることで上下線双方から入線・出発が可能となっていました。
　当駅は東京寄りで2両分ホームを延長します。下り線から待避線へ分岐するポイントがホーム延長予定地に重なっていたことから、工事に先立ち本線との接続が切られ使用停止とされました。延長部分のホームは前回調査時に概ね完成に近い状態となっており、その後未舗装だった上り線側も工事が完了して自由に入れるようになっています。なお、上記の通り一旦下り本線との接続が断たれた待避線はその後東京寄りのみ乗り越し分岐器（横取り装置）が再設置され、残った線路の一部が保守機材線として使用を再開しています。


ホーム延長工事が完成した四方津駅

　四方津駅は相模湖駅と同じく下り線が片面ホーム、上り線が島式ホームの2面3線となっており、上り線の外側には保守機材線もあります。当駅は特急通過駅でありながら11両分のホームがありましたが、未使用の1両分は長年使用されておらず荒廃が進んでいました。この放置部分の再整備と1両分のホーム新設によりホームの延長を行います。当駅は東京寄りの上り本線に保守機材線の横取り装置があること、中線の大月寄りにポイントが近接していることから、1番線（上り本線）は大月寄り、2番線（中線）は東京寄り、下り本線は大月寄りにそれぞれホームを延長する変則的なレイアウトになっています。
　東京寄りの延長部分は前回調査時に完成しており、その後大月寄りを中心に工事が進められました。並行して進められていたホームの電車用高さへのかさ上げ工事も完了し、全ての場所で自由に入れるようになっています。


　梁川（やながわ）駅は島式ホーム1面2線の無人駅で、東京寄りにある駅舎との間は階段1箇所のみで接続されています。当駅も特急通過駅でありながら、ホーム自体は11両分程度の長さがありました。当駅は両端とも上下線の間隔が狭いことから、両方向に1両分ずつ延長して上下線で停止位置をずらすこととされました。
　前回調査時はホーム延長の準備として、延長予定地にあった信号機を移設する作業が行われていました。その後延伸ホーム本体の工事に取り掛かることになりましたが、駅舎へ通じる階段が線路間一杯に展開しており、そのままホームを延長すると階段横の歩行スペースが極端に狭くなってしまうという問題が生じました。そこでホーム床面から途中の踊り場まで階段を20cmほど内側に削り取り、ホーム上の歩行スペースを確保するという苦肉の策が編み出されました。（西船橋駅のホームドア設置時と同様の手法）工事が完成した階段をよく見ると、ほんのわずかながら途中から幅が狭くなったことがわかります。階段の縮小に合わせて、床下の骨組みや屋根板、雨樋なども全て付け替えており、ホーム上から見ると元の位置から少しだけ内側に新しい鉄骨を接合し直しているのが見えます。

左：梁川駅大月寄りのホーム延伸部分。線路のカントに合わせて段差が付いている。
右：延長部分がカーブしているため、ホーム上に設置されたITV（この時点では筐体のみ設置）。

上：梁川駅大月寄りのホーム延伸部分。線路のカントに合わせて段差が付いている。
下：延長部分がカーブしているため、ホーム上に設置されたITV（この時点では筐体のみ設置）。

　一方、大月寄りのホーム延長工事も完成しており、自由に入れるようになっています。ここもカーブで線路に傾斜（カント）が付いているため、ホームの床もそれに合わせて段差が付けられています。ホームが直線ではなくなったため、ホーム両端には車掌の監視用のモニターも新設されましたが、今回調査時点ではまだ内部のモニター本体が取り付けられておらず、使用不可能の状態でした。

　鳥沢駅は島式ホーム1面2線で、下り線の外側に待避線があました。当駅は大月寄りに2両分ホームを延長します。当駅の工事は中央線内では最も早い2018年12月に着工しており、前回調査時点で延長部分のホームは完成し自由に入れるようになっていました。既存部分はホームのかさ上げが未施工ですが、今回調査時も変化はなく今後かさ上げが実施されるかは不明です。

左：ホーム延長工事が完成した鳥沢駅。
右：延長分の先端からホーム中央方向を見る。ここもITVが設置されたが現時点では「具」が入っておらず使用不可。

上：ホーム延長工事が完成した鳥沢駅。
中：延長分の先端からホーム中央方向を見る。ここもITVが設置されたが現時点では「具」が入っておらず使用不可。

　猿橋駅は島式ホーム1面2線で、上下線とも外側に待避線や保守機材線があります。駅舎は大月寄りのホーム端上部にあり、階段やエレベーターもそちら側にオフセットして設置されています。このため当駅は東京寄りに2両分ホームを延長します。前回の調査から2年の間にホーム本体の工事は完成しており、自由に入れるようになっています。延長部分はカーブしているため、カントに合わせて段差が付いていることや車掌用の監視モニター（本体は未取り付け）が新設されている点は梁川駅と同様です。


放置されていた部分が整備され、12両対応になった大月駅4番線甲府寄り。

　大月駅は、東京から快速が乗り入れる最西端の駅となっており、12両化対象も当駅までとなっています。大月駅は中央線ホームの南側に富士山麓電気鉄道富士急行線のホームがあり、中央線ホームはそれと続番で3～5番線となっています。東京発の快速や特急「富士回遊」など中央線から富士急行線へ直通する列車は、甲府寄りにある連絡線を使用するため上下列車とも中央線ホームから発車します。
　当駅は特急が停車するためいずれのホームも12両分の長さがありますが、中線の4番線は通常特急列車が入線しないため10両分のみ整備が行われていました。未使用部分は電車対応の高さへのかさ上げも行われていなかったため、前回調査以降にかさ上げ工事が実施され、12両の停車が可能となりました。かさ上げされたのは4番線の乗降に使用する最小限の面積（幅3mほど）となっており、それ以外の部分はフェンスで封鎖され立入禁止となりました。

青梅線青梅駅の切替工事後の状況

2022年10月15日に実施された青梅駅線路切替工事のイメージ。2番線両端の線路を移設し、ホーム延長スペースを捻出した。

　青梅線青梅駅では、駅北側の留置線の一部をホームに転用する工事が進められています。昨年10月15日にこの一環として列車を丸1日運休して線路切替工事が実施されました。この工事は、2番線の両端の線路を移設して現行ホームを12両に延長するためのスペースを作り出すというものです。西八王子～大月間の調査と同日にこちらの完了状況についても調査しました。


　工事完成後の青梅駅は、2番線の両端が新ホーム側へ曲げられ1番線との線路間隔が大きく広げられました。奥多摩寄りは移設量が大きく、既存ホームもベニヤ板などを使って拡幅しています。工事前はホームのすぐ先で1番線と2番線が合流していましたが、工事後は踏切の先で合流するようになりました。今後は元のポイントがあった場所へホームを延長します。
　一方立川寄りもホームの先でごくわずかながら2番線の線路を新ホーム側へ曲げています。これに伴い留置線と合流するポイントもわずかに角度が変わるため、新しいポイントに入れ替えています。3枚目の写真で手前に見えるホーム床面は工事前と形状が変わっておらず、ホームに手を加えずに済むよう巧妙に考え抜かれた線形となっていることがわかります。

3月ダイヤ改正で青梅以北はワンマン化分断、ホリデー快速あきがわは廃止へ

拝島駅で連結を行うホリデー快速「おくたま」と「あきがわ」。2023年3月ダイヤ改正で「あきがわ」は廃止となり、この作業も見られなくなる。※プライバシーのため一部加工

　このように青梅駅の工事完成が見えてきた昨年12月16日、JR東日本より2023年3月のダイヤ改正概要が発表されました。その中で青梅線・五日市線の運行形態の変更について正式に明らかとなりました。

①河辺駅・青梅駅新ホームの使用開始
　河辺駅と青梅駅で工事が進められていた新ホームが使用を開始します。河辺駅の新ホームは東京方面の列車が使用することになっており、ホーム番号は3番線となります。既存ホームは新ホーム側（下り線）が1番線、反対側（上り線）が2番線となっていたため、今年1月29日（日）に新ホームと続番になるよう上下線の番号が逆転されました。
　青梅駅の新ホームは既存ホームの続番で3番線となります。新ホームは行き止まりであるため、東京方面への折り返し列車専用になります。

②青梅以北のワンマン運転開始と東京直通廃止
　青梅線青梅～奥多摩間は一部臨時列車を除き4両編成によるワンマン運転に変わります。乗降方法は先にワンマン化された首都圏の各路線と同様、全車のドアから乗降し、運賃は駅で支払う方式（いわゆる「都市型ワンマン」）となります。
　青梅線青梅以北では現在朝ラッシュ時を中心に青梅駅を越えて立川や東京まで直通する電車が数本設定されています。ワンマン化に伴い、これらの列車は青梅駅での折り返しとなり運行系統が完全に分断されます。

③ホリデー快速「おくたま」は青梅で分断、「あきがわ」は廃止
　現在青梅線では、土日祝日に東京から青梅線奥多摩駅へ直通するホリデー快速「おくたま」と、五日市線武蔵五日市駅へ直通する「あきがわ」が運転されています。（両列車は東京～拝島間で連結して運転）青梅以北で「おくたま」が停車する日向和田（梅の開花シーズンのみ停車）・御嶽・奥多摩の3駅はいずれもホームが6両分しかなく、中央線直通の基本編成がグリーン車増結により8両化されると現在の運行形態を維持できなくなるため、その存廃が注目されていました。
　今回の青梅線青梅駅での系統分断に伴い、「おくたま」は東京～青梅間と青梅～奥多摩間で別々の列車に分割され、青梅駅の同じホーム上で乗り換える運行形態に変更されることになりました。青梅以北は臨時列車扱い（下りは81・83・85号、上りは82・84・86号）となり、利用が見込まれる行楽シーズンのみ運行となります。一方、五日市線に直通する「あきがわ」は列車そのものが廃止となり、代替措置として後続の武蔵五日市行きと同ホームで乗り換える形に変わります。

④青梅以南の東京直通、五日市線の立川直通は増加
　ここまでは後ろ向きな話題が続きましたが、一方で青梅線の青梅以南では立川行きの一部を東京行きに振り替えて直通本数を増加させます。1日を通じた東京直通の本数は、平日上りが＋18本、下りが＋17本、休日上りが＋21本、下りが＋19本と大幅な増加となります。
　また、五日市線については拝島折り返し列車の一部（平日上り1本、土休日上り2本、下り3本）を立川駅まで延長します。

　五日市線では2022年3月ダイヤ改正で平日の東京直通が廃止されており、来月のダイヤ改正をもって東京直通が全廃となります。また、中央線快速全体で見た場合でも、途中駅で編成の分割併合を実施するは朝夕に設定されている富士急行線直通列車のみとなります。同線に直通するのは付属編成の4両であるため、直ちにグリーン車増結による影響を受けることはありません。しかしながら中央線ではホームドア設置も間近に控えており、ドア位置が異なる分割可能編成の存在はその仕様に大きな影響を与えることから、今後存続の是非が問われる可能性もあります。

▼参考
中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について - JR東日本ニュースリリース（PDF/149KB）
中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について - JR東日本ニュースリリース（PDF/298KB）
中央快速線等グリーン車導入に伴う青梅線 青梅駅線路切換工事 列車の運休等について - JR東日本ニュースリリース（PDF/872KB）
2023年3月ダイヤ改正について - JR東日本ニュースリリース（PDF/1.16MB）
中央快速線グリーン車導入～東京西部エリアの更なる鉄道サービスの向上に向けて～ - 日本鉄道施設協会誌2019年1月号64～67ページ
中央快速線グリーン車導入に伴う地上設備改修工事 - 土木施工2019年11月号93～96ページ
中央快速線グリーン車導入 - 東工技報第34号（2020年度）349～364ページ

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