小田急線複々線・10両化工事(2017・2018年取材[4]シモチカウォーク)

3月3日（土）より小田急線代々木上原～梅ヶ丘間の緩行線の使用が開始されました。同日より建設中だった登戸駅1番線の使用も開始され、ついに代々木上原～登戸間11km全線の複々線化が完成しました。これに先立つ2月24日（土）に下北沢～世田谷代田駅間の緩行線トンネルを見学できるイベント「シモチカウォーク」が開催されました。筆者は小田急線の沿線からはかけ離れたところに在住しているのですが、ダメ元でこのイベントに応募したところどういうわけか当選してしまいました。というわけで今回は1本記事をプラスしまして、このシモチカウォークの模様をお届けします。

[1]東北沢駅・下北沢駅の様子はこちら
[2]世田谷代田駅の様子はこちら
[3]登戸駅・代々木八幡駅の様子はこちら

下北沢～世田谷代田駅間のトンネル構造

下北沢～世田谷代田間のトンネル構造

　下北沢駅～世田谷代田駅間では、地下1階が緩行線、地下2階が急行線という2層構造のトンネルになっています。2013年3月に開通した下層の急行線は単線シールドトンネル2本で建設されました。シールドトンネルは世田谷代田駅新宿寄りの端に設けられた立坑から上り急行線のトンネルを掘削後、下北沢駅新宿寄りの立坑に到達します。この立坑でUターンした後、今度は下り急行線のトンネルを掘削して世田谷代田駅端の立坑に戻るという方法がとられました。下北沢駅地下2階の急行線ホームは、このシールドトンネルの間をトンネル内外から掘り広げることにより作られています。
　シールド工法では、トンネルの構築作業が地下で完結するため下北沢～世田谷代田間ではこの時点で地上は全く手付かずの状態で地上の線路の廃止を迎えました。地上の線路は廃止後直ちに撤去が開始され、撤去が完了した部分より緩行線のトンネル建設が開始されました。緩行線のトンネルは地上から掘り下げる開削工法により建設されており、断面は地下鉄ではごく一般的な箱型（長方形）となっています。

実際のイベントの様子

左（1）：世田谷代田駅改札口前に設けられたイベント用ゲート
右（2）：入構証は時間別で色分けされていた

　今回のシモチカウォークでは、世田谷代田駅から下北沢駅手前までの緩行線トンネルを歩くことができました。イベントの募集人数は4,000名で、1月より東北沢・下北沢・世田谷代田の各駅およびインターネット上で配布されている「シモチカナビ」2018年1月号にて募集が実施されたほか、小田急電鉄が発行するポイント・クレジットカード「小田急ポイントカード（OPカード）」の会員向けにも募集が実施されました。混雑を防止するため、10時～16時の間で1時間ごとに入場時間が区切られており（応募時に希望する時間帯を2つ選択）、筆者は13時からの回で参加しました。
　イベント受付は世田谷代田駅前に特設テントを設けて行われました。この場所はトンネル掘削中は資材などが置かれており、工事終了後は駅前広場になる場所です。事前に郵送されてきた参加証をここで入構証と引き換えます。入構証は時間帯別に色分けされており、13時台は水色でした。

①まずは基礎知識のおさらい

　受付を済ませて駅舎裏に行くと、まず小田急線の連続立体交差事業の施工主体である東京都建設局のPRコーナーが設けられていました。ここではこれまで進められてきた小田急線の高架化・複々線化の概要や施工手順を示したパネルに加え、当サイトでも長らくレポートしてきた京急蒲田駅付近の高架化、まもなく着工される京王線笹塚～つつじヶ丘間の高架化などについて解説したパネルも展示されていました。都内の連続立体交差事業の多くが高架化により行われている中、小田急線が地下化を選択した理由について伺ったところ

①元々の用地内で複々線化をおうとした場合2層構造になってしまう
②小田急線は完全に東西方向に走っている

という2つの理由により北側に広大な陰ができてしまうため、これらの土地を買い取るコストを考慮すると地下化でもコスト面で大差が無いことからこのような選択がされたという説明をいただきました。（いわゆる「日照権」の問題）2層構造の高架橋は京急蒲田駅で採用されていますが、京急の場合線路の走行方向が南北方向に近いことから、日照権は大きな問題にはなっていませんでした。


左（1）：小田急電鉄のPRコーナーで展示されていた小学生の壁新聞（左）
右（2）：トンネル貫通を記念して保存されているシールドマシンのカッタービット

　隣には小田急電鉄のPRコーナーが設けられていました。このコーナーの極めつけは世田谷代田駅近隣に在住している小学生が制作したという壁新聞です。この壁新聞は（社）日本民鉄協会が2007年以降毎年募集している「私とみんてつ」小学生新聞コンクールの応募作品で、今回展示されていたのは最新の第11回（2017年）で最優秀作品賞（文部科学大臣賞）に選ばれた作品とのことでした。壁新聞では世田谷代田駅地下化の工事手順の説明に加え、2010年（ということは小学校入学前!?）から8年間定点観測を行ってきた世田谷代田駅の様子を載せており、筆者も驚きの力作となっています。
　完全に私事ですが、筆者も同じ頃夏休みの自由研究でJR東日本大井工場（現・東京総合車両センター）の壁新聞を作ったのをきっかけに千葉市の作文コンクールに応募することになり、（教師の皆様のゴリゴリの添削はあったものの）グランプリに選出されたという過去がありました。その経験はいまこの「未来へのレポート」というサイトを作っていく確かな礎となっています。
　ちなみに、「私とみんてつ」小学生新聞コンクールの入賞作品は民鉄協のWebサイトで全て公開されています。いずれも弊サイトに負けず劣らずの力作揃いです。ここで紹介されている小学生達は10年後、20年後にきっと同業者（?）として活躍してくれていることでしょう。未来の同志に期待します。


工事情報誌「シモチカナビ」アーカイブコーナー

　次のコーナーでは工事情報誌「シモチカナビ」のバックナンバーが展示されていました。「シモチカナビ」は2006年7月より代々木上原～梅ヶ丘間の沿線住民向けに工事計画などのPRを行うため発行されている情報誌で、これまでの12年間で計48号発行されています。筆者もこのサイトで小田急線の工事を採り上げ始めた2010年以降欠かさず見ており、記事を書く上でも参考にしています。48号全てを並べると大型のテントの壁2面が全て埋まる分量となり、12年の歴史の重さを再確認できました。なお、シモチカナビ情報誌は現在も公式サイトで全号見ることができます（2020年5月31日をもってサイトが閉鎖されたため現在はご覧いただけなくなりました）。

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②地下のトンネルを歩く！
※この先画像が33枚（1.4MB）あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。（JavaScriptが有効の場合のみ）データ容量にご注意ください。



左（1）：新宿寄りの駅端に設けられた換気塔からいよいよ地下へGO！
下（2・3）：換気塔内部にある非常階段。幅は広く傾斜も緩やかである。

　シモチカナビのバックナンバーを読んで小田急線の地下化・複々線化についておさらいしたところで、脇にある世田谷代田駅の換気塔からいよいよ地下へ降ります。この竪穴は元々地下2階急行線のシールドトンネルを掘削するための発進立坑として設けられたもので、急行線のトンネル完成後は内部に送風機と階段を設置して換気口・非常脱出口として使用されています。今回はこの非常階段を使って地下1階の緩行線ホームに降ります。非常階段は普段は使用しないため内装は最小限に留められていますが、階段自体は常時開放しても差し支えないと思えるほど幅が広く傾斜も緩やかになっています。


左（1）：非常階段を一番下まで降りると地下1階緩行線ホームに出る
右（2）：開通1週間前だったため、ホーム上の設備は全て稼動していた。

　非常階段を下りた先はこの時点では未開放だった地下1階緩行線ホームの新宿寄りに出ます。3月2日で閉鎖された急行線の仮設ホームは8両編成分しかなかったのに対し、緩行線ホームは将来各駅停車の10両化が計画されていることから10両編成分の長さが確保されています。このため、新宿寄りに2両分程度ホームが長くなっており立坑から新宿方面にもしばらくホームが続いています。立坑部分は地下1階の緩行線ホームも若干幅が広くなっており、下り線側には地下2階の急行線から立ち上がってきた排気ダクトが貫通しています。緩行線開通まで残り1週間となっていたことから、秋に訪問した際は工事中だったホーム柵や電気設備は全て完成しており、線路上にある信号機やホーム天井の車掌用モニターも電源がオンになっていました。


左（1）：新宿方面へホーム上を進む
右（2）：ホーム端に止まっていた軌陸車。荷台には架線切削装置らしきものが載っている。

　下り線のホームを新宿方面に進み、ホーム端の階段から線路へ降ります。ホーム手前の線路上にはトラック（軌陸車）が止まっていました。トラックの荷台には架線の位置に合わせた機械が載せられていました。ネットで同じような機械の写真を探したところ、どうやらこれは剛体架線の表面を滑らかに削るための機械のようでした。（剛体架線は後ほど説明する通り、わずかな凹凸でもスパークの原因となり架線の寿命を縮めるため、表面の平滑化が不可欠となっている。）

▼参考
公益財団法人鉄道総合技術研究所｜電力ニュース 2017年12月号
→「剛体電車線のしゅう動面の切削による波状摩耗対策」の項に同様の装置の写真


ホーム端の線路天井に開いている換気口。この日は送風はされていなかった。

　線路に降りた先の天井には四角い穴が開いています。これはトンネルの換気口で通常のトンネル換気のほかに、トンネル内で列車が火災を起こした際はここから大量の空気を送り込んで下北沢駅手前の換気口から煙を地上に排出する役割を担っています。同様の換気口は上り線の天井にも設けられています。この日はまだ列車の運行開始前であったため、送風機は動いていませんでした。


緩行線の線路上を新宿方面に歩く。（高画質画像2000×1500px/283KB）


左から順に・・・（1）：閉塞信号機　（2）：沿線電話　（3）：沿線電話の位置表示　（4）：非常口までの距離と排煙方向表示　（5）：線路側の壁に設けられている退避用の窪み

　上下線の線路どうしの間は急行線と同様ケーブル類は床下に埋め込まれており、非常時の避難通路として使用することが考慮されています。壁には非常電話や避難方向を示す看板など地下鉄トンネルでは必須のアイテムが並んでいます。


左（1）：下り線のレール塗油器。この日は線路の上にタンクが置かれていたが、営業運転開始までに線路脇に移動している。
右（2）：レール塗油器ノズルのアップ。青く塗られたボタンを車輪が踏むことで潤滑油が吐き出される。

　下北沢～世田谷代田間は地上の線路に合わせてトンネルを作ったため、緩やかにカーブしています。下り線のカーブ入口のレールにはレールの摩耗を防止するため潤滑油を塗る装置（レール塗油器）が設置されていました。装置の原理は簡単で、レールに装着されたボタンを車輪が踏むことで潤滑油が適量吐き出されるようになっています。ボタンを踏む際は「チン」という独特な音が鳴るため、列車内からでも設置場所は容易にわかります。最近では電子制御化されることも多いレール塗油器ですが、小田急では「アラジン」と呼ばれる旧来の装置が今も多く使用されています。

▼関連記事
レール塗油器（小田急線代々木上原駅）（2007年6月21日作成）


下北沢駅直前で上下線の間の壁がなくなる。

　カーブが終わるとそのすぐ先が下北沢駅のホームとなります。下北沢駅に近づくにつれて上下線の間隔が徐々に狭くなり、駅の直前で一旦上下線の間の壁がなくなります。この空間に渡り線を設けるのではないかという噂もあったようですが、今回現地を見た限りでは床や天井にそのような準備構造は見られませんでした。


壁の無い大空間を利用して映像の上映が行われた。

　この柱や壁の無い空間を利用して、これまでの小田急線地下化・複々線化工事を振り返る映像の上映が行われていました。2006年頃から始まった仮線切替、シールドトンネルの掘進、下北沢駅を中心とした定点観察映像などこれまでの歴史がまとめられていました。


左（1）：信号・電気設備の解説パネル（高画質画像2000×1500px/359KB）
右（2）：剛体架線のカットモデル。一番右は使用済みの架線でトロリー線（銅線）が平らに摩耗している。


　映像上映の傍らには、トンネル内の軌道・信号・電気設備について模型を用いた解説パネルが設置されていました。パネルの前には小田急電鉄の社員も常駐し、参加者が自由に質問することができました。以前から気になっていた剛体架線のスパークに関して伺ったところ、剛体架線には（筐体の継目等で）ごくわずかながら凹凸があること、通常の架線と違って柔軟性が無く凹凸を起点としてパンタグラフが弾かれるように振動するため離線（パンタグラフとトロリー線が離れてしまうこと）が発生し激しいスパークが生じることをご説明頂きました。スパークが定常的に発生することで、トロリー線の一部が溶けてギザギザに摩耗してしまう（波状摩耗）も発生しており、実物の使用済み架線でその様子を見せていただくこともできました。


左（1）：シモチカウォーク終点の下北沢駅ホーム手前には新型ロマンスカー“GSE”をイメージした撮影パネルが置かれた。
右（2）：パネルの裏から下北沢駅のホームを見る。ここからトンネルの側壁の形状が変わる。

　下北沢駅のホーム手前で今回のシモチカウォークは終点となります。終点には電車の先頭をイメージした記念撮影用のパネルが用意されていました。下り線は現在の小田急電鉄の通勤型車両の主力である4000形、上り線は来る3月17日（土）にデビューする新型ロマンスカー70000形“GSE（Graceful Super Express）”でした。


左（1）：このような低いアングルで撮影できるのも開通前のイベントならでは。
右（2）：上り線の線路上を歩いて世田谷代田駅へ戻る。

　名残惜しいですが、ここで上り線の線路を引き返して世田谷代田駅に戻ります。こちらも下り線と設備に大きな違いはありません。世田谷代田駅のホームから先は一般開放されているエリアを通って地上の駅舎に出ました。
　2月24日に公開した記事で、世田谷代田駅の改札内に連続立体交差事業や環境対策についてPRする「小田急環境ルーム」というコーナーがあることをお伝えしました。この日は小田急電鉄の社員が展示物の説明のため常駐しており、車輪についてはトンカチで叩いて通常の車輪と防音車輪の音の響き方の違いを体感することなどもできました。

③イベントを記念して

左（1）：イベント出口で配布された記念品
右（2）：記念品の内容。連続立体交差事業に関するパンフレットに加え、新型ロマンスカー“GSE”のグッズが入っていた。

　最後に駅舎裏へ退出し、記念品を頂いて今回のシモチカウォークは終了です。記念品は連続立体交差事業に関するパンフレットのほかに3月17日ダイヤ改正のキャッチコピー“HELLO NEW ODAKYU!”のロゴが入ったメモパッド、新型ロマンスカー“GSE”のクリアファイルなどが入っていました。


イベントの締めはスマホの充電を兼ねてコーヒータイム・・・

　この日は世田谷代田駅に併設されているコーヒーショップ“STREAMER COFFEE COMPANY”にて、シモチカウォーク参加者限定でラテやジュースが割引になるサービスが実施されていました。地下で調子に乗って写真を撮りまくってしまい、スマートフォンの電池がすっかり空になってしまったため、充電を兼ねてコーヒータイムにしました。前回（昨年秋）に訪問した際はフレーバーティーを飲んでしまいましたが、今回は看板商品であるラテをチョイス。豆も抽出のための機械もこだわっているお店だけあり、とても良い香りのするコーヒーでした。

緩行線ついに開通！

世田谷代田駅緩行線ホームについに列車がやってきた

　シモチカウォークの開催から6日後の3月3日（土）未明、代々木上原～梅ヶ丘間の各駅で緩行線開通のための最後の切替作業が実施され、同日始発からついに緩行線での列車の運行がスタートしました。何も無いころから工事を見続け、そして1週間前歩いた線路を通って乗客を乗せた列車が滑り込んでくる様子を見てある種の感動を覚えました。
　3月17日（土）のダイヤ改正では、東京メトロ千代田線に直通する準急が緩行線経由で運行されることになりました。このため、東北沢駅・世田谷代田駅では早速緩行線ホームを通過する列車が設定されることになります。今後は施設の調査に加えてこのような新しい運行形態の調査についても進めていく予定です。なお、YouTubeのチャンネルでは今回の小田急線地下化・複々線化に関する再生リストを設けております。今後も動画を追加してまいりますのでご注目ください。

▼参考
複々線化事業｜鉄道事業｜事業案内｜会社案内｜企業・IR・採用情報｜小田急電鉄
複々線スペシャルサイト「HELLO NEW ODAKYU!」｜小田急電鉄
ODAKYU VOICE station 「小田急線、新ダイヤへ」｜小田急電鉄
２０１８年３月、新ダイヤでの運行開始 - 小田急電鉄ニュースリリース（PDF/1.13MB）
新ダイヤでの運行開始日を決定！ - 小田急電鉄ニュースリリース（PDF/520KB）
複々線での運転を開始します - 小田急電鉄ニュースリリース（PDF/1.17MB）
シモチカ ナビ（2020年5月31日サイト閉鎖）

▼関連記事
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