東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化工事（2016年6月4日取材）

東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）竹ノ塚駅では、2012年より高架化工事が進められています。去る5月29日（日）に下り急行線が高架線に切り替えられました。今回はこの下り急行線の様子に加え、関連事業として草加駅に整備が進められている折り返し設備の状況をお伝えします。

▼関連記事
東武伊勢崎線竹ノ塚駅高架化工事（2014年12月28日取材）（2015年7月3日作成）

竹ノ塚駅高架化工事着手まで

　竹ノ塚駅は、東武伊勢崎線（愛称：東武スカイツリーライン）の起点である浅草駅から13駅目（13.4km）にあります。竹ノ塚駅を含む伊勢崎線北千住～北越谷間は複々線となっており、当駅には内側線を走る普通列車のみが停車します。浅草寄りには東京メトロ日比谷線の車両基地（千住検車区竹ノ塚分室）が併設されており、緩行線には当駅始発・終着列車がラッシュ時を中心に設定されています。
　伊勢崎線の複々線区間のうち、西新井駅と竹ノ塚駅は地上に線路が敷設されています。これは西新井駅に工場（2004年廃止）が併設されていたことや、日比谷線の車両基地があるためです。このため、竹ノ塚駅の前後には現在に至るまで踏切が2か所残り、複々線の列車本数の多さ故にいずれも1時間当たり最大で58分遮断器が閉まったままとなる「開かずの踏切」と化しています。この踏切を巡っては、昭和時代から沿線住民より繰り返し高架化を求める陳情がなされており、一例として2001（平成13）年には約5万4千名の署名が足立区に提出されています。しかし、竹ノ塚駅には前記した日比谷線の車両基地があること、1993（平成5）年まで貨物列車が運行され線路に急勾配が作れなかったという運行上の制約に加え、2か所の踏切がいずれも足立区道だったため、国の連続立体交差事業の採択基準に合致せず^※1、自治体や鉄道事業者の事業費負担が高額になってしまうため、着工が困難となっていました。

▼脚注
※1：当時の連続立体交差事業の採択基準は事業主体が都道府県または政令指定都市の場合に限られていた。


左（1）：2005年に死亡事故が発生した竹ノ塚駅浅草方の37号踏切。2013年11月17日撮影
右（2）：事故直後に緊急対策として設置されたエレベータ付き歩道橋。2012年4月1日撮影

　竹ノ塚駅前後にある踏切は脇に設置された制御室に係員が常駐し、人力で遮断機を開閉する手動式となっていました。これは遮断機を自動化すると複々線を次々と通過していく列車に対応できず、遮断時間が延びてしまうと考えられていたためです。しかし、これが仇となり制御室には通行人から遮断時間の長さに対するクレームが殺到し、次の列車の通過まで十分な時間が無いにもかかわらず遮断機を開閉するという規定違反が常態化してしまいます。
　そして2005年3月15日、ついに浅草寄りの踏切において係員が誤って列車接近中に遮断機を上げてしまい、踏切に入った通行人が列車にはねられ4人が死傷する重大事故が発生してしまいました。遮断機を操作していた係員は業務上過失致死傷罪で逮捕・起訴され、翌年禁固1年6カ月の実刑判決を受けました。この事故を受け東武鉄道では、踏切への警備員の配置、遮断器の自動化、エレベータ付き歩道橋の新設などの安全対策を即座に実施しました。
　地元ではこの事故を契機として高架化の機運が一気に高まり、事故直後からわずか5ヶ月間で約21万7千名に上る署名が集まりました。この数字は足立区の人口の実に1/3に相当するもので、事故が地域社会に与えた衝撃の大きさを物語っています。これを受けて足立区では、国に連続立体交差事業の採択基準拡大を要請し、事故翌年の2006年に事業主体の人口20万人以上の都市・特別区への拡大と、歩行者が多い生活道路の踏切（歩行者ボトルネック踏切）への対象拡大が実現しました。
　前述の通り、竹ノ塚駅を通過する貨物列車が1993年に運行を終了していたこともあり、これをもって高架化が運行面、制度面双方から可能となり、2012年に東武鉄道と足立区の間で高架化工事の施工協定が締結され、実際に工事が開始されました。区が連続立体交差事業の事業主体になるのは、東京23区では初のことです。完成は2020（平成32）年度の予定で、総工費は約544億となっており、足立区と国が約456億円、東武鉄道が約88億円を拠出します。

下り急行線が高架化

竹ノ塚駅高架化区間の縦断図

　高架化される区間は、西新井寄りの補助260号線（栗六陸橋）付近から、谷塚寄りの高架橋までの全長1.7km（都市計画変更区間は3.1km）です。竹ノ塚駅構内は現在と同じく外側が急行線、内側に緩行線と島式ホーム1面2線が設置されます。浅草方にある日比谷線の車両基地付近は上り線が地上、下り線が高架となり、入出庫線は下り線をアンダーパスして平面交差することなく緩行線に出入りできる配線になります。このため、竹ノ塚駅構内にある日比谷線の入出庫待機線は廃止されます。また、春日部方には現在と同様竹ノ塚駅止まりの列車の引上線が設置されますが、本数は1本減の2本となる予定です。
　高架下は駅舎の他、狭隘なバスターミナルの拡張や線路を横断する道路（補助261号線）の新設スペースに充てられます。この補助261号線は、伊勢崎線が地上を走ることを前提に線路との交差部分は陸橋として都市計画決定されていたため、高架化に合わせて地上式へ計画が変更されています。
　高架化工事は2012年に着工し、まず下り急行線の高架橋建設が進められ、今年5月29日（日）に高架線への切り替えが実施されました。今回は6月4日（土）に調査した竹ノ塚駅周辺の様子、7月29日（金）に調査した下り急行線の様子をお伝えします。（写真の撮影日時は（6月）と付いているものが6月4日、（7月）と付いているものが7月29日に撮影したものです。）

●浅草方

浅草方（日比谷線車両基地付近）の高架化手順

　浅草方にある栗六陸橋から日比谷線車両基地の終端にかけては、日比谷線の車両基地のうち伊勢崎線本線に面している1本を一時使用停止にし、4本ある本線は側道とともに東側のUR竹の塚第二団地側へ移設して高架橋の建設スペースを捻出します。移設後は下り急行線、緩行線の順に高架化します。


左（1）：栗六陸橋から見た浅草方の新旧接続部分。（6月）同じ場所の2014年12月28日の様子
右（2）：同じ場所を下り急行列車から見たところ。切り替えから2カ月が経過し、右側の旧線は撤去されている。（7月）

　浅草方の日比谷線車両基地付近では、2014年6月より4カ月かけて上り急行線から順に4本ある本線が東側に移設され、空いたスペースに下り急行線の高架橋が建設されました。下り急行線の高架橋入口は25パーミルの上り勾配になっており、地表から100mほどの盛土区間を挟んだ後すぐにコンクリート製の高架橋に移行しています。着工前この区間は完全な直線でしたが、用地の都合なのか完成した下り急行線はわずかにS字でカーブしています。


左（1）：上り線側から下り急行線の高架橋を見る。鋼製橋脚になっている部分は将来日比谷線の入出庫線が交差する。（6月）
右（2）：その先はしばらくコンクリート製の高架橋になる。（6月）

　浅草方の下り急行線の高架橋は、今後隣に緩行線の高架橋を継ぎ足すため橋脚は1列になっています。緩行線側の高架橋縁は継ぎ足し用の鉄筋が大量に飛び出した状態になっており、防音壁も仮のものとなっています。
　高架橋入口の勾配が終わったところで橋脚や桁が数スパン分鋼製になっていますが、これは将来この下を日比谷線の車両基地の入出庫線が通る部分になります。現在の日比谷線入出庫線は後述する通り竹ノ塚駅に近い場所で下り急行線の下をくぐっていますが、高架化完成後は地上から高架に上がる分入出庫線の交差部分を駅から遠ざける必要があるためこの位置になっています。


左（1）：下り急行列車の前面展望。高架の下り急行線は用地の関係により地上時代より西側へずれている。（7月）
右（2）：平面曲線と縦曲線が重なる部分には脱線防止ガードが設置されている。（7月）

　高架橋に入った下り急行線は勾配を上り切る直前でS字にカーブして他の線路と離れた位置を走行するようになります。カーブにより見通しが悪くなったため、中継信号機が多く設置されました。高架橋上の軌道は最近主流の弾性まくらぎ直結軌道になっており、架線も吊架線で饋（き）電線^※2を兼用したシンプルな構造になっています。カーブと縦曲線（勾配と水平の間を移行する区間）が重なっている部分は、走行安定性確保のため内軌側のレールに脱線防止ガードが設置されています。

▼脚注
※2：送電容量をアップするため架線に並行して敷設する太い電線



上（1・2）：現行の日比谷線入出庫線交差部分。下り急行線はほかの線路と高架橋が離れるため、橋脚の形状が独特。（6月）
下（3・4）：上り緩行線に直接出入りできる入出庫線を建設中。（6月）

　竹ノ塚駅の直前で高架橋は再び鋼製に変わり、下を日比谷線車両基地の入出庫線が斜めに交差します。橋脚は入出庫線や地上を走っていた下り急行線の間の狭いスペースに立てているため複雑な形状になっており、今後建設される他の線路の橋脚とも一体化できるよう継ぎ足し用のボルト穴などが多数準備されています。
　なお、現在の入出庫線は下り線にしか接続しておらず、車両基地から上り線に据え付ける場合は、下り緩行線の隣にある入出庫待機用の線路を経由して春日部方の引上線に向かい、スイッチバックする必要があります。今後春日部方の引上線は高架橋建設のため1本まで減らされ、待機用の線路も廃止されることから、そのような出庫方法をとることが難しくなります。そこで、代替として上り線に直接進出できる線路の敷設が開始されています。6月訪問時点では使用を終了した下り急行線と交差する部分以外の軌道敷設は完了しており、今後下り急行線の撤去と並行して入出庫線の敷設が行われるものと思われます。


日比谷線車両基地から上り線への出庫方法の変更イメージ

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●竹ノ塚駅本体付近
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竹ノ塚駅構内の高架化手順

　竹ノ塚駅は現在橋上駅舎となっており、そのままでは高架橋を建設できません。そのため、ホームから離れた場所にまず下り急行線の高架橋を建設し、次に線路下に仮設駅舎を建設して橋上駅舎を撤去します。その後地上を走る線路を下り急行線側に寄せ、空いたスペースに上り急行線、緩行線（ホームを含む）の順に建設していきます。このため、高架化完成後の竹ノ塚駅は下り急行線のみ他の線路とやや離れた位置を走行するようになります。


左（1）：2005年に死亡事故があった37号踏切。奥が高架化された下り急行線。（6月）
右（2）：歩道橋下は橋脚が仮設になっている。（6月）

　竹ノ塚駅構内の下り急行線の高架橋は、各所に駅施設があり柱を立てる位置に制限があったため鋼製の高架橋になっています。
　浅草寄りの37号踏切は、2005年の死亡事故後の緊急対策としてエレベータ付きの歩道橋が設置されていました。下り急行線の高架橋はこの歩道橋ギリギリのところに建設されており、橋脚の一部が正規の位置に設置できなかったため、高架橋の直下に仮設の柱を設置しています。仮設の柱は正規ものより強度が低いため、柱同士の間にX字に補強用の鉄骨が渡されています。また、柱と高架橋底面の間は溶接ではなくボルトで接合されており、将来歩道橋が撤去され正規の柱が完成した際取り外せるようになっています。


　竹ノ塚駅西口は駅前広場を縮小して下り急行線の高架橋を建設しました。下り急行線の高架橋が建設された場所には、橋上駅舎から西口へ降りる階段やエレベータがあり、高架橋建設の際は柱を立てるのに邪魔にならない位置へ階段の移設を繰り返しながら工事を進めていきました。このように様々な制約がありましたが、下り急行線の高架橋はほぼ直線の線形で完成しました。高架化に伴い日比谷線入出庫線との平面交差が無くなったことから、下り急行線に設置されている信号機は閉塞信号機に変わり、駅前後の区間と通し番号になっています。


竹ノ塚駅構内では橋上駅舎に代わる地下駅舎の掘削が進んでいる。（6月）

　地上では東口の駅ビルの北半分の取り壊しが完了し、その跡地から線路下を東西に横断する形で地下仮駅舎の建設が進められています。地下仮駅舎は地面から直接掘り下げる開削工法で建設されており、ホームは床・屋根ともに取り外し可能な構造とすることで、終電後に大型の重機の使用た掘削を可能にしています。また、線路下を横断する個所については、急行線と緩行線で支持方法が異なり、急行線はバラスト軌道を維持したままその下を掘削しています。これにより、高速で列車が通過する際の騒音・振動の発生を抑えています。

●春日部方

春日部方の高架化手順

　春日部方は、上下線の間に竹ノ塚駅始発・終着の列車が使用する引上線が3本あったため、この一部を使用停止にして高架橋を建設します。この部分は現在高さの低い高架橋になっており、急行線・緩行線はその一部を流用することから、本線より引上線の方が高い位置に設置されることになります。高架橋の建設は営業中の線路に挟まれた空間で行う必要があり、さらに高架橋への切替の際は地上から高架橋へ短時間でで線路を持ち上げる箇所があるなど、難易度の高い工事となっています。


　春日部方は2014年7月に下り緩行線が引上線跡地に敷設された仮線に、2015年1月に下り急行線が旧下り緩行線を流用した仮線にそれぞれ切り替えられました。引上線跡地に敷設した下り緩行線の仮線は、他の線路と同じ勾配（10パーミル）にするため路盤をかさ上げする必要がありましたが、この付近は地盤が非常に軟弱であったため、盛土の代わりに軽量の気泡モルタルを使用して沈下を抑えながら高さを上げています。
　仮線への切り替え完了後は旧下り急行線の跡地で高架の下り急行線との接続部分が作られました。完成した下り急行線の高架橋は、補助261号線の交差予定箇所を除きコンクリート製になっており、他の線路とは独立した高架橋になるため柱は2列になっています。補助261号線の交差予定地から先は35パーミルの急勾配で下り、現在線に合流します。35パーミルという勾配は省令で定められた上限値になっており、貨物列車が廃止された今だからこそ設置できたものでもあります。この勾配も平面曲線と重なっている個所があるため脱線防止ガードが設置されています。
　今後は引上線をもう1本使用停止にして上り線についても同様の手順で高架橋の建設が行われることになっています。引上線の終端では上り緩行線を移設するための路盤構築が行われているのが確認できます。　

草加駅引上線まもなく完成

　上記のとおり、竹ノ塚駅の引上線は今後工事の進捗に伴い一時的に1本まで減らされる予定です。この引上線は日比谷線の入出庫だけでなく、浅草駅から来た普通列車の折り返しにも多数使用されており、引上線が1本しかない状態では現行と同等のダイヤが維持できません。そこで代替として2駅先の草加駅春日部方に引上線を1本新設することになり、昨年春より工事が行われています。
　草加駅の引上線は上下各ホーム緩行線側の春日部方を長さ約40m、幅2mに渡り削り取り、緩行線の上下線間隔を広げてその間に新設されました。引上線の有効長は8両編成対応となっており、現行の高架橋の中に収めるため本線と引上線の分岐部分は振分分岐器で構成され、引上線自体も緩やかにカーブしています。このため、本線を走行する列車にも60km/hの速度制限が発生します。7月末現在では引上線の信号機設置も完了しており、次回ダイヤ改正から使用開始になるものと思われます。引上線の入換信号機やATS地上子は浅草方面から入線する場合だけでなく、春日部方面から来た列車がスイッチバックして入線することもできる配置になっており、草加駅から浅草方が運転見合わせになった場合の折り返し運転も考慮している模様です。


浅草方に延長されたホーム

　引上線設置工事に伴い、草加駅の緩行線ホームは2015年10月に停止位置が1両分ほど浅草方面に移動しました。これに伴い、浅草方ではホームが延長されました。延長されたホームは幅3mほどで、急行線側は春日部方のホーム撤去部分と同じ金属製の固定柵が設置されています。

下り急行線の高架化により大きな前進となった竹ノ塚駅高架化工事ですが、車両基地がある関係で踏切を通過する列車の本数が非常に多いこともあり、今回の切り替えによる遮断時間の短縮効果はわずかであると見られています。次のステップである上り急行線の高架化には駅舎の地下化が必要であり、しばらく時間を要する見込みです。1日も早く踏切が解消され、安全な交通が確保されることを期待します。

▼参考
足立区／鉄道立体と関連まちづくり
足立区／[鉄道高架化工事]平成26年度までのSNSまとめ
交通網・都市基盤整備調査特別委員会 | 足立区議会
→平成26年11月11日の資料に草加駅引上線の図面
東武スカイツリーライン「竹ノ塚駅」付近の連続立体交差事業（高架化）に着手します - 東武鉄道ニュースリリース（PDF/632KB）
東武スカイツリーライン竹ノ塚駅付近(西新井～谷塚間) 下り急行線高架区間の使用を開始します - 東武鉄道ニュースリリース（PDF/493KB）
東武スカイツリーライン竹ノ塚駅付近連続立体交差事業（1）下り急行線高架橋工事に向けた仮線工事の概要 - 日本鉄道施設協会誌2015年8月号61～63ページ
東武スカイツリーライン竹ノ塚駅付近連続立体交差事業（2）軽量盛土（気泡モルタル）を用いた路盤工事 - 日本鉄道施設協会誌2015年9月号55～57ページ
東武スカイツリーライン竹ノ塚駅付近連続立体交差事業（3）仮設地下通路築造に伴うホーム横断部における土留鋼矢板圧入 - 日本鉄道施設協会誌2015年10月号83～85ページ

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