東京メトロ南北線8両化工事2020・2021①目黒～飯田橋

2022年度に神奈川県を走る相模鉄道（相鉄）と東急電鉄の相互直通運転が開始されます。これに合わせて東急目黒線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道・都営三田線では現在6両編成で運行されている列車を8両編成に増結する予定となっています。今回は2019年以降進められている東京メトロ南北線内でのホーム延伸工事の状況をお伝えします。

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東京メトロ南北線の概要

左(1)：東京メトロ南北線・都営三田線の路線位置
※本図は国土地理院Webサイト「地理院地図Vector（試験公開）」で公開されている「淡色地図」レイヤーに加筆した。
右(2)：東京メトロ南北線9000系（左）と都営三田線6300形（右）

　東京メトロ南北線は、JR山手線西側にある目黒駅を起点に山手線内を南北に縦断して東京都と埼玉県の県境となる赤羽岩淵駅に至る全長21.3kmの地下鉄路線です。当路線は平成に入ってから開業した新しい路線であることから、地上設備・車両ともに最新技術がふんだんに取り入れられています。各駅には開業時よりフルスクリーンタイプのホームドアが完備されており、全列車がATO（自動列車運転装置）を併用したワンマン運転を実施しています。
　途中の白金高輪駅からは都営地下鉄三田線が分岐しており、目黒～白金高輪間は東京メトロと東京都交通局が同じ線路を共有する区間となっています。また、終点の赤羽岩淵駅から先は、埼玉県など沿線自治体が出資している第三セクター埼玉高速鉄道と相互直通運転を行っています。

■南北線列車編成の変遷と8両化
　南北線は1991（平成3）年3月に駒込～赤羽岩淵間が開業したのを皮切りに順次路線を南へ延伸してきました。南北線は最終的に8両編成で運行することが考えられており、建設時より全駅で8両分のホーム設置スペースを確保しています。最初の部分開業では、路線が都心まで深く入り込んでおらず利用者が非常に少ないと予想されたことから、4両編成でスタートとなりました。続いて1996（平成8）年9月に四ツ谷駅まで延伸開業する際、新造編成または既存編成への中間車組み込みにより6両編成へ増結されました。そして2000（平成12）年9月に目黒までの全線開業と東急目黒線への相互直通運転が開始されます。
　当初計画ではこの全線開業時に8両編成への増結が予定されていました。しかし、バブル経済崩壊などにより南北線の利用者数が伸び悩んだこと、翌年赤羽岩淵駅から相互直通運転が予定されていた埼玉高速鉄道についても同様の理由から需要予測が大幅に下方修正され、厳しい経営が予想されたことから営団地下鉄・埼玉高速鉄道の両者が8両化に対し難色を示しました。一方、目黒で接続した東急目黒線内では目黒～洗足間の連続立体交差事業がまだ完成しておらず、狭小な仮設の駅設備では8両編成の運行が物理的に困難という事情がありました。このような現状を鑑み、8両編成での運行は当面見送ることとなり、東急線内の連立事業が完成した段階で需要動向を見つつ再度8両化を検討するという協定が関係事業者間で結ばれました。
　その後東急線内の連立事業が完成した後も動きは見られませんでしたが、2022年度に東急目黒線を経由して相鉄線との直通運転が開始されることが決定したことから、いよいよ8両化に向けた準備が本格的に進められることとなりました。前述の通り南北線は最大8両での運行が考慮された設備となっていますが、コスト削減のため大半の駅で6両分のみホームを完成させた状態となっています。そのため、8両化にあたっては未完成となっている部分に内装・ホームドア取り付けなどの追加工事を実施します。

各駅の工事状況

東京メトロ南北線内の8両化工事は2020年初めより順次開始されています。南北線のホーム8両化用スペースは駅によって完成状況にばらつきがあり

A：開業時より8両全てのホームが完成済み（工事不要）
B：駅構内のレイアウトの都合により延長部分は一部完成の状態
C：延長部分は全く仕上げが行われておらずホーム土台のコンクリート床版やホームドアのフレームだけの状態

の3パターンが存在しました。今回は初回の調査ということで開業時から完成済みの箇所も含めた全駅の状況を説明してまいります。今回はそのうち南半分の目黒～飯田橋間の10駅です。調査日は2020年11月5日と2021年2月19日・3月23日の3回です。なお、新型コロナウイルス感染拡大により着工時より調査できていない駅もありますことを予めご了承ください。

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目黒駅（B）

3月中旬に一般開放された目黒駅のホーム延長部分。2021年3月23日撮影

　2月末に公開した記事でお伝えした目黒駅のホーム延長部分ですが、ガラス製の固定柵のホームドアへの置き換えや床の点字ブロックのレイアウト変更が完了したことから、今月中旬にバリケードが撤去され自由に入れるようになりました。工事前の様子は上記リンク先の記事をご覧ください。

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白金台駅（A）

白金台駅は開業時から8両分の内装が完成しており、ホーム後方に未使用部分がある。2021年3月23日撮影

　白金台駅は対向式ホーム2面2線です。南北線で対向式ホームとなっているのは当駅と王子神谷駅の2駅のみです。駅の西側には上野にある国立科学博物館の付属施設である自然教育園や東京都庭園美術館があります。これらの敷地内には天然の湧水が多く残っていることから、白金台駅の建設にあたっては地下水位を低下させない工法が求められました。そこで当駅は地上から掘削する個所を両端の階段部分に限定し、線路・ホームについてはシールド工法で建設されました。掘削の際はコストダウンのため、白金高輪駅の端から駅間のトンネルを掘削してきたもの（親機）の外側にホーム用のシールドマシン（子機）を追加する「着脱式三連型シールド工法」と呼ばれる技術が世界で初めて採用されました。この構造のため、白金台駅は線路とホームの間に太い柱が立ち並ぶ構造になっており、ホームドアとこれらの柱を一体化させています。
　当駅は階段がホーム両端にあることから、開業時より8両分全ての内装とホームドアを完成させています。現在はA線（1番線赤羽岩淵方面）・B線（2番線目黒方面）ともに進行方向前側に詰めて停車しています。未使用部分は乗降口前の床面に敷設されている点字ブロックが他の部分から孤立していたため、8両化にあたり連続するようレイアウトを変更しています。（2008年に撮影した点字ブロック改修前の写真）

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白金高輪駅（A）

白金高輪駅は開業時より8両分の内装が完成しており、両端に未使用部分がある。点字ブロックが途切れている。2021年3月23日撮影

　白金高輪駅は島式ホーム2面4線で、外側2線を都営三田線、内側2線を南北線がそれぞれ使用しています。三田線との共用区間は当駅までとなっており、当駅を発車するとすぐに三田線は東へカーブして三田方面へ分岐していきます。当駅から目黒方面は南北線・三田線からの全ての列車を直通させるほどの利用はないことから、いずれの路線も昼間は1時間当たり4本が当駅で都心方向へ折り返しています。目黒寄りにはこの折り返し運転に使用する引上線が2本設けられています。
　当駅も開業時より8両分全ての設備が完成しており、現在は各ホームとも中央の6両分を使用しています。階段から乗降口前の床に連続して敷設されている点字ブロックは、未使用部分の手前で一旦切れており、今後レイアウトを若干変更するものと思われます。

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麻布十番駅（C）

左（1）：麻布十番駅目黒寄り。ドアの向こうが8両化用ホーム延長スペース。
右（2）：窓から延長スペース内部を見る。現時点ではホームドアのみ完成。2020年11月5日撮影

　麻布十番駅から王子駅までは島式ホーム1面2線が続きます。当駅の目黒寄りにも引上線が1本設置されており、朝ラッシュ時に白金高輪駅の折り返し能力の不足を補完しています。（白金高輪駅の引上線は南北線の目黒方面と三田線折り返し列車が平面交差しており、運行本数が多いラッシュ時は折り返しを頻繁に設定できないため。）
　当駅は目黒寄りに1.5両分ほどのホーム延長用スペースがあり、これまでドアが付いた仮設の間仕切りを置いて立入禁止としていました。当駅のホームから改札口へ上がる階段は、最終的に8両化された際に最適な間隔になるよう配置されており、目黒寄りの階段はこの間仕切りに極端に接近しています。延長部分のホームはこれまでホームドアのフレームのみが準備された状態でしたが、昨年夏以降乗降ドアが取り付けられるなど8両化の準備が開始されています。今後は天井パネル取り付けや床のタイル貼りなど内装の工事を行います。

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六本木一丁目駅（C）

　六本木一丁目駅も目黒寄りに2両分ホームドアのフレームのみが準備された延長用スペースがありました。当駅も階段が8両化された際最適な間隔となるよう配置されていますが、麻布十番駅と異なり目黒寄りの階段は延長用スペースの中に通じていたため、これまでホーム共々内装を行わず仮設の間仕切りで封鎖していました。
　こちらも昨年夏以降内装やホームドアの仕上げが行われ、年明け1月末より自由に入れるようになっています。なお、延長部分に設置されている案内板は相鉄線直通時に書き換える手間をを省くためか、現時点では時刻表や路線図の部分が空欄となっています。

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溜池山王駅（A）

溜池山王駅は開業時より8両分の内装が完成しており、赤羽岩淵寄りに未使用部分がある。

　溜池山王駅は目黒寄りの端に銀座線ホームへ通じる階段、赤羽岩淵寄りの端に丸ノ内線・千代田線国会議事堂前駅へ通じる階段があるため、開業時より8両分全ての内装とホームドアを完成させています。現在はA・B線とも目黒寄りに詰めて停車しています。

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永田町駅（A）

永田町駅は開業時より8両分の内装が完成しており、赤羽岩淵寄りに未使用部分がある。

　永田町駅はホームの中央部分が単線サイズのシールドトンネルを2本並べた構造になっており、A・B線のホームは限られた個所でしか行き来できません。シールド工法で建設したため、階段などはホーム両端に集中して配置されていることから、開業時より8両分全ての内装とホームドアを完成させています。現在はA・B線とも目黒寄りに詰めて停車しています。赤羽岩淵寄りの階段から床面に設置されている点字ブロックは現在停車しない範囲を避けて設置されています。

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四ツ谷駅（B）

　四ツ谷駅は目黒寄りに2両分延長用スペースがあり、途中に改札口へ通じるエレベーターが設置されていることから、そこまでは開業時に内装とホームドアを完成させています。未使用部分は間仕切りで封鎖したうえでホームドアのフレームのみ設置した状態でしたが、こちらも今年に入り乗降ドアが取り付けられるなど8両化の準備が開始されています。

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市ケ谷駅（B）

　市ケ谷駅は島式ホーム1面2線です。南北線は沿線で大規模な車両基地用地の確保に失敗したことから、代替として市ケ谷駅と王子神谷駅の2箇所に小規模な車両基地が設置されています。市ケ谷駅の留置線は南北線ホームの南側に5本設けられており、この留置線からさらに分岐して並行している有楽町線市ケ谷駅との間に連絡線（写真）が設けられています。1996年の四ツ谷駅延伸開業以降南北線の車両はこの連絡線経由で搬入しているほか、2013年の副都心線開業直前期には線路がつながっていない事業者の車両をこの連絡線を経由して融通するなど、様々な用途に活用されています。
　市ケ谷駅の南北線ホームは目黒寄りに2両分延長スペースを確保しています。改札口へ通じるエレベーターはこの未使用部分の端にあることから、目黒寄りの階段から先に必要最小限の内装を施してエレベーター専用通路として使用しています。通路として使用しているのはA線（3番線赤羽岩淵方面）側のみであるため、ホームドアもそちら側のみを完成させています。また、六本木一丁目駅と同様この延長部分に改札口へ通じる階段が準備されており、間仕切りで封鎖した状態となっています。
　今年2月調査時、ホーム上では目立った動きは見られませんでしたが、上階の改札口コンコースに回ると階段増設予定地がバリケードで覆われており、間もなく8両化に向けた工事が本格的に始まるものとみられます。

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飯田橋駅 （C）

　飯田橋駅は赤羽岩淵寄りにホームドアのフレームのみが設置された延長スペースを2両分確保しています。ここも昨年乗降ドアが取り付けられるなど8両化の準備が開始されています。封鎖部分の境目がちょうど階段の設置位置と重なっており、B線（6番線）側は階段の外壁とホーム縁端の距離が近いため、間仕切りに窓がなくその先の様子が見えません。

次回は南北線北半分の後楽園.～赤羽岩淵間のホーム延伸工事の状況をお伝えします。

▼参考
南北線建設史 | メトロアーカイブアルバム
事業計画｜東京メトロ
→2019年度（第16期）分より南北線8両化に関する記述

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