相鉄・JR直通線建設工事（2016年6月取材）

2019年、相模鉄道（相鉄）は西谷駅から分岐してJR東海道貨物線に通じる「相鉄・JR直通線」を経由して東京都心への直通運転を開始します。西谷駅から東海道貨物線横浜羽沢駅の間ではこれに向けた新線建設が進められています。今年6月にこの状況について再調査を行いました。今回はこれに加えて未掲載となっていた昨年の調査内容とも比べながら、現在の状況をお伝えします。

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相鉄・JR直通線建設工事（2013年9月取材）（2014年5月10日作成）

神奈川東部方面線整備の経緯

相鉄11000系電車。JR東日本E233系電車をベースにしており、将来のJR線直通を念頭に置いた設計となっているが、実際にこの車両が乗り入れるかどうかは現在のところ未定。2011年9月10日、瀬谷駅で撮影。

　相模鉄道（以下、相鉄）は神奈川県の中心部にある横浜駅と海老名駅を結ぶ全長24.6kmの本線と二俣川駅から分岐し、湘南台駅を結ぶ全長11.3kmのいずみ野線を運行しています。相鉄線の沿線は主に住宅地となっていますが、相鉄線の利用者数は1995（平成7）年をピークに減少傾向が続いています。これは相鉄線が首都圏の大手民鉄の中では唯一東京都心に直接乗り入れておらず、住宅の都心回帰傾向の影響を強く受けたためとみられています。


東急東横線5050系電車。2013年8月29日、東白楽駅で撮影。

　相鉄線に関しては2000（平成12）年に発表された運輸政策審議会（現・交通政策審議会）第18号答申において二俣川駅から、新横浜駅を経由して東急東横線大倉山駅に至る「神奈川東部方面線」と称する新線を建設することが提唱されていました。しかし、新線の予定地の多くは宅地開発が成熟しており、用地買収にかかる莫大なコストを考慮すると民鉄一社が自費で行うことは難しく、人口流出の歯止めの観点から必要性は認識されつつも長年着手できない状態が続いてきました。
　この状況を打開するため、2005（平成17）年8月に制定されたのが「都市鉄道利便増進法」です。これは既存ストックの活用、具体的には所要時間を短縮するため既にある鉄道線同士を結ぶ連絡線の整備や、駅の大規模改良による折り返し、緩急接続機能強化などを対象とした補助制度です。工事は鉄道建設・運輸施設整備支援機構などの公的団体が担当し、完成した施設を鉄道事業者に貸し付けて運行する、いわゆる「上下分離方式」となっています。完成後に鉄道事業者が支払う施設利用料は、その施設により得られる利益の範囲内で設定されます。また、施設にかかる固定資産税の減免制度も用意されており、鉄道事業者にとっては短期間で莫大な投資リスクを負うことなく大規模な改良工事に臨むことが可能になるというメリットがあります。

相鉄線と神奈川東部方面線の位置。青が現行の相鉄線、赤が相鉄・JR直通線、ピンクが相鉄・東急直通線。

　神奈川東部方面線はこの都市鉄道利便増進事業第2号として2006（平成18）年11月に計画が認定されました。（第1号は兵庫県の阪神三宮駅改良工事。）
　計画は、当初の神奈川東部方面線と若干変更されており、第1段階として相鉄線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅に至る「相鉄・JR直通線」（約3.0km）を建設します。横浜羽沢駅の入口には直通線専用の旅客駅となる「羽沢駅（仮称）」を設置し、その先は鶴見・武蔵小杉を経由して湘南新宿ライン渋谷・新宿方面へ直通運転を行います。
　次に第2段階として羽沢駅（仮称）から分岐後、新横浜、綱島を経由して東急東横線・目黒線日吉駅に至る「相鉄・東急直通線」（約10.0km）を建設します。途中通過する新横浜駅と綱島駅付近には駅が設けられ、日吉駅から先は東急東横線渋谷方面、目黒線目黒方面へ直通運転を行います。これにより、相鉄線沿線から東京都心までの所要時間は現在よりも最大で15分程度、新幹線の乗り換え駅である新横浜駅までの所要時間は20分程度短縮される見込みです。

相鉄・JR直通線の概要

相鉄・JR直通線の断面図
上段(1)：相鉄・JR直通線全体の縦断面図
中段(2～4)：左から西谷駅のトンネル入口、西谷駅付近の箱型トンネル、西谷～羽沢のシールドトンネル
下段(5～7)：左から羽沢駅、羽沢駅先のJR・東急直通線分岐、横浜羽沢駅構内の接続部

　相鉄・JR直通線は全長約3030mで、西谷駅と羽沢駅のJR接続部分を除き地下になっています。横浜羽沢駅入口に設置される「羽沢駅（仮称）」は対向式ホーム2面2線で、地上に駅舎が設けられます。羽沢駅の先は内側から相鉄・東急直通線が分岐し、その後はJR東海道貨物線をアンダークロスして横浜羽沢駅に入り、貨物線と合流します。
　工事は2010（平成22）年3月から開始され、当初は2015（平成27）年4月の完成が予定されていました。しかし、後述する通り横浜羽沢駅構内の工事が非常に難航しており、2014（平成26）年3月には完成予定を3年延期することが決定されました。さらに、同駅構内の工事はその後も大幅に遅延していることから、昨日8月26日（金）に完成を2019年下期へ再延期することが発表されました。今回の完成の延期により事業費についても大幅に増大することが見込まれています。（詳細は次回）

シールドトンネル貫通・西谷駅では引上線の軌道敷設開始

　相鉄・JR直通線については昨年5月にも現地を調査していましたが、諸般の事情により未掲載となっていました。今回は今年6月に調査した内容と昨年の内容を合わせつつ現在の状況をお伝えします。

●西谷駅引上線

西谷駅の改良前後の配線図


　西谷駅はこれまで島式ホーム2面4線のレイアウトになっており、内側が直線の本線、外側が各駅停車が優等列車の通過待ちをする待避線となっていました。直通線完成後は待避線の横浜寄りがそのまま地下に降りて羽沢方面へ向かいます。二俣川方面は東京方面・横浜方面双方から来た列車を全て直通させると輸送力過剰になることから、西谷駅折り返し列車が一定数設定される予定です。二俣川寄りは、本線を現在線の外側に移設し、現在線は西谷駅折り返し列車の引上線に転用されます。


鶴ヶ峰～西谷間の上り列車前面展望。現在線の両側に新しい本線の軌道敷設が始まった。2016年6月12日撮影（同じ場所の2013年9月7日の様子）

　西谷駅の二俣川寄りは盛土路盤になっていました。2012年以降は引上線を設置するため路盤を拡幅する工事が行われ、2015年までに造成がほぼ終わりました。現在は出来上がった路盤の上に新しい本線の軌道を敷設する工事が行われています。6月の段階ではまだ新しい軌道の予定地の一部に架線柱が立っていましたが、これらは今後邪魔にならない位置へ移設されるものと思われます。


　引上線の設置予定区間の途中では帷子（かたびら）川と斜めに交差しています。川の交差部分は現在線がコンクリート製の橋桁になっているのに対し、両側に新設された新しい本線は鋼製の橋桁が採用されました。新しい本線は線路の高さが現在線よりも若干高く、橋梁内も含め全てバラスト軌道になっています。


西谷駅ホーム端から二俣川方面を見る。右側は斜面が垂直に削られ、新しい本線の敷設スペースが作られた。2016年6月12日撮影

　西谷駅に近づくと、上り線側は地面が高くなります。引上線の新設に伴い4線区間が駅の先まで延長されるため、斜めになっていた線路沿いの斜面を垂直に近い形に切り取って線路の敷設スペースをねん出する工事が2013年から翌年にかけて行われました。出来上がった擁壁は掘削前に打ち込んだ金属製の土留め壁が剥き出しになった簡素な仕上げとなっています。

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●西谷駅側トンネル入口
※この先画像が15枚（975KB）あります。画像はスクロールに従って自動で読み込まれます。（JavaScriptが有効の場合のみ）データ容量にご注意ください。


架け替えられた西谷駅横浜方の歩道橋。2015年5月11日撮影

　西谷駅の横浜方は平坦であるため新たな路盤の造成などは不要ですが、駅を出てすぐのところにあった歩道橋が複線幅しかなく、現在線の両側に直通線の線路を敷設できませんでした。そのため、元の歩道橋の横浜方に4線分の幅を持つ新しい歩道橋が建設され、昨年1月に使用を開始しました。新しい歩道橋は従来と同様階段のみ設置されており、直通線は西谷駅を出るとすぐに地下へ向けて下り始めることから、両側（直通線側）に向かって少し低くなる形状になっています。この歩道橋の使用開始後、元の歩道橋は閉鎖され現在は撤去されています。


左（1）：歩道橋から横浜方面を見る。2015年5月11日撮影
右（2）：上星川8号踏切から横浜方面を見る。手前の踏み板は工事車両専用踏切。2016年6月12日撮影

　西谷駅のホーム端から150mのところにある上星川8号踏切から直通線は完全に地下に入ります。ここから50mほどは地表を切り開く開削工法によりトンネルが建設されます。掘削の本格化に伴い、2015年以降地上の線路は鉄骨や木材などでできた仮設構造に作り替えられています。工事に必要な資材を仮置きする基地は下り線側に設けられており、上星川8号踏切脇には国道16号から資材基地に直接出入りできる専用踏切が設けられています。


左（1）：保土ヶ谷消防署裏に設けられたシールド到達立坑
右（2）：立坑脇を通る水路は、直下をシールドが通過する際底が抜けないよう補強された。2015年5月11日撮影

　西谷駅から200m付近で直通線は相鉄線から外れて羽沢駅へ向かいます。相鉄線から外れた直後の地点（保土ヶ谷消防署裏）から羽沢駅（仮称）までの約1.4kmは「西谷トンネル」という名称で、シールド工法の進化型である「SENS工法」^※という方法により地表を切り開くことなくトンネルを建設します。保土ヶ谷消防署裏には羽沢駅から地中を進んできたシールドマシンを地上に引き抜くための穴（到達立坑）が設けられました。シールドトンネルの掘進は2013年2月1日に羽沢駅から開始され、2014年5月7日に無事西谷駅側の到達立坑まで貫通しました。引き抜かれたシールドマシンのパーツは分解・整備され、羽沢～新横浜間のシールドトンネル（羽沢トンネル）の工事に流用されています。（詳細は次回）

▼脚注
※従来のシールド工法では、トンネル壁面を工場既製品のコンクリートパネルを組み立てることにより作っていた。これに対し、SENS工法ではその場で型を作りコンクリートを流し込むことでトンネル壁面を作る。相鉄・JR直通線ではこの技術により約20億円のコストダウンを図っている。SENS工法は今年3月に開業した北海道新幹線新青森～奥津軽いまべつ間（津軽蓬田トンネル）などでも採用された。


到達立坑は早々に埋め戻され、コナカ西谷店が再建された。。2016年6月12日撮影

　西谷駅側の到達立坑の敷地には元々紳士服販売店「コナカ西谷店」があり、2012年に一旦閉店後その敷地を借用して直通線の工事が行われました。立坑周辺は住宅地となっており道路も狭いことから、西谷トンネルに関係する資材の搬入は羽沢駅側からのみ行うようで、到達立坑はトンネル貫通後早々に埋め戻されてしまいました。跡地にはその後コナカ西谷店の店舗が再建され、今年1月30日にオープンしました。

▼参考
紳士服コナカが横浜市内国道16号線梅の木交差点近くに1/30にオープン - コナカ公式サイト（PDF/146KB）

●羽沢駅

左（1）：シールドトンネル貫通により防音ハウスは不要になったため解体・撤去された。
右（2）：羽沢駅真上を横切る歩道橋は、直通線を跨ぐように付け替えられた。2枚とも2015年5月11日撮影

　羽沢駅（仮称）は、JR東海道貨物線横浜羽沢駅（貨物駅）の南西、環状2号線との間に挟まれた三角形状の敷地に設けられます。ホームは対向式ホーム2面2線で、当初計画では天井のない掘割式にすることも考えられていたようですが、現在は前述のとおりホーム・線路部分は完全な地下式として工事が進められています。駅舎は当初計画通り地上（1階）に設けられます。
　羽沢駅の西端は、西谷駅へ向かう西谷トンネルのシールド発進立坑となっており、他の部分よりも優先して掘削が進められました。周辺は西谷駅周辺より数は少ないものの住宅地となっており、シールド掘進開始後は必要な設備を大型のプレハブ建物に収容し、騒音が漏れないよう配慮されました。シールドトンネル貫通によりこの建物も不要になったことから、2015年以降解体・撤去されています。
　一方、羽沢駅の予定地の上には横浜羽沢駅を挟んで東西の台地上の住宅地同士を結ぶ歩道橋がありました。羽沢駅の工事開始後、予定地の上を通る部分では何度かスロープの移設や通行止めなどが実施されてきましたが、昨年4月に完成形となる新しい歩道橋が完成しました。新しい歩道橋と地上を結ぶスロープは横浜羽沢駅側ではなく、環状2号線側に寄せて設置されており、羽沢駅の中を横切らないレイアウトになっています。


羽沢駅のトンネルはほぼ完成している。2016年6月19日撮影

　羽沢駅のトンネル本体の工事は昨年までにおおむね完了しており、現在はトンネルの天井部分が露出した状態になっています。天井には階段・エスカレータ・エレベータの設置スペースになる開口部が数か所あります。
　今後はこの真上に駅舎を建設されます。昨年9月に発行された「神奈川東部方面線だより第3号（PDF）」によると、羽沢駅の駅舎は2階建てで、屋根には光を透過する素材を多用し、駅舎内に自然光を取り入れることも考慮している模様です。地下のホームは10両編成対応の長さ205mで、安全のためホームドア（可動式ホーム柵）も設置されることになっています。


羽沢駅末端部。トンネル天井には換気口らしき突起がある。2016年6月19日撮影

　羽沢駅本体の中で工事が遅れていた新横浜方ですが、こちらもトンネル本体の工事はほぼ完成しました。完成したトンネルの天井には換気口か配管を通すための開口部と思われる突起が4か所あり、現在はベニヤ板で塞がれています。


左（1）：歩道橋から新横浜方面を見る。この先もようやく本格的な掘削が始まった。
右（2）：横浜羽沢駅構内にあった荷物用ホームは取り壊され、保守機材用側線が敷設された。2016年6月19日撮影

　羽沢駅から先は横浜羽沢駅と環状2号線の間を進みながら上下線がそれぞれJR連絡線と相鉄・東急直通線の2本に分岐します。相鉄・東急直通線はそのまま地下深部へ下り、環状2号線の下に入って新横浜方面に向かいます。JR連絡線は横浜羽沢駅構内に入り、東海道貨物線と合流します。東海道貨物線のうち、下り本線は現在は使用されていない横浜羽沢駅の旧荷物ホームのさらに奥を通っているため、下りの連絡線は旧荷物ホームの一部を取り壊して横浜羽沢駅に深く入った地点で接続される予定です。


　横浜羽沢駅構内の工事は着工以来遅々として進まない状態が続いています。これは東海道貨物線が全国の物流を支える大動脈であり、深夜でも大量の貨物列車が走行していることから、線路を封鎖して工事ができる時間がほとんど無いためです。
　昨年からはようやく旧荷物ホームの一部が取り壊され、相鉄線へ向かう連絡線の敷設スペースを確保する配線変更が開始されました。旧荷物ホーム北側では屋根の一部が取り外され、南側では取り壊されたホーム跡に保守機材用の側線が移転しています。今年に入ってからは、いよいよ高架橋本体にも手が加えられており、既存の高架橋を作り替える間東海道貨物線の線路を支える鉄骨の梁が線路下に挿入されるなどの作業が行われています。東海道貨物線の架線柱の一部は、連絡線の工事の邪魔にならないよう横浜羽沢駅内側から片側支持する形に変更されています。

このように、相鉄・JR直通線は横浜羽沢駅構内の工事に非常に時間がかかっており、完成を大幅に延期する原因となってしまいました。次回は工事が本格化している相鉄・東急直通線（羽沢～新横浜～新綱島～日吉）の状況をお伝えします。

▼関連記事
路線の概要 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（1）（2011年10月3日作成）
現在の工事状況 - 相鉄・JR直通線＆相鉄・東急直通線新設工事2011（2）（2011年10月14日作成）
相鉄・JR直通線建設工事（2012年9月8日取材）（2012年9月19日作成）
相鉄・JR直通線建設工事（2013年9月取材）（2014年5月10日作成）

▼参考
相鉄・JR直通線事業および相鉄・東急直通線事業の概要～相模鉄道における都心直通プロジェクト～ - 土木技術2010年10月号18～23ページ（リンク先CiNii）
都心直通プロジェクト - 相鉄グループ
都市鉄道利便増進事業　相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線
横浜市　都市整備局　都市交通課　神奈川東部方面線の整備

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