青梅駅新ホーム使用開始と東青梅駅単線化工事（2023年5月3日取材）

中央快速線東京～大月間と青梅線立川～青梅間では、2025年春を目標にグリーン車のサービスを開始する予定です。運行予定区間の各駅ではそれに必要となるホーム延長工事が進められています。今年3月に実施されたダイヤ改正では、この工事の一環として青梅線青梅駅で新しいホームの使用が開始されました。また、来る5月13日には隣の東青梅駅でホーム延長に必要となるスペースを確保するため、駅構内を単線化する工事が予定されています。今回はこの青梅駅新ホームの完成状況と東青梅駅単線化工事について解説します。

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中央線グリーン車連結に向けた12両化工事2022（3）青梅線西立川～青梅（2022年10月13日作成）

中央快速線のグリーン車サービス開始に向けた地上設備の改修工事

中央線では10両編成の普通車にグリーン車2両を「増結」する。

　中央快速線では、2024年度末（2025年春）にグリーン車のサービスを開始する予定となっています。常磐線や宇都宮線などこれまでグリーン車サービスが導入された路線では、普通車をグリーン車に「置き換える」という対応をしてきました。一方中央快速線は朝ラッシュ時に最短2分間隔で運転される混雑路線であるため、これまでと同じ手法を採用すると普通車の混雑が著しく悪化してしまう恐れがあります。そのため、現在の10両編成にグリーン車を2両「増結」する方針とされました。中央快速線は12両編成の特急が停車する駅を除き、駅のホームや信号設備が10両までの対応となっていたことから、12両編成へ対応させるための改修工事が進められています。

左：中神駅のホーム延長工事
右：2021年11月に実施された拝島駅1番線の留置線撤去・線形変更工事

上：中神駅のホーム延長工事
下：2021年11月に実施された拝島駅1番線の留置線撤去・線形変更工事

　12両対応への改修は中央快速線と直通運転を実施している中央線高尾～大月間と青梅線立川～青梅間も対象となっています。青梅線内では2019年以降各駅でホームの延長工事が進められており、2020年11月と2021年11月には牛浜駅と拝島駅でそれぞれホーム延長スペースを確保するための線路移設工事が行われるなど着々と準備が進められてきました。

青梅駅新ホーム使用開始

2023年3月ダイヤ改正以降の青梅駅のホームレイアウト。新設された3・4番線ホームの使用が開始された。
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　青梅駅は島式ホーム1面2線で、その北側に留置線が複数設けられています。青梅線は当駅を境に運行系統が分断されており、立川方面と奥多摩方面の列車を乗り継ぐ必要があります。2014年からは上記のグリーン車サービスプロジェクトとは無関係に、この乗り継ぎの利便性向上のためのホーム増設工事が開始されていました。工事は留置線の1本を廃止してホームに転用し、立川方面から来た2本の列車と奥多摩方面の列車を同一ホームで乗り継げるようにするもので、改札口へ向かう階段へのエレベーター増設と合わせて当初2017年春の完成が予定されていました。
　しかし、工事途上で上記のグリーン車増結計画が持ち上がり、青梅駅の新ホームを当初計画通りに完成させると12両の乗り入れが不可能になるため、工事が一時中断しました。変更後の計画では、新ホーム北側の線路を行き止まりに変更することで、12両の入線が可能な長さを確保することとなりました。中断していた工事は2020年春以降再開され、今年3月18日（土）に実施されたダイヤ改正で使用を開始しました。


青梅駅2・3番線に停車中の奥多摩行きE233系。停車中は両側のドアを開ける。当駅以北は3月ダイヤ改正でワンマウン運転となった。

　完成した新ホームは既存ホーム側が「3番線」、留置線側の行き止まりの線路が「4番線」となっています。3番線は立川寄りの約4両分と奥多摩寄りの約2両分に固定柵が設置されており、6両編成までの停車が可能となっています。そのため真ん中の線路2・3番線は奥多摩方面行きの専用ホームとなっています。奥多摩行きの停車中は両側のドアを開放しており、外側の1・4番線へ交互に到着する立川方面の列車から乗り継ぎを可能にしています。なお、当駅から奥多摩方面の電車は3月のダイヤ改正より原則ワンマン運転となっています。

左：ホーム中央から立川方面を見る。新ホームの屋根は階段周辺の3両分しかない。
右：同じ場所で振り返って奥多摩方面を見る。ホームは狭く、先端は2mほどの幅しかない。

上：ホーム中央から立川方面を見る。新ホームの屋根は階段周辺の3両分しかない。
下：同じ場所で振り返って奥多摩方面を見る。ホームは狭く、先端は2mほどの幅しかない。

　新ホームは留置線を1本潰した限られたスペースに新設されたため、ホーム幅は最大でも5mほどと狭くなっています。奥多摩寄りのホーム端は特に狭く、点字ブロックの内側に歩けるスペースがほとんどありません。
　工事途上ではホーム端の一部を除き屋根を取り付けるための台座が準備されていましたが、完成間近の段階になってその台座が切除され、実際に屋根が設置されたのは階段周辺の3両分に留まりました。コロナ禍による経営悪化や、建設費高騰を反映して計画を縮退させたものと思われますが、実際の発着を見る限りでは短時間で次々と列車が来るため、ホーム上での乗降客の待機はごく短時間であるとして割り切ったとも言えそうです。

左：新ホームから改札へ向かう階段。こちらも幅は狭い。
右：地下通路は壁にペンキを塗っただけのシンプルな内装。左に曲がると階段、右に曲がるとエレベーター。

上：新ホームから改札へ向かう階段。こちらも幅は狭い。
下：地下通路は壁にペンキを塗っただけのシンプルな内装。左に曲がると階段、右に曲がるとエレベーター。

　既存ホームと同様、階段とエレベーターはホーム中央付近に1箇所ずつ設置されています。階段は柵が設置され列車が停車しない3番線側にオフセットして設置されており、幅は既存ホームと同等程度は確保されているようです。ただ、訪問した5月3日（水）は駅前で4年ぶりとなる青梅大祭が開催されており、1箇所しかない階段に降車客が殺到し改札口を出るまで20分を要しました。立川方面行きと奥多摩方面行きを乗り継ぐ乗客が発車時刻になっても移動できず、焦った乗客から一時怒号が上がる場面もあるなど、混雑への対応には課題がありそうです。

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東青梅駅構内の単線化

青梅駅新ホームの使用開始により東青梅駅では下り列車の発着時間が数分遅くなり、構内での上下列車のすれ違いが無くなった。

　青梅駅の隣の東青梅駅は、ホームの青梅寄りのすぐ先で複線から単線に線路が収束しています。一方立川寄りはホーム端と踏切が完全に密着しており、両方向ともホームを延長するのが困難でした。そこでやむを得ず下り1番線を廃止し、青梅寄りのポイント跡地にホームを延長して12両に対応させることになりました。
　3月ダイヤ改正で青梅駅の新ホームが使用開始となり、東青梅駅では上下線で同時だった列車の発着時間が2～3分ずれる（下り列車の方が後に到着する）ようになりました。これにより東青梅駅構内でのすれ違いが無くなり、上下線の列車を1本の線路で処理することが可能となります。


5月13日に予定されている東青梅駅線路切替工事のイメージ。1番線を廃止し、青梅寄りのポイント跡地にホームを延長する。
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　これを受けて来週末5月13日（土）夕方から翌14日（日）始発前にかけて東青梅駅の下り1番線を廃止するための線路切替工事が実施されます。工事内容は以下の通りです。

①立川寄りの下り線を上り線に接続
東青梅駅構内を単線化するため、駅手前の下り線の線路を曲げて上り線に接続します。合流部分のポイントは3年前に敷設済みとなっており、今回の切替工事当日は下り線のレールを切断して敷設済みのポイントに接続します。

②青梅寄りの安全側線を撤去してホームを延伸
青梅寄りでは1番線の安全側線^※1を撤去し、跡地に0.5両分ホームを延長します。残りの1.5両分は残ったポイントなどの撤去が完了した後構築します。

▼脚注
※1 安全側線：単線に線路が収束する部分で列車がオーバーランした際、反対から来る列車と正面衝突しないよう脱線させて列車を停止する線路。
③信号機・標識類の移設・新設
2番線が上下線両方向に走行するようになることから、青梅方面への走行に必要な出発信号機や停車目標を新設します。また、立川方面についても出発信号機が新しく使用開始となるポイント上にあるため、ホーム端に移設します。これに伴い、停止位置が青梅方面へ約10m移動します。

④ホームの1番線側に柵を設置
使用しなくなるホームの1番線側は利用客が転落しないよう柵を設置します。

5月13日（土）は17：30頃から青梅線河辺～青梅間が運休となり、バス代行輸送が実施されます。また、20時頃から高圧電気設備の工事のため拝島～河辺間では約60分間、青梅～奥多摩間では約90分間運休となる時間があります。（この理由は後述）この運休時間中は福生駅と八高線東福生駅、牛浜駅と五日市線熊川駅がそれぞれ同一駅扱いとなり、福生駅・牛浜駅それぞれまで有効な乗車券で乗降可能になります。また、工事個所に近接する東青梅駅周辺の踏切3箇所が通行止めになります。


　こちらは青梅駅と同じ今月3日に調査した切替工事直前の東青梅駅の状況です。立川寄りではレールを曲げる予定の下り線の線路でバラストが袋詰めに置き換えられています。一方、青梅寄りは安全側線以外後日撤去となることから線路自体には大きくては加えられていません。ホームはひとまず停止位置が後退する最小限の長さ延長することになっているため、その部分のみバラストが掘られ、ホームの支柱となる鉄パイプが積まれています。なお、これらの工事準備のため東青梅駅前後では35km/hの徐行運転となっています。

左：出発信号機が後退するため、停止位置もそれに合わせて移動する。青く囲んだのが現行の停目、赤く囲んだのが新しい停目。
右：テープで隠されているが、短編成用の停目は赤枠に「8」と書かれているのがわかる。

上：出発信号機が後退するため、停止位置もそれに合わせて移動する。青く囲んだのが現行の停目、赤く囲んだのが新しい停目。
下：テープで隠されているが、短編成用の停目は赤枠に「8」と書かれているのがわかる。

　2番線の線路上には単線化後に使用する新しい停車目標が黒いテープで隠した状態で準備されています。この日は晴天かつ逆光だったため全ての停目の文字を判読することはできませんでしたが、青梅寄りのホーム端から2番目に立っている停目には赤色の枠の中に「8」と書かれているのが確認できました。昨年10月の記事でもお伝えした通り、青梅線内では他の駅でも8両用の停目やTASC地上子の設置を確認しており、グリーン車連結開始後は8両編成である中央線用の基本編成のみでの営業運転も考えている模様です。
　なお、停止位置は上下線とも異なる編成両数で進行方向後側の停止位置を合わせるようになっている模様です。これは発車ベルのスイッチを最小限の数で済ませるためとみられます。2番線はホームが直線であるため、車掌用の監視モニターは設置されていません。

左：新しく準備されている発車標は3段表示に対応している。
右：駅名標は緑の線が両方向とも三角にできるよう準備済み。

上：新しく準備されている発車標は3段表示に対応している。
下：駅名標は緑の線が両方向とも三角にできるよう準備済み。

　ホームの階段前には単線化後に使用する発車案内板が設置されました。新しい案内板は表示欄が3行分あり、テープで隠された左の余白部分に書かれている文字から、上2行が立川・東京方面、下1行が青梅方面の行先・発車時刻を表示するものとみられます。この他、ホーム上の駅名標は両方向に走行するようになるため、河辺駅・青梅駅双方が三角形になるよう修正準備が行われています。

拝島以北が一時運休になる理由

青梅線小作駅横にある小作変電所。この先は古里駅まで15km以上変電所が無い。

　上記の通り、今回の工事では工事区間である河辺～青梅間に加えて、高圧電気設備の工事のため拝島～奥多摩間全体が最大90分運休となる時間帯があります。現地の状況と既に発表されている当日の時刻表からこの理由について考察してみます。
　青梅線の走行電力を供給する変電所は、立川駅・拝島駅・小作駅・古里（こり）駅の4か所に設置されています。このうち小作駅と古里駅の間は、運転本数や編成両数が減るため17kmに渡り変電所がありません。東青梅駅両側で折り返し運転が可能な河辺駅と青梅駅は双方ともこの送電区間内に位置していることから、東青梅駅を停電させるとこれら2駅も道連れで停電することになってしまいます。そのため、やむを得ず拝島以北全体を一時完全に運休して小作～古里間を停電させ、東青梅駅で電気設備の工事を実施することになりました。
　この運休では停電時間を確保するため、停電前後の列車についても運転時刻が数十分単位で大幅に変更されていることが時刻表からわかりました。書き出すと以下のようになります。

①停電前最後の列車

小作・古里変電所とエアセクション^※2、停電前最終列車の位置と発車時刻の関係。
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　停電前の最終列車は、立川方面が河辺駅20:33発立川行き（列車番号9012、以下同）になります。この列車は元々青梅駅20:43発だった列車（2012）を停電時間確保のため約15分繰り上げたもので、小作駅を20:36に発車し停電区間外に退出します。その後拝島駅で約20分間停車することで繰り上げ分の時間を相殺し、立川駅には所定時刻通り到着します。
　一方青梅方面は奥多摩19:56発青梅行き（1904）が最終になります。この列車も奥多摩駅を約3分繰り上げて発車しており、この後所要時間をさらに切り詰めて終点青梅駅に所定より5分早い20:32に到着します。到着後はすぐ停電になってしまうため、送電再開まで青梅駅のホーム上で留置になるものとみられます。反対の奥多摩方面は青梅駅20:11発奥多摩行き（2003）が最終になります。この列車も青梅駅20:18発だったものを約7分繰り上げており、古里駅を20:40に発車し停電区間外に退出します。
　これにより20:40以降、小作変電所から古里変電所まで間を走行する列車が存在しなくなり、停電可能になることがわかります。

▼脚注
※２ エアセクション：供給変電所の異なる架線を並行に張り、パンタグラフへの電力供給を中断せずに供給変電所を切り替える設備。
②送電再開後の最初の列車

送電再開後初列車の位置と発車時刻の関係
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　送電再開後、この区間に最初に進入するのは東京駅19:48発の河辺行き（9981T）です。この列車は東京駅を所定（1981T）の19:48に発車した後、拝島駅で約16分間停車することで再送電までの時間稼ぎをしています。小作駅は21:22に発車して送電再開区間に進入し、終点河辺駅には21:25分に到着します。
　一方奥多摩方面は青梅駅21:35発の奥多摩行き（9105）が最初になります。この列車は青梅駅20:47発だった列車（2005）を約48分も繰り下げています。元の時刻からの変更幅があまりにも大きいため、元の列車は運休としたうえで列車番号9000番台の臨時列車として運転されます。反対の青梅方面は奥多摩駅21:31発の青梅行き（2102）が最初になります。この列車も所定から約26分繰り下げており、古里駅を21:40に発車して送電再開区間に進入し、終点青梅駅に22:10に到着します。
　これらの運転時刻から、小作変電所～古里変電所間の送電再開時刻は21:20頃であることがわかります。すなわち、当日東青梅駅での電気工事に与えられた時間は多く見積もっても40分程度しかないということです。この短時間で東青梅駅1番線に関係する全ての電気設備を取り外すのは到底不可能であるため、実際に行われるのはとりあえず1番線上部に送電されないよう前後の接続部分を切断するといった簡易的な処理に留まるものとみられます。

地上設備の改修は終盤、肝心の車両は…？

拝島駅で進むホーム延長工事

　昨年10月のレポートでお伝えした通り、青梅線内では東青梅駅を除きほとんどの駅でホームの延長工事がほぼ完了しています。10月に基礎工事が行われていた拝島駅でもその後ホームの床面が構築され、2・3番線ではアスファルト舗装や笠石の敷設も完了しました。中央線内の駅についても高尾以西は全駅工事が完了、高尾以東の駅でも続々と完成を迎えるなど、中央線グリーン車連結に向けた地上設備の改修は終盤を迎えています。
　一方肝心のグリーン車の車両本体の製造については、世界的な半導体不足もあって遅々として進んでいません。昨年秋にはテスト用としてようやく4両が完成しましたが、それ以降は老朽化した車両を多数抱えより優先度が高い横須賀線・総武快速線のE235系向けのグリーン車製造が優先されており、中央線向けは音沙汰の無い状況が続いています。現時点では2年後のサービス開始が予定されていますが、部品調達次第ではさらなる延期もあるかもしれません。

▼参考
中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について - JR東日本ニュースリリース（PDF/149KB）
中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について - JR東日本ニュースリリース（PDF/298KB）
変革のスピードアップのための投資計画 ～2022年度設備投資計画～ - JR東日本ニュースリリース（PDF/1.0MB）
→中央線グリーン車サービス開始の延期について。現時点では「2023年度末を予定していたサービス開始が少なくとも1年程度遅れる見込み」と記載されている。
中央快速線等グリーン車導入に伴う青梅線 青梅駅線路切換工事 列車の運休等について - JR東日本ニュースリリース（PDF/872KB）
2023年3月ダイヤ改正について - JR東日本ニュースリリース（PDF/1.16MB）
青梅線 東青梅駅 線路切換工事に伴う列車の運休等について - JR東日本ニュースリリース（PDF/936KB）
回生エネルギーの効率的な利用に関する調査研究 - JR EAST Technical Review No.51（PDF/1.2MB）
→青梅線の変電所構成について
中央快速線グリーン車導入～東京西部エリアの更なる鉄道サービスの向上に向けて～ - 日本鉄道施設協会誌2019年1月号64～67ページ
中央快速線グリーン車導入に伴う地上設備改修工事 - 土木施工2019年11月号93～96ページ
中央快速線グリーン車導入 - 東工技報第34号（2020年度）349～364ページ

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