JR東日本E259系・特急「成田エクスプレス」

公開日：2011年11月28日17:55

成田空港アクセス列車の乗車レポート、3回目の今回は京成スカイライナーの対抗相手であるJR東日本の特急「成田エクスプレス」のE259系についてです。今回はE259系の車両の特徴と、成田エクスプレス最大の目玉である東京駅の連結作業を中心に解説いたします。

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※2011年11月26日にブルーリボン賞エンブレム付きのAE形の写真を追加しました。

■特急「成田エクスプレス」の歴史

成田エクスプレスの初代の車両253系。2008年2月15日、総武線下総中山駅で撮影

JR東日本の特急「成田エクスプレス（Narita Express：N'EX）」は1991（平成3）年のJR成田線成田～成田空港間開業（空港直下への乗り入れ開始）に合わせて運行を開始した特急列車です。この成田エクスプレスは京成電鉄の特急「スカイライナー」と同じく、東京都心と成田空港を直結することを主たる目的としており、ほとんどの列車が総武快速線・成田線を経由する東京～空港第2ビル間を無停車で走行しています。また、総武快速線内では最高速度130km/hで走行することにより、東京～空港間をおおむね1時間（最速53分）で結んでいます。
この成田エクスプレスの大きな特徴は横浜方面・新宿方面2方向から来た列車を連結して運行することです。1991年の運行開始当初に導入された253系は3両編成となっており、池袋駅・新宿駅から来た列車と横浜駅から来た列車を東京駅で連結し、6両編成で成田空港へ向かっていました。これは東京都心のみならず東京の西側や神奈川県内からの利便性を確保するとともに、総武線の限られた線路容量を有効活用することができたのです。この方策が功を奏し、運行開始直後から成田エクスプレスの利用者数は増加を続けたため、9両、12両と増車を続けたほか、都心側の発着駅も横浜側は大船駅、池袋・新宿側は東北本線の大宮駅、さらには中央線の高尾駅と予想外の範囲まで拡大しました。また、最近では利用者が少ない朝夕の通勤時間帯の一部列車が千葉駅・四街道駅・成田駅にも停車するようになり、空港利用者だけでなく通勤客もターゲットに取り込んでいます。
2010（平成22）年7月の京成電鉄の成田スカイアクセス線開業に当たっては導入から20年が経過し、サービス面で見劣りする点が多々出つつあった253系を以下で解説する新型車両E259系に置き換えることとなり、2009（平成21）年から順次営業運転に投入されました。そして成田スカイアクセス線開業とほぼ同時となる2010年7月1日より成田エクスプレスの全列車がE259系に統一され、京成電鉄に対する競争力強化を実現しています。なお、成田エクスプレスの運行から退いた253系は大半が廃車となりましたが、2000年代初めに製造された新しい車両については長野電鉄への譲渡や、搭載機器の更新を行ったうえで東武鉄道に直通する特急「日光」「きぬがわ」に転用されています。

左：特急「日光」「きぬがわ」に転用された253系（1000番台）
右：駆動装置の制御方式は界磁添加励磁制御から最新のVVVFインバータ制御に変更された。
2枚とも2011年11月26日、新宿駅で撮影　※クリックで拡大

■E259系の概要

東京駅に停車中のE259系。2011年11月26日撮影

E259系はこれまで253系が確立してきた成田エクスプレスのイメージを継承しつつ、情報化や安全性・信頼性など社会ニーズの変化に対応し、ブランド力向上を図ることを設計のコンセプトとしています。具体的な内容としては

1、編成は6両編成のみとし、253系と同じく2編成を連結した12両編成での運行も可能とする。
2、E233系と同じく走行に必要な主要機器を二重化し、故障に強く信頼性の高い車両とする。
3、案内表示器の機能強化やコンセント設置・インターネット接続の提供でサービス向上を図る。
4、車内各所に防犯カメラを設置し、セキュリティ強化を図る。

などとなっています。以下に車両各部分の特徴や253系都の変更点などを解説します。

●車体・搭載機器

左：E259系の先頭部を側面から見る。2011年11月26日、東京駅で撮影
右：先頭車後部の側面に描かれているN'EXのロゴ。2010年8月14日、新宿駅で撮影
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E259系の車体は中央線の特急「あずさ」や房総方面の特急に使用されているE257系と同じアルミ合金の中空押し出し材を使用したダブルスキン構造となっており、平滑度が高く美しい仕上がりとなっています。車体のカラーは253系と同じ赤・白・黒の3色となっており、一目で成田エクスプレスであると認識できるよう配慮されています。3つの色はそれぞれ

白：極地の白
赤：地平線に低く輝く太陽
黒：成層圏から続く宇宙空間

を意味しています。先頭車両は後述する通り2方面からの列車を連結運転することから253系と同じ貫通構造となっていますが、運転台の構造は253系とは異なり高運転台となっており、先頭・最後尾になるとき閉じられている扉は前面をブラックとし、「N'EX」のロゴを大々的に描くことで従来とは異なるデザインを実現しています。一方、側面はカラーの分割・配置方法を含め253系のデザインを全面的に踏襲しており、先頭車後部には253系と同じ「N'EX」のロゴが車体全体に描かれています。なお、先頭車の貫通路は東京駅での連結作業にかかる時間を短縮するため253系と同じ自動幌を採用していますが、253系とは異なり通常の貫通路と同じ全周をガードする幌を使用しているため走行中も常時通り抜けが可能となっています。

左：E259系先頭車のTR262形台車。フルアクティブサスペンションを搭載。
右：E259系の車体間ダンパ。2枚とも2010年8月14日、新宿駅で撮影
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台車はE257系やE233系で実績がある軸梁式のボルスタレス台車（形式はM台車がDT77、T台車がTR262）となっています。最高速度130km/hの高速走行を行うことから、ヨーダンパを設置するとともに両先頭車についてはJR東日本の在来線特急では初めてフルアクティブサスペンションを搭載し、乗り心地の向上を図っています。このフルアクティブサスペンションは新幹線のE2・E3系で実績がある空気圧式のアクチュエータを用いたシステムで、成田エクスプレスの競合相手である京成の特急「スカイライナー」のAE形にも搭載されています。（アクティブサスペンションの仕組みについては昨年作成したAE形の記事で詳しく解説。）また、車体側についても車端部に連結した隣接車両同士を接続する車体間ダンパをJR東日本の在来線で初めて設置しており、横揺れ（ヨーイング）を低減することでさらなる乗り心地向上を実現しています。
このほかの走行機器（VVVFインバータなど）はE257系などで実績があるものをそのまま使用していますが、パンタグラフについては5号車に2台搭載し、通常は1台のみ使用とすることで故障時のバックアップを確保しています。これはE233系と同じ考え方です。

●車内

E259系の乗降ドアとデッキ。
2011年11月26日、東京駅で撮影
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乗降ドアは成田空港寄りの先頭車（クロE259形）が片側1箇所、そのほかの車両が片側2箇所の設置となっています。ドアの室内側には253系と同じく行先や列車名を表示する案内表示器がありますが、253系とは異なり従来のLED表示器ではなく液晶ディスプレイとなっており、表示内容の充実が図られています。照明は白色のダウンライトと電球色の灯具を用いた間接照明のシンプルな構成となっており、天井部には防犯カメラが設置されています。
一方、デッキと客室の間には253系と同じくスーツケースの収納が可能な荷物置き場が設置されています。荷物置き場には京成AE形と同じく防犯カメラを設置するのに加え、ダイヤル式のワイヤー錠（普通車32個、グリーン車24個）を設置することで盗難対策を行っています。

普通車の客室

客室は普通車（1～5・7～11号車）とグリーン車（6・12号車）で仕様が異なり、普通車は片側2列の座席が1020mm間隔で10列（1・7号車）または14列（2～5・8～11号車）、グリーン車（6・12号車）は片側2列の座席が1160mm間隔で7列並ぶ配置となっています。床材も普通車が市松模様が描かれたゴム製のシート張りであるのに対し、グリーン車は同じ模様のカーペットとなっており、後者の方が高級感のあるつくりとなっています。市松模様の床は京成AE形でも採用されていますが、E259系では模様自体の大きさが数倍大きく単純なグレーの濃淡のパターンの繰り返しとなっており、AE形ほど強烈なインパクトは感じられません。乗車時間が長い分、こちらは目が疲れない暗めで落ち着いた配色とされたのかもしれません。
一方、天井や荷物棚は照明の色の違い以外は普通車・グリーン車とも同じ構造となっています。荷物棚は更新前の253系とは異なり一般的な開放式となっており、E257系と同じく棚の先端と下面に空調の吹き出し口が設けられています。下面の吹き出し口はE257系とは異なり幅方向に並んでおり風向も調節できるようになっています。
トイレは両先頭車の後部にあり、6号車のものは車椅子対応の多機能トイレとなっています。また、この6号車の後部には車内販売の準備室も設けられており、この結果この部分には乗降ドア・デッキが設けられていません。

左：普通車の座席。空調の吹き出し口は頭上にある。
右：ひじ掛けの先端にあるコンセント。
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座席は253系時代とは異なり全ての座席がリクライニング・回転可能となっており、座席番号も先頭から順番に1、2、3・・・と付番する一般的な形に改められました。（この結果、指定席券売機で詳細な座席位置の指定が可能となった。）座席本体は普通車・グリーン車とも中央1本の脚で支持されており、座席下の空間（高さ25cm）を荷物置き場として利用可能です。
座席の表地は普通車が一般的な布（モケット）張り、グリーン車が最近鉄道車両で普及しつつある本革張りとなっており、色はいずれも全面ブラックで普通車のものは背もたれ部分に細かい市松模様が描かれています。背もたれの上部には普通車・グリーン車とも可動式の枕（写真ではカバーに隠れて見えない）が設置されており、座ったときに頭をきちんと支えてくれるようになっています。ただし、背もたれをリクライニングしない状態では出っ張ってしまいかえって邪魔になるような感覚もあり、長時間乗車する場合は少しリクライニングした状態で座ることをお勧めします。（リクライニングする際は後ろの座席の方へご配慮を。）
このほか、全ての座席のひじ掛けの先端にはコンセントが設置されており、パソコンや携帯形の電子機器の使用・充電などに利用できます。

●情報提供機器

E259系の情報提供機器一覧。左から車両側面の行先表示、車内天井の液晶ディスプレイ、先頭車屋根のWiMAXアンテナ。
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このほか、E259系では情報化社会に対応するため最新の技術を駆使した情報提供システムが完備されています。
左の写真は車両側面の行先表示器で、フルカラーLEDを使用し列車名・行先・号車番号などを表示するほか、N'EXのロゴをアニメーション表示することもできるようになっています。
中央の写真は車内天井に設置されている17インチワイド液晶ディスプレイを用いた案内表示器です。このディスプレイでは列車名・行先などを日本語・英語・中国語・韓国語の4ヶ国語で案内するほか、空港行き列車では成田空港の航空機のフライト情報や海外の天気情報、都心行き列車では国内の天気やニュースなどを表示し、2方向で異なる需要にあわせたきめ細かい情報提供ができるようになっています。
右の写真は先頭車の屋根に設置されているWiMAXアンテナです。車内ではこのアンテナを経由してUQ Wi-Fi（UQコミュニケーションズ）またはBBモバイルポイント（ソフトバンクテレコム）の無線LANによるインターネット接続を利用することができます。また、このWiMAXは運転開始後の2010年3月より前述の車内ディスプレへの情報配信にも利用されています。（京葉線E233系5000番台と同様のシステム。）

■東京駅での連結作業

成田エクスプレスは都心～空港間の所要時間が1時間前後と京成スカイライナーと比べ20分前後長いというハンデを負っている一方、首都圏をくまなくネットし多方面からの利便性を確保しているというリムジンバスにも対抗しうる大きな強みを持っています。この多方面からの利便性の要となっているのが東京駅での連結作業です。この連結作業自体は253系時代から続いているものであり、当ブログでも約5年前に一度ご紹介していますが、E259系では運転台の構造が大きく変わったため作業手順も変更されていますので、今回改めてその作業の様子を動画でご紹介することにいたします。
今回取材を行ったのは2009（平成21）年10月16日、列車は東京駅10：03発の「成田エクスプレス15号」です。この列車は現在も列車番号を「17号」に変更した上で同じ時刻で運行されています。

新型成田エクスプレスE259系連結作業 - YouTube　音量注意！

1、横浜方面からの列車が到着（0：08～0：40）
9：57に大船発の編成が到着します。東京駅の成田エクスプレスの停車目標は6両編成用、12両編成用、連結作業用（12両編成と同じ位置で「併6」と書かれている）の3種類が設置されており、この列車はホーム前寄りにある連結作業用の停車目標にあわせて停車します。

2、新宿方面からの列車が到着（0：40～1：30）
続けて大宮発の編成が到着します。この列車に限らず新宿方面から来る便は、品川駅を通過することで前を走る大船発の列車との間隔を縮め、東京駅での連結作業にかかる時間を極力短縮しています。到着した列車はホームに約1/3かかった地点にある第2場内信号機の停止現示に従い一旦停車します。

3、誘導信号機に従い接近（1：30～2：20）
第2場内信号機から先は併設されている誘導信号機（信号機下の斜めの電球2つ）に従い、15km/h以下の速度で前に停車中の列車に接近します。そして20mほど手前（標識あり）で再度停車します。ここまでは253系と同じ手順です。

4、無線での誘導により連結（2：20～3：30）
ここから先はホーム上に立つ係員が無線機を使い誘導しながら連結作業を行います。253系時代は運転台から連結面が目視できたためここから先の操作も全て運転士が1人で行っていました。しかし、E259系では高運転台構造となり連結面が目視できないばかりか、ホーム上に立ってる係員の旗・合図灯すらも満足に見えない状態となってしまいました。そこで登場したのが無線機なのです。ホーム上に立つ係員は無線機を持ちながら「前オーライ（進め）」「やわやわ（減速）」「止まれ（停止）」の3つの合図を使いわけ、手際よく列車を誘導します。標識がある5m手前で一旦停止した後、最徐行で後部の編成を接近させ衝撃も無く連結を完了させました。
ちなみに、客車列車や貨物列車の連結作業では馴染みのある無線誘導による連結作業ですが、固定編成になって久しい電車列車ではほとんど使用されていないことから、E259系の導入に当たっては事前に普段は使用していない品川駅の臨時ホームで乗務員の訓練が行われています。

5、自動で幌を接続（3：30～4：30）
連結作業が完了後、運転室内のスイッチを操作すると連結面の扉が開き自動で幌が接続されます。253系ではこの幌がゴムの板を両側から押し付けるだけの簡易なものとなっており、走行中は転落の恐れがあることから非常時のみ通行可能という扱いになっていましたが、E259系では一般的な全周幌となったため常時通行が可能となっています。幌は横浜・新宿方の先頭車に装着されており、連結時は扉が開くと同時に幌を勢い良く突き出すことで連結相手の幌枠と接続する仕組みになっているようです。

6、成田空港へ向けて出発（4：30～5：38）
2分ほどの停車の後、10：03にいよいよ成田空港へ向けて出発します。起動時は連結状態の確認のためかそれともATS－Pのパターンに抵触するのを避けるためかは不明ですが、必ず流しノッチ（マスコンを1ノッチに入れて起動した後すぐにOFFにする操作）を行ってから加速します。終点成田空港駅に到着するのは55分後の10：58です。

東京～成田空港間の走行区間は総武快速線（東京～千葉）が39.2km、総武本線・成田線（千葉～佐倉～成田空港）が40kmでほぼ半々となっています。前半の総武快速線はおおむね線形も良く、特に市川～西船橋間は連続して最高速度130km/hで走行します。一方、後半の成田線は山を避けるため半径600m前後のカーブが連続し、中でも佐倉～成田間は半径400mのカーブが続くため最高速度は90km/hとなり、カーブ区間では座っていても明らかに遠心力で横に押されるのが感じ取れました。このあたりは多少乗り心地を犠牲にしてでも所要時間短縮を目指したものとは思われますが、それでもスピードアップの大きな支障になっている感は否無いのは少々残念なところです。

■ブルーリボン賞を受賞

ブルーリボン賞のエンブレムが取り付けられたE259系Ne001編成の先頭部。2011年1月9日、品川駅で撮影
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この特急「成田エクスプレス」のE259系は2010年の鉄道友の会「ブルーリボン賞」を受賞しています。これは国際空港と都心を結ぶのにふさわしい先進的な設備が高い評価を得たためとのことです。2010年11月には大船駅で授賞式が開催され、Ne001編成にはしばらく記念のエンブレムが装着されていました。
翌2011年にはライバルである京成スカイライナーのAE形も同賞を受賞しており、今後も両車は成田空港アクセス列車の主役として活躍し続けることでしょう、

▼参考
JR東日本：成田エクスプレス
E259系 253系を置き換える“N'EX”用新形車両 - 交友社「鉄道ファン2009年9月号（通巻581号）」

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