春日部駅高架化工事（2021年4・9月取材）

埼玉県東部にある東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）・野田線（東武アーバンパークライン）春日部駅では、まもなく高架化工事が開始されます。昨年4月と9月に本格着工前の記録として現地を調査してまいりました。今回は事業の概要と、駅周辺で行われている高架化工事着工に向けた準備の状況についてお伝えします。

春日部駅の概要

春日部駅と周辺の地図（Googleマップ）

　春日部市は埼玉県の東端に位置しています。「春日部」の地名は鎌倉時代に当地を領地としていた春日部氏に由来するといわれており、町名の表記は一時「粕壁」の文字が使われた後、1954（昭和29）年の市制施行以降は「春日部」が正式表記となっています。
　春日部駅は1899（明治32）年に東武鉄道（現在の東武伊勢崎線）北千住～久喜間開業と同時に開設されました。続いて1929（昭和4）年に北総鉄道（現在の東武野田線の前身で現在千葉県内にある北総鉄道とは無関係）大宮～粕壁間延伸に伴い乗り入れを開始、北総鉄道から総武鉄道に社名変更の後、翌年に同線が清水公園まで延伸開業したことにより現在の2路線が交差するレイアウトが完成しました。開業当初は日光街道沿いである駅北側のみが栄えていた当駅周辺は、市制施行後南側に市役所などの行政機関が次々と集積するようになります。さらに、東武伊勢崎線と地下鉄日比谷線・半蔵門線の相互直通運転開始などもあって東京都心へのアクセス性が大きく向上した結果、駅周辺を埋め尽くすように次々と住宅が建設され東京のベッドタウンとして発展するようになりました。


左（1）：春日部駅ホームに設けられたクレヨンしんちゃんフォトスポット
右（2）：2017年に東武伊勢崎線・東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線で運行された50050系クレヨンしんちゃんラッピング電車

　この春日部の存在を全国に知らしめたのがマンガ「クレヨンしんちゃん」です。この作品は作者である臼井義人氏が在住していた春日部市が舞台という設定になっており（作中では当初「春我部」の表記が使われていた）、2003（平成15）年に春日部市のイメージキャラクターとして起用されて以降、市内の様々な場所にPRのため登場しています。また、市内の関連企業とのコラボレーションも活発で、作中に「サトーココノカドー」として登場するイトーヨーカドー春日部店では店舗のロゴマークのラッピングやグッズ販売などのイベントが定期的に開催されているほか、春日部駅に乗り入れる東武伊勢崎線・野田線の車両へラッピングが実施されたこともあります。2014年に刊行された「新クレヨンしんちゃん」第3巻では東武野田線の60000系電車が表紙に描かれています。（上記写真と同じイラスト）

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春日部駅高架化工事の概要

※この先画像が24枚（1.26MB）あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。データ容量にご注意ください。


　この春日部駅ですが、駅施設自体は開業時から増改築を繰り返したものとなっています。このため、駅構内には自由通路が存在せず、駅の南北を行き来するには周辺の道路まで数百メートルの迂回が必要となっています。このままでは高齢者など足の不自由な住民の移動に著しい支障が出るため、春日部市では駅構内の横断に必要となる入場券の購入費用を補助する制度を設けています。また、駅周辺を通る道路は東側にある内谷陸橋を除き全て踏切で線路と交差しており、交通渋滞・事故が多発しています。
　この現状は以前から問題視されており、2002（平成14）年には春日部駅付近連続立体交差事業促進期成同盟会が結成され、高架化に向けた課題などの検討が開始されました。その3年後となる2005（平成17）年に伊勢崎線竹ノ塚駅の踏切（今年3月に高架化が完了し踏切廃止）で死亡事故が発生、これを受けて国も連続立体交差事業の更なる推進を決めたことから、同年新規着工準備の採択を受けました。以後、高架化に向けた都市計画の手続きが進められ、2019（平成31）年3月に都市計画決定が行われました。


春日部駅高架化の範囲と縦断図
※本図は国土地理院Webサイト「地理院地図Vector（試験公開）」で公開されている「淡色地図」「空中写真」合成レイヤーに加筆したものである。
※クリックで拡大（1200×600px/265KB）

　春日部駅高架化は、2005年の採択時といくつか計画が変更された点があります。まず高架化の対象区間ですが、当初は伊勢崎線・野田線ともに春日部駅南側にある内谷陸橋の手前（浅草・柏寄り）から始まり、伊勢崎線は北春日部駅までの中間地点で交差する古隅田川まで、野田線は八木崎駅の直前までで計画されていました。この計画では、工事途上で高架橋と交差する内谷陸橋を撤去する必要があります。内谷陸橋は周辺に大規模病院や消防署があるなど緊急輸送上非常に重要なルートとなっており、撤去すると市民生活に重大な影響を及ぼす可能性がありました。また、工事費も大幅に増大することから、やむを得ず高架化する区間を陸橋の北側までに短縮しました。これにより解消される踏切は駅西側の10箇所となっています。
　次にホームの数ですが、当初計画では現在の地上駅と同じ伊勢崎線2面4線、野田線1面2線となっていました。一方野田線では2016年（平成28）年に途中駅を一部通過する急行が、その翌年の2017年には有料座席指定特急「アーバンパークライナー」の運行が開始されるなど、ダイヤが大きく変化しつつあります。東武鉄道は、将来計画として現在単線のまま残っている春日部～運河間の完全複線化や全線での急行運転も考えており、これに対応するべく2016年に春日部駅の野田線ホームを2面4線に拡張することが決定されました。
　春日部駅の高架化は一般的な仮線方式により進められる計画となっています。これは工事期間中北側に仮の線路を敷設し、元の線路があった場所に順次高架橋を建設していくものです。代表的な駅部分の手順を以下に示します。


春日部駅本体部分の高架化手順 ※クリックで拡大(800×1418px/300KB)

①着工前
②現在のホームの東側に仮線・仮ホームを建設し、伊勢崎線上り線を移設
③伊勢崎線上りホームに下り線を移設
④伊勢崎線下りホーム跡地に野田線を移設
⑤野田線ホーム・西口跡地に高架橋を建設し、野田線を高架化
⑥野田線仮ホーム跡地に高架橋を建設し、伊勢崎線下り線を高架化
⑦伊勢崎線仮下りホーム跡地に高架橋を建設し、伊勢崎線上り線を高架化（完成）

高架化後の配線については現在正式には発表されていませんが、公表されている資料および後述する昨年開催された高架化後の完成イメージジオラマ展示によれば、伊勢崎線上下線間および野田線ホーム柏寄りにある計4本の留置線は廃止となる模様です。野田線は2016年の急行運転開始に際し、通過駅の停車本数を維持する目的で春日部駅で大宮方面に折り返す普通列車が設定されるようになりました。春日部駅ではこの区間列車が柏寄りの上下線間にある留置線で折り返しを行っており、工事途上で留置線を廃止すると現行のダイヤが維持できなくなってしまいます。そこで、野田線については2面4線の高架橋を一度に建設し、上下線一括で高架化することで当駅での折り返し機能を維持する計画となっています。
　総事業費は約650億円で、国が約280億円、埼玉県と春日部市がそれぞれ115億円、東武鉄道が140億円を負担します。完成は2031（令和13）年度の予定です。

仮線用地の買収が進む

　春日部駅高架化工事は2018（平成30）年から2019年にかけて都市計画に向けた住民説明会が実施され、2019（令和元）年12月に都市計画決定がなされました。その後は仮線予定地の買収・建物の取り壊しが進められています。今回は本格着工前ということで工事区間全体の様子を見てまいります。


　高架化区間は春日部駅の南東にある内谷陸橋から始まります。この陸橋は春日部駅周辺では唯一東武線と立体交差している道路となっており、交通量も比較的多くなっています。陸橋の南東では伊勢崎線の上を野田線が大きくカーブしながらオーバークロスして合流しており、その合流点である三角形状の土地を利用して野田線と保線機材の留置線が計5本設置されています。計画見直しにより陸橋から浅草・柏方面は高架化の対象外となったため、この留置線は今後も地上に残置されることになります。


内谷陸橋～春日部駅の野田線上下線間にある留置線

　内谷陸橋の先で伊勢崎線・野田線ともに春日部駅へ向けて線路が分岐を始めます。野田線は複線になった上下線の間にさらに留置線が2本挟まっており、2016年の急行運転開始後設定されている大宮～春日部間の区間列車はこの線路を使って折り返しを行っています。高架化後この留置線は廃止されることになっており、区間列車は2面4線化されたホームで直接折り返すものとみられます。また、野田線と伊勢崎線下り線の間にも渡り線があり、両路線を直通する「アーバンパークライナー」で使用しています。


　春日部駅のホームは待避線の統廃合などを何度か経たうえで、現在は伊勢崎線が2面5線（うち2線はホームなし）、野田線が1面2線のレイアウトになっています。ホームや屋根も増築を繰り返しており、伊勢崎線ホーム中央付近の屋根は木造となっています。跨線橋はホーム両端に1か所ずつあり、北側（東武動物公園・大宮寄り）のものはエレベーターが設置されています。


　東口の線路沿いは2020年頃から仮線敷設に向けた用地取得が順次進められています。2021年に入ってからは東口改札前にあったコンビニなどのビルが取り壊されており、跡地に設置されたバリケードにはここが高架化工事のための仮線用地であることを示すポスターが掲出されています。反対側の店舗があったビルも今年3月までにすべてのテナントが退去しており、今後ビルを取り壊したうえで伊勢崎線上りの仮線の敷設が進められることになります。


　春日部駅を出ると伊勢崎線・野田線ともに複線に収束し、それぞれカーブしながら東武動物公園方面・大宮方面へと分岐していきます。この分岐し始める地点に県道さいたま春日部線の踏切（伊勢崎線124号踏切）があります。4線と交差することに加え、両路線が分岐し始める地点でもあるため、踏切の全長は約35mほどあり、かつ伊勢崎線と野田線の間に「中洲」があるという変則的な形状になっています。中洲の部分は警報機や遮断機での分離はされておらず、全体が1つの踏切であるため途中で止まらないよう標識や路面のペイントで注意喚起が行われています。


左（1）：野田線と市役所通り雅号さする88号踏切
右（2）：踏切から大宮方面を見る。東武60000系電車は八木崎駅に停車中。

　野田線を大宮方面へ向かい八木崎駅との中間地点にあるのがもう1つの幹線道路である市役所通りの踏切（野田線88号踏切）です。この道路は国道4号線（日光街道）と並び春日部市内を南北に縦断する主要な道路となっており、今回訪問した土曜日の昼間でも踏切により長い渋滞が発生していました。野田線の高架化区間は次の八木崎駅の直前までとなっており、この踏切も解消される計画です。

野田線は減車、伊勢崎線との直通増はあるか…？

2021年3～5月に春日部駅近くで展示された高架化後の春日部駅プラレールジオラマ

　昨年3月から5月のゴールデンウィークにかけて、春日部市役所前にある埼玉県の高架化工事事務所で高架化後の春日部駅を模したプラレールのジオラマが展示されました。現在のところ高架化後の春日部駅のホームや線路のレイアウトは正式に発表されていませんが、展示されたジオラマや過去に一時的に公開されていた資料の内容等を総合すると現時点では以下のような構内配線となることが推測されます。


春日部駅高架化前後の配線比較

　高架化後の春日部駅は伊勢崎線・野田線ともに島式ホーム2面4線の計4面8線となります。いずれも各上下線が2線ずつ使用することを前提とした配線になっており、当駅での優等列車の接続・追い抜きが意図されています。また注目すべき点として、伊勢崎線と野田線の間の渡り線が大幅に強化されていることが挙げられます。野田線内では2023年度末に野田市駅が2面4線化されるなど現在も施設の改良が続いています。これらの進捗に併せて野田線と伊勢崎線の直通運転をさらに拡大することも考えていたようです。
　一方東武鉄道では、新型コロナウイルス感染拡大に伴う鉄道利用者の大幅な減少を受け、2024年度より野田線の一般列車を現在の6両から5両に減車することを発表しました。長引くコロナ禍により公共交通機関の経営は厳しさを増しており、今春のダイヤ改正では各事業者とも減便・減車が相次ぎました。栃木県内を走るJR日光線・宇都宮線では、ワンマン運転開始に合わせて実施した急激な減便・減車の結果、平日朝ラッシュ時に「積み残し」が出る異常な混雑が発生するなど弊害も露呈しつつあります。サービスレベルを維持しつつ、事業が継続できるよう設備を適正な規模へダウンサイジングしていくことは容易でなく、しばらくの間試行錯誤が続くものとみられます。
　このように計画時と前提条件が変わってしまったこともあり、高架化後の春日部駅の配線がどのように活用されるかについても注目してまいりたいと思います。

▼参考
春日部駅付近連続立体交差事業を進めています／春日部市公式ホームページ
東武鉄道伊勢崎線・野田線（春日部駅付近） - 埼玉県
東武アーバンパークラインに５両編成の新型車両を導入します（PDF/298KB）
ダイヤ改正で「満員電車」に　ＪＲ日光線、乗客不満の声　ＪＲ「全く乗れないほどではない」【動画】｜社会,県内主要,動画｜下野新聞「SOON」ニュース｜下野新聞 SOON(スーン)

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