JR山手線・埼京線のホーム並列化 - 渋谷駅再開発2021（1） - Reports for the future　～未来へのレポート～

JR山手線・埼京線のホーム並列化 - 渋谷駅再開発2021（1）

公開日：2021年10月20日12:00

記事更新が滞ってしまい申し訳ございませんでした。3ヶ月ぶりとなる今回は、順番を変更いたしまして今週末に山手線を運休する工事が予定されているJR渋谷駅ホーム並列化工事についてこの1年間の動きをお伝えします。

▼関連記事
東横線跡地の再開発が続々完成 - 渋谷駅再開発2019-2020（1）（2020年1月11日作成）
JR山手線・埼京線のホーム並列化 - 渋谷駅再開発2019-2020（2）（2020年1月29日作成）

JR山手線･埼京線渋谷駅の概要

JR渋谷駅山手線ホーム。外回り用ホームを後から増設したため、ホームの位置がずれている。2013年7月6日撮影

　JR渋谷駅は山手線・埼京線・湘南新宿ライン・相鉄線直通の4路線が乗り入れ、1日の利用者数はJR東日本で第5位となる約22万人（2020年度）^※1となっています。北側は群馬県の高崎、栃木県の宇都宮、南側は神奈川県の逗子・小田原と埼京線が直通運転を行っている東京臨海高速鉄道りんかい線新木場駅まで乗り換えなしで行くことができ、首都圏各方面への利便性が高い駅となっています。
　JR渋谷駅ができたのは今から136年前の1885（明治18）年3月のことです。当時のホームと駅舎は旧埼京線ホームのあたりにありました。にわかに信じがたいことですが、開業初日は誰も利用する客がいなかったそうです。　以後渋谷駅は山手線とともに急速に発展を続け、1920（大正9）年8月には山手線複々線化に伴い現在の場所に駅が移転しました。昭和に入ると、渋谷駅には銀座線や私鉄など様々な鉄道路線が集まる結節点としての性格が強くなり混雑が激しくなったことから、1940（昭和15）年7月に山手線ホームが内回りと外回りで分離され現在の形になります。一方、初代のホームがあった場所には貨物の荷捌き用設備が設けられました。戦後は山手線の編成両数増加に伴うホーム延長、貨物扱いの減少による設備の廃止等がありましたが、しばらくの間基本的なレイアウトに変化はありませんでした。

▼脚注
※1：新型コロナウイルス感染拡大により2020年度の利用者数は前年と比べ約4割減少した。

埼京線ホーム南端にある新南口。JR東日本のビジネスホテルチェーン「ホテルメッツ渋谷」が併設されている。

左：渋谷駅埼京線ホーム。駅本体からは南に350m離れている。
右上：渋谷駅本体と埼京線ホームを繋いでいた連絡通路。距離が長いため動く歩道も設置されていた。2016年1月15日撮影
右下：埼京線ホーム南端にある新南口。JR東日本のビジネスホテルチェーン「ホテルメッツ渋谷」が併設されている。2018年5月22日撮影
上：渋谷駅埼京線ホーム。駅本体からは南に350m離れている。
中：渋谷駅本体と埼京線ホームを繋いでいた連絡通路。距離が長いため動く歩道も設置されていた。2016年1月15日撮影
下：埼京線ホーム南端にある新南口。JR東日本のビジネスホテルチェーン「ホテルメッツ渋谷」が併設されている。2018年5月22日撮影

　1996（平成8）年3月、貨物専用線だった山手線の複々線部分（山手貨物線）を活用する形で新宿止まりだった埼京線が恵比寿駅までの乗り入れを開始します。2002（平成14）年には乗り入れ区間が大崎まで延長され、そこからりんかい線新木場駅まで相互直通運転を行っています。これに伴い、渋谷駅にも埼京線用のホームが新設されることになりましたが、駅本体に近い場所は線路が山手線と東急東横線に挟まれておりホームを増設する場所が無かったため、やむなく南に350m離れた旧貨物駅跡地にホームが設置されることになりました。駅周辺への利便性向上のため、埼京線ホーム南端には新南改札口が開設されたほか、駅本体との間には距離感を軽減するため動く歩道を備えた連絡通路が設置されました。しかし、乗り換え先の列車の発車時刻が迫っている場合には利用者が走る光景も見られるなど、長年に渡り利用者からの評判はよくありませんでした。

東横線地上駅跡地を利用してホームを並列化

副都心線直通開始に伴い廃止された渋谷駅東横線地上ホーム。跡地は現在渋谷ストリーム・渋谷スクランブルスクエア東棟になっている。2013年3月10日撮影（4枚合成）

　2013年3月、東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転が開始され、埼京線ホームの設置を妨げていた東横線地上駅が廃止されました。同年秋より東横線地上ホーム跡地への高層ビル建設及び埼京線ホームの駅本体側への移設をメインとする再開発事業がスタートしました。ホーム移設にあたっては周辺の再開発による利用動向の変化も踏まえ、山手線ホームを含め駅全体を再構築することとしました。その内容は以下の通りとなっています。

左上（1）：JR渋谷駅山手線・埼京線新旧ホームの位置
右上（2）：ホーム移設後の階段・エレベーター・自由通路配置（予定）と周辺施設との関係
左下（3）：着工前の山手線ホーム中央付近の横断面
右下（4）：再開発完成後のホーム中央付近の横断面
1枚目：JR渋谷駅山手線・埼京線新旧ホームの位置
2枚目：ホーム移設後の階段・エレベーター・自由通路配置（予定）と周辺施設との関係
3枚目：着工前の山手線ホーム中央付近の横断面
4枚目：再開発完成後のホーム中央付近の横断面
※航空写真は国土地理院地図・空中写真閲覧サービスより。

＜埼京線ホーム＞
①埼京線上り（大崎方面）の線路を東横線ホーム跡地（渋谷スクランブルスクエア内）に移設し、上下線間隔を広げる。
②上下線間隔を広げた空間に埼京線ホームを移設し、山手線と完全に並列化する。
③新ホームの形状は現在と同じ島式とし、幅は現在よりも広い5.3～12.0mとする。
④新ホーム予定地の線路は現在山手線よりも最大約1.3m低くなっているほか、線路下が盛土であるため高架下の利用がほとんど不可能となっている。そこで、山手線と同一高さの高架橋に全面的に改築する。

＜山手線ホーム＞
⑤位置はそのままに内回り・外回りが一体となった島式1面のホームに戻す。
⑥ーム幅は現在と同等の8.2～16.0mとする。
⑦ホーム部分の最小カーブ半径を320mから400mに緩和し、電車とホームの隙間を縮小する（現行16cm→12cm）。

＜共通事項＞
⑧改築された高架下を利用し、ハチ公口側・南口側線路下の自由通路をそれぞれ約2倍に拡幅する。（ハチ公口側は10m→22m、南口側は9m→23m）
⑨線路上空は再開発ビル（渋谷スクランブルスクエア）と一体になった巨大なコンコースとし、南北に改札口を設ける。北側の改札口（現在の中央改札）前は東京メトロ銀座線の新ホームと完全に同一高さとなった乗換コンコースとなる。南側の改札口は国土交通省が国道上空で建設している歩行者デッキと接続し、駅内外の動線を確保する。
⑩ホーム南側で交差する国道246号の駒場架道橋を架け替え、道路幅を38mから50m（7車線→9車線）に拡幅する。
⑪各ホームにはエスカレーター・エレベーターを設置し、地上や他路線との間で完全なバリアフリー化を実現する。
⑫国道246号南側に渋谷ストリーム～桜丘口再開発地区を結ぶ横断デッキと改札口を新設する。（詳細は次回記事で解説予定）

埼京線ホームがついに並列化！

2020年5月の埼京線新ホーム使用開始に向けた工事では、埼京線下り線を上昇・平行移動させた。

　昨年1月に作成した記事では、埼京線新ホーム使用開始直前までの動向について説明しました。本項目ではその続きとして、昨年5月に実施された埼京線下り線の線路切替工事、埼京線新ホーム使用開始後の模様をお伝えします。
　2020年5月末に実施された埼京線新ホーム使用開始に向けた線路切替工事では、線路が低いままになっていた埼京線下り（大宮方面・山手貨物線北行）の線路を先に使用開始済みの上り線と同じ高さまで最大1.3mかさ上げしましたまた、今後の山手線ホームの島式統合（詳細は本記事にて後述）に向けたスペースを作り出すため、ホーム中央付近の線路を渋谷スクランブルスクエア東棟側へ最大2.6m平行移動させました。

左（1）：線路切替工事中の大崎駅における折り返し運転。通常とはホームの使用パターンが異なり、5・6番線がりんかい線、7・8番線が湘南新宿ライン・相鉄直通が入線した。
右（2）：新宿駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームの端には線路閉鎖区間であることを示す標識が立てられた。

　工事は2020年5月29日（金）22時頃～6月1日（月）4時頃までの計54時間に渡り実施されました。期間中の5月30日（土）と31日（日）は埼京線・湘南新宿ライン・相鉄直通の大崎～新宿間が全面運休となり、大崎駅・新宿駅それぞれで折り返し運転が実施されました。大崎駅・新宿駅の埼京線・湘南新宿ラインのホームは、いずれも全ての線路で両方向に折り返し運転が可能となっており、大崎駅では普段りんかい線内完結列車が使用している7番線に相鉄直通列車が入線する光景も見られました。

宮益架道橋の橋桁もわずかながら移設された。写真は工事前日の5月29日に撮影したもので、右側に移動用のジャッキがスタンバイしている。

左：埼京線ホームで行われている線路切替工事。横を走る山手線は通常運行。
右上：埼京線下り線は予め工事桁化してある路盤を上昇・平行移動させた。移動に使用した機材が周辺に置かれている。
右下：宮益架道橋の橋桁もわずかながら移設された。写真は工事前日の5月29日に撮影したもので、右側に移動用のジャッキがスタンバイしている。
上：埼京線ホームで行われている線路切替工事。横を走る山手線は通常運行。
中：埼京線下り線は予め工事桁化してある路盤を上昇・平行移動させた。移動に使用した機材が周辺に置かれている。
下：宮益架道橋の橋桁もわずかながら移設された。写真は工事前日の5月29日に撮影したもので、右側に移動用のジャッキがスタンバイしている。

　線路の切替工事は、予め鉄製の仮設桁化してある路盤からレールを取り外した後、桁を油圧ジャッキで上昇・平行移動し、レールを再敷設するという手順で行われました。上記2枚目写真内にある黄緑色の物体が移設前に桁を支えていた受け台（サンドル）で、桁を油圧ジャッキ（左下に見えるオレンジ色の円筒形の物体）で持ち上げた後、奥に向けて平行移動させて新しい受け台に載せ替えています。なお、線路の移設区間は前回の上り線と同様に駅北端の宮益架道橋内にも及んでいます。宮益架道橋の桁を移動させるため、30・31日は未明に下を通る旧大山街道を通行止めにする措置が取られました。

埼京線新ホーム南端。上空に改札口を新設する計画があるためこの付近は幅が広く屋根の柱も特殊な形状になっている。

左上：埼京線新ホーム北端。山手線の新入りE235系と相鉄12000系が並ぶ。
右上：埼京線新ホーム南端。上空に改札口を新設する計画があるためこの付近は幅が広く屋根の柱も特殊な形状になっている。
左下：新ホーム使用開始により埼京線ホーム上に登場した下階に通じる階段。
右下：南改札内コンコースから埼京線ホームへ向かう通路。
1枚目：埼京線新ホーム北端。山手線の新入りE235系と相鉄12000系が並ぶ。
2枚目：埼京線新ホーム南端。上空に改札口を新設する計画があるためこの付近は幅が広く屋根の柱も特殊な形状になっている。
3枚目：新ホーム使用開始により埼京線ホーム上に登場した下階に通じる階段。
4枚目：南改札内コンコースから埼京線ホームへ向かう通路。

　翌6月1日（月）始発より待望の埼京線新ホームの使用が開始されました。埼京線新ホームは周辺の再開発や東口駅前広場のレイアウトとの兼ね合いで、南端（国道246号との交差地点付近）が最も幅が広く、北に行くほど狭くなっていくというやや変則的な形状になっています。
　ホームと改札口をつなぐ階段は、2018年12月に使用開始済みの3階中央改札へ向かうものの2箇所に加えて、1階南改札へ向かうものが1箇所、ハチ公改札へ向かうものが2箇所新設されています。また、ハチ公改札との間にはエレベーターも新設され、長年の悲願だったハチ公口から埼京線ホームの間のバリアフリールートの大幅短縮が実現しました。

左（1）：旧大山街道側に移動したハチ公口自由通路。
右（2）：旧通路は改札内コンコース化され、東口側は行き止まりとなった。（同じ場所の2020年3月29日の様子）

　埼京線ホームの新しい改札内通路は、旧ハチ公改札前を通っていた自由通路に重なっていました。このため、埼京線新ホーム使用開始に先立つ4月12日（日）に自由通路が宮益架道橋（旧大山街道）側に移設されました。旧通路は埼京線側（東口方面）が行き止まりとなり、ハチ公口広場に面した側に自動改札機が移動しています。なお、この通路は仮のものであり、今後さらに改札口のレイアウトを変更したうえで通路幅が2倍以上に拡幅されます。

左（1）：新南口への連絡通路になった旧ホーム。
右（2）：下り線はかさ上げされた新ホームに取り付くため旧ホームの途中から勾配となっており、線路と床が同じ高さになっているところもある。

　一方、使用を終了した南側の旧ホームは、下り線側に柵を取り付けたうえで新南口への連絡通路として存続しています。新ホーム使用開始時に埼京線下り線の線路の高さを上げたため、旧ホーム内にはその接続用の勾配区間が設けられました。先に切り替えられた上り線では、この勾配が乗降に使用中のホームの中に位置していたため10‰に抑えられていましたが、下り線では乗降に使用しなくなったため勾配を15‰とやや急にしたうえで勾配区間の長さを短縮しています。工事の手間やコストダウンの観点からはさらに勾配区間を短くするべきですが、この区間は正式名称が「山手貨物線」である通り現在も貨物列車が少数運行されており、電車よりも劣る貨物列車の走行性能を勘案してこの数値が選ばれたものとみられます。

次は山手線ホームの統合へ

左（1）：渋谷駅南口東急プラザ前から解体中の東急百貨店東横店西館・南館を見る。（同じ場所の2017年8月20日の様子）
右（2）：2020年9月26日で廃止されたJR渋谷駅玉川改札。「玉川」の名称はこの改札口の先に路面電車である東急玉川線の乗り場があったことに由来する。

　渋谷駅ハチ公口・南口の東急百貨店東横店西館・南館は、再開発のため2020年3月29日（月）をもって営業を終了し、同年秋頃より取り壊しが開始されています。工事の本格化に伴い、南館2階から山手線外回りホームへ通じる玉川口改札が9月25日（金）をもって閉鎖されました。東急百貨店東横店の解体やその他JRの駅以外の再開発の動きについては次回の記事で解説予定です。

左（1）：旧埼京線下り線跡地で敷設が進む山手線内回りの新しい線路。
右（2）：今週末予定されている切替工事のイメージ。山手線内回りを埼京線側に移設し、ホームを拡幅する。

　埼京線ホームの並列化が完了したことから、JR渋谷駅では次のステップとなる山手線ホームの統合がスタートしています。　現在の山手線ホームは、前述の通り混雑緩和のため80年前に内回り・外回りでホームが分離され、2面ホームがあるレイアウトになっています。再開発にあたってはホームや通路のレイアウトの簡略化のため、これを島式ホーム1面に戻すこととされました。現在の内回りのホームの柵を撤去して単に外回りのホームを廃止してしまうとホームの幅が不足し、両方向の乗降客を捌ききれなくなってしまうことから、両方向とも線路を外側に移設してホームを拡幅します。
　今年春以降はまず内回りの線路を移設するため、旧埼京線下り線の跡地に新しい線路を敷設する工事が進められています。新しい線路は現在の線路よりも最大でおよそ4mほど東側に敷設されており、内回りのホームが大幅に拡幅されることになります。

首都圏のJR各路線車内に掲出されている渋谷駅線路切替工事のお知らせ

　この新しい内回りの線路の使用を開始するため、今週末10月23日（土）・24日（日）は山手線内回りの大崎～池袋間を終日運休し、切替工事が実施されます。運休時間は約52時間で、工事に伴う山手線の計画運休としてはJR東日本発足以来最長となります。
　工事期間中山手線内回りは大崎駅・池袋駅でそれぞれ折り返し運転となり、外回りについても大崎～池袋間は大幅に減便されます。並行する湘南新宿ラインは通常通りの運行が予定されており、埼京線・りんかい線は新木場～大崎～赤羽間で増発、通常は新宿駅で折り返しとなっている相鉄線直通列車は池袋駅まで延長運転されます。さらに、品川～新宿間では山手貨物線の線路を使用して臨時列車が運転されます。このルートは通常新宿・池袋・大宮・八王子の各駅を発着する成田エクスプレス^※2が使用しているもので、大崎駅にはホームが無いことから途中停車駅は恵比寿と渋谷の2駅のみとなっています。

▼脚注
※2：新型コロナウイルスの世界的流行に伴う渡航制限により利用が見込めないことから、2020年5月以降朝夕の一部列車を除き全便運休となっている。今回の臨時列車はその空きダイヤを一部活用して設定されているものとみられる。