路線の概要 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（1）

相模鉄道（相鉄）では現在東京都心へ直通する新線「相鉄・JR直通線」「東急・相鉄直通線」の建設を進めています。このうち、「相鉄・JR直通線」について去る2011年9月10日に現地調査を行ってまいりました。今回はその結果を解説するのに先立ち、この新線の概要について解説いたします。

神奈川東部方面線計画と相鉄線の近年の状況

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相模鉄道（以下、相鉄）は神奈川県の中心部にある横浜駅と海老名駅を結ぶ全長24.6kmの本線と二俣川駅から分岐し、湘南台駅を結ぶ全長11.3kmのいずみ野線を運行しています。2000（平成12）年に発表された運輸政策審議会第18号答申ではこの相鉄本線といずみの線の接点である二俣川駅から新横浜駅を経由して東急東横線大倉山駅に至る新線「神奈川東部方面線」の建設が盛り込まれ、2015（平成27）年までに開業するべきであると位置づけられました。しかし、新線が予定されている地域はすでに宅地開発が成熟していることなどから、建設には広大な用地買収が避けられず、民鉄1社が自前で負担するにはあまりにも巨額な事業費となることから、これまで実現のめどが立たない状態となっていました。
一方、相鉄の輸送人員はバブル崩壊に伴う景気後退による通勤客減少や地価下落に伴う住宅の都心回帰傾向により、1995（平成7）年をピークに減少を続けました。これは相鉄が首都圏の大手私鉄の中で唯一東京都心に乗り入れておらず、人口の都心回帰の影響を特に強く受けたためと推察されています。このため相鉄の利用者減少を食い止めるためには何としても神奈川東部方面線の建設が必要であり、相鉄では実現に向けて国土交通省、神奈川県、横浜市、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下、鉄道・運輸機構）と「神奈川東部方面線懇談会」を組織し、検討を重ねてきました。

都市鉄道等利便増進法の活用

こうした中、2005（平成17）年に都市鉄道の整備促進を目的とした新しい法制度「都市鉄道等利便増進法」が制定されました。これは3大都市圏（首都圏、中部圏、近畿圏）においてこれまで整備された鉄道のインフラを活用して、所要時間短縮や駅のスムーズな利用促進に向けた改良工事・新線建設を行う際に適用されるものです。この法律が対象としている事業は大きく分けて「速達性向上事業」と「駅施設利用円滑化事業」の2種類があり、前者は既存の鉄道路線同士を結ぶ連絡線の建設や追い越し設備の増設に、後者は既存の駅施設において乗り継ぎを円滑にするための改良（駅舎の拡張、配線変更など）にそれぞれ適用されるものです。相鉄ではこの制度を早速活用し、前述の神奈川東部方面線に相当する新線「相鉄・JR直通線」および「相鉄・東急直通線」を整備していくこととなりました。


速達性向上事業のイメージ（左）と受益活用型上下分離方式のフロー（右）
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「相鉄・JR直通線」および「相鉄・東急直通線」はこの制度のうち「速達性向上事業」に該当しています。この「速達性向上事業」では「受益活用型上下分離方式」という整備手法をとっています。これは整備主体（鉄道・運輸機構）が施設の建設・整備を行い、営業主体（相模鉄道・東急電鉄）が整備主体に施設の使用料を払って列車の運行を行うものです。整備資金は国と地方公共団体（神奈川県・横浜市）がそれぞれ1/3ずつを負担し、残りの1/3を鉄道・運輸機構が借入を行い調達します。開業後は営業主体である鉄道事業者が得られた利益の範囲内で設定される施設使用料を鉄道・運輸機構に支払い、整備資金の償還を行います。
このような制度が作られた背景には少子高齢化の進展により新線建設を行っても必ずしも利用客が増加する保証が無く、新線建設を行いにくいという社会情勢がありました。都市鉄道等利便増進法は鉄道事業者が短期間に巨額の整備費用を負担することなく新線建設を行うことを可能にし、事業にかかる投資リスクを低減するしたものといえます。
なお、この法律の「駅施設利用円滑化事業」の適用を受けている事業としては当ブログで以前取り上げた阪神電鉄の阪神三宮駅改良工事があります。

▼関連記事
阪神三宮駅改良工事 - 関西旅行2010（11）（2011年1月22日作成）

▼脚注
※　これと似た法律として1986年に制定された「特定都市鉄道整備促進特別措置法（特々法）」があるが、こちらは整備費用を着工前に運賃に上乗せして利用者から徴収して積み立てるものである。なお、この法律は2005年から積立金の非課税制度がなくなったため、実質的に廃止された状態となっている。

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「相鉄・JR直通線」「相鉄・東急東横線」の概要

1、相鉄・JR直通線

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相鉄線の都心直通プロジェクトはまず第1段階として「相鉄・JR直通線」から整備を開始することとなりました。新線の起点はコスト低減を重視し、原型である神奈川東部方面線の二俣川駅から西谷駅に変更し、近傍に存在するJR東海道貨物線横浜羽沢駅（貨物駅）から東海道貨物線・湘南新宿ラインに乗り入れて東京都心への直通運転を行うこととされました。
西谷駅を出た新線はすぐに地下に入り、住宅街の下を直線的に横断して横浜羽沢駅西側に出ます。この付近に「羽沢駅（仮称）」が設けられます。羽沢駅の先は後述する相鉄・東急直通線の外側からJR東海道貨物線に接続する連絡線が設置され、同線に乗り入れて新宿方面へ直通運転を行います。

●相鉄・JR直通線の概要

路線名称	横浜国際港都建設計画　都市高速鉄道第6号　相鉄・JR直通線
整備区間	相鉄本線西谷駅～JR東海道貨物線横浜羽沢駅（全長2.7km）
事業費	約683億円
事業期間	2006年11月～2015年3月
整備主体	独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構
営業主体	相模鉄道株式会社
運行区間	海老名駅・湘南台駅～西谷駅～羽沢駅～新宿方面
運行本数	朝ラッシュ時間帯：4本/h、それ以外の時間帯：2～3本/h

●相鉄・JR直通線による時間短縮効果
二俣川～新宿間：現行59分→改良後44分（15分短縮）
海老名～渋谷間：現行57分→改良後54分（3分短縮）
大和～渋谷間：現行58分→改良後47分（11分短縮）
湘南台～渋谷間：現行60分→改良後51分（9分短縮）

2、相鉄・東急直通線


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第2段階である「相鉄・東急直通線」はこの羽沢駅から分岐して東急東横線の日吉駅に至るもので、日吉駅からは東急目黒線・東急東横線と直通運転を行う計画となっています。羽沢駅を出た新線は環状2号線・東海道新幹線に沿って北に進みます。途中、横浜市営地下鉄ブルーラインと交差する付近には「新横浜駅（仮称）」が設けられます。東急東横線大倉山駅から鶴見川の手前までは東横線の線路の直下を進みます。東横線殻離れて鶴見川を渡った直後には「新綱島駅（仮称）」が設置されます。その後、日吉駅まで再び東横線の直下を通り、日吉駅の直前で東横線の上下線間に出て東横線・目黒線と合流します。 日吉駅から先は東横線・目黒線に乗り入れを行い、東横線の渋谷駅から先は東京メトロ副都心線（2012年東横線直通開始予定）に、目黒線の目黒駅から先は東京メトロ南北線・都営地下鉄三田線にそれぞれ直通運転を行います。

●相鉄・東急直通線の概要

路線名称	横浜国際港都建設計画　都市高速鉄道第7号　相鉄・東急直通線
整備区間	JR東海道貨物線横浜羽沢駅～東急東横線・目黒線日吉駅（全長10.0km）
事業費	約1957億円
事業期間	2007年4月～2019年3月
整備主体	独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構
営業主体	相模鉄道株式会社・東急電鉄株式会社
運行区間	海老名駅・湘南台駅～西谷駅～羽沢駅～新横浜駅 ～新綱島駅～日吉駅～渋谷・目黒方面（地下鉄直通）
運行本数	朝ラッシュ時間帯：10～14本/h、それ以外の時間帯：4～6本/h

●相鉄・東急直通線による時間短縮効果
二俣川～目黒間：現行54分→改良後38分（16分短縮）
海老名～目黒間：現行69分→改良後54分（15分短縮）
大和～新横浜間：現行42分→改良後19分（23分短縮）
湘南台～新横浜間：現行49分→改良後23分（26分短縮）

どちらの路線も東京都心へ乗り換えなしで向かうことができるようになることから、おおむね10分程度の所要時間短縮が実現する見込みです。また、相鉄・東急直通線は東海道新幹線が停車する新横浜駅を経由することから、相鉄線沿線から名古屋・大阪方面への交通の利便性が大幅に向上することとなります。この直通線は相鉄が持つ商業圏の中心である横浜駅をバイパスしてしまうという欠点を持ち合わせていますが、直通先の渋谷・新宿・大手町・永田町は東京都心の中でも特に重要な商業地区であり、その欠点を打ち消すだけの十分なポテンシャルを持ち合わせていると考えて良いでしょう。

次回は本格的な工事が開始された相鉄・JR直通線をメインに現在の事業の進捗状況について解説する予定です。

▼参考
山西,相鉄・JR直通線事業および相鉄・東急直通線事業の概要
～相模鉄道における都心直通プロジェクト～ - 土木技術2010年10月号18～23ページ
都心直通プロジェクト - 相鉄グループ
都市鉄道利便増進事業　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線
横浜市 建築局 相鉄・ＪＲ直通線の準備書説明会について
横浜市 建築局 相鉄・東急直通線の環境影響評価準備書説明会について
鉄道・運輸機構 | 鉄道の建設 | 事業概要 | 相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線 | 直通線事業紹介
東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（運輸政策審議会第18号答申）

（つづく）

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