東急東横線渋谷～代官山間地下化後の変化（2015・2016年）

2013年3月、東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転開始に伴い、東横線の渋谷～代官山間が地下化されました。地下化後の跡地はその後施設の撤去が行われ、昨年までにその工事がほぼ完了しました。今回は2014年秋以降の変化についてお伝えします。

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東横線渋谷～代官山間地下化工事（2013年・2014年春取材まとめ[1]）（2014年4月14日作成）
東横線渋谷～代官山間地下化工事（2013年・2014年春取材まとめ[2]）（2014年4月18日作成）

東急東横線渋谷～代官山間地下化の概要

1927年の東京横浜電鉄渋谷～丸子多摩川（現・多摩川）開業以来85年間使用された東横線渋谷駅地上ホーム。現在はすべて解体され、再開発が進められている。2013年3月10日撮影
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　2013年3月16日（土）、東急東横線は渋谷駅から東京メトロ副都心線と相互直通運転を開始しました。これにより、東横線はみなとみらい線・副都心線に加え、従来から副都心線と直通していた西武池袋線・東武東上線とも接続され、神奈川県・東京都・埼玉県の5社にまたがる新しい鉄道ルートが誕生しました。
　副都心線直通前の東横線は、渋谷駅東口の地上2階に4面4線の行き止まり式ホームがありました。副都心線直通開始に伴い、この行き止まり式ホームを含めた渋谷～代官山間の地上の線路は全て放棄され、地上の線路の真下に建設したトンネルを通じて2008年に東口地下で開業済みだった副都心線渋谷駅へ出入りするようになりました。


東横線渋谷～代官山間の縦断面図。駅間のほぼ全区間が35‰の急勾配となっている。

　渋谷駅の地表面を基準にすると、副都心線渋谷駅は地下4階、代官山駅は地上3階相当の高さにそれぞれ位置しており、双方の高低差は40m以上もあるため、渋谷～代官山間の地下線はほぼ全区間が35パーミルの急勾配となっています。また、地下線は渋谷駅付近の一部を除いて営業中の地上線の真下に建設されたことに加え、途中JR山手線や民有地との交差もあるなど工事の難易度が高く、長方形の特殊なシールドマシンを開発するなどの工夫も見られました。さらに、新旧の線路の接続点となる代官山駅構内では一晩で地上と地下の線路を繋ぎ直す必要がありました。そのため、予め駅構内の線路を上下に移動できるよう改造しておき、切り替え当日はそれらを上昇または下降させるという工事も実施されました。
　廃止された地上の渋谷駅では、2013年のゴールデンウィークまでの約2ヶ月間さまざまなイベントが開催されました。イベントスペースとしての使用終了後残った施設はすべて取り壊されており、現在はJR山手線・湘南新宿ラインのホーム拡幅・並列化工事や高層ビル建設が進められています。これについては別途記事を設けてお伝えする予定です。

高架橋は完全に消滅

左（1）：並木橋から渋谷方面を見る。高架橋はすべて解体され、渋谷駅再開発の工事事務所が置かれている。（同じ場所の2010年3月20日の様子）
右（2）：同じ場所から代官山駅方面を見る。高架橋の残骸は2016年7月現在も撤去されていない。（同じ場所の2010年3月20日の様子）

　渋谷駅からJR山手線交差部分（渋谷清掃工場脇）までの高架橋は、2014年中にほぼ全て取り壊しが完了しました。渋谷駅から並木橋までの跡地には渋谷駅再開発の事務所となるプレハブが多数置かれているほか、地下線のルートから外れている部分では雑居ビルが数棟建設されています。（これについては別記事解説予定。）なお、並木橋脇には道路を跨いでいた橋梁の橋脚が現在も崩れた状態で放置されていますが、この理由は不明です。


現役時代の東急東横線とJR山手線の交差橋梁。2013年1月2日撮影

　並木橋を過ぎると東横線は渋谷清掃工場の外側を回り込んで、西側へ進路を変えます。地上線はカーブが終わると直後にJR山手線の上をトラス橋で交差していました。渋谷～代官山間の廃線跡の撤去で最大の難関となったがこのトラス橋です。トラス橋は全長約30m、重量123トンで、JR線に対して斜め（約60度）に交差していたことからトラス桁にもそれに対応した角度が付いていました。（上から見ると長方形ではなく平行四辺形になっていた。）
　トラス桁の撤去は当初周辺道路に超大型クレーン車を乗り入れ、直接吊り上げて取り外す方法も考えられていました。しかし、橋梁周辺の道路は狭く、住宅に囲まれていることから交通規制が容易でないこと、道路下に重要なライフラインが埋設されており重量に耐えられないこと、そして設置から90年が経過したトラス桁は老朽化が進んでおり、クレーンで吊り上げた際重量バランスが変化して崩壊する危険性が高かったことからこの案は却下されました。そこでトラス桁の上に仮設の桁を渡し、そこからトラス桁を吊って渋谷方に残していた高架橋上にトラス桁全体を引き出すこととしました。具体的な手順は以下の通りです。

①橋梁撤去前（地上線廃止時点）

JR線交差部分は東横線の地下線を開削工法で建設したため、この時点でトラス桁は元のコンクリートの橋脚ではなく、鉄骨で組んだ仮の橋脚により支えられていた。JR線の軌道は、トンネル掘削中は鉄桁により支えられていたが、東横線地下切り替え直前にバラスト軌道に復旧された。

②吊り上げ用門型ベント・工事桁設置

渋谷方・代官山方の橋脚を取り囲む形で門型のベント（仮設橋脚）を設置し、トラス桁よりも少し高い位置に工事桁を設置する。

③トラス桁吊り上げ

門型ベントの上にジャッキを取り付け、そこから垂らした棒を使ってトラス桁を3m吊り上げる。トラス桁は再利用せず廃棄するため、吊り上げ用の棒はトラス桁本体に穴を開けて固定した。トラス桁吊り上げ後、渋谷方では元の桁の高さで桁を延長し、トラス桁と延長桁の間に走行台車①を履かせる。代官山方についても工事桁とジャッキの間に走行台車②を履かせる。これにより、トラス桁は橋脚ではなく台車により支えられることになる。

④トラス桁引き出し

工事桁の上でトラス桁を走らせ、渋谷方の高架橋上に引き出す。引き出し完了後トラス桁代官山方の下にもう1台台車を履かせ、トラス桁を下から支える。その後は門型ベント・工事桁・トラス桁をそれぞれ解体する。


左（1）：JR線交差部分の工事桁と渋谷方に引き出されたトラス桁の様子。
右（2）：渋谷方の高架橋上に引き出されたトラス桁。

　トラス桁の吊り上げ・引き出しは2014年秋頃に実施されました。工事は営業運転中のJR山手線の線路の真上で行うことになるため、桁の変形やジャッキの反力をリアルタイムで計測し、万一異常な数値が出た場合は直ちに作業を中止するという規則のもと進められました。（幸いそのような事態は発生しなかった。）写真は2014年10月12日に撮影したもので、トラス桁が渋谷方の高架橋上に引き出されています。引き出し完了後トラス桁は高架橋上で順次解体されました。
　なお、本工事を含めJR山手線の交差部分の地下化工事は営業運転中の山手線の線路内での工事になるため、全てJR東日本東京工事事務所に施工が委託されています。


左（1）：同じ場所の2016年5月15日の様子。東横線の地上線跡は完全に消滅した。
右（2）：JR線交差部分渋谷方の線路跡地。残されていた高架橋もすべて解体され更地になった。

　同じ場所の今年5月訪問時の様子です。トラス桁の解体により用済みとなった地上線の高架橋はすべて解体され、基礎部分も埋め戻されて完全な更地になりました。この付近の跡地利用については現在のところ計画が明らかになっておらず、今後の動向が注目されます。

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ログロード代官山

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左（1）：代官山通りから渋谷1号踏切跡の間は商業施設「ログロード代官山」がオープンした。（同じ場所の2014年3月16日の様子）
右（2）：ログロード代官山屋上から渋谷方面を見る。代官山通り（斜めに交差する道路）の先はその後コインパーキングになった。
※ログロード代官山の写真は2015年5月4日撮影

　JR線交差部分から代官山駅手前までの区間は地下線を開削工法で建設したため、高架橋のほとんどが仮設構造となっており、地下線への切り替え完了後はすぐに解体されました。JR線交差部分から代官山通りまでの約50mは現在東急ライフィアが管理するコインパーキングになっています。
　代官山通りとの交差部分から渋谷1号踏切跡までの220mの区間は、地上線の撤去完了後盛土ならびに建物が建設され、昨年4月17日（金）に商業施設「LOG ROAD DAIKANYAMA（ログロード代官山）」としてオープンしました。


ログロード代官山内外の様子。建物は木材をふんだんに使用し、花壇でも四季を通じてさまざまな植物を楽しめる。

　ログロード代官山は5つの建物により構成されており、キリンビールの新業態であるクラフトビールショップ「SPRING VALLEY BREWERY TOKYO（スプリングバレーブルワリー東京）」、アメリカロサンゼルス発で日本初出店となるアパレル・雑貨などの複合ショップ「Fred Segal（フレッド・シーガル）」、手作りサンドイッチショップ「GARDEN HOUSE CRAFTS（ガーデンハウス・クラフツ）」の3つのショップが出店しています。昨年5月訪問時点では渋谷寄りの5号棟は現在とは別のテナントが出店予定とされており開店準備中となっていましたが、その後出店が中止となり「GARDEN HOUSE CRAFTS」が6月29日（月）にオープンしています。


ログロード代官山のロゴ看板と施設案内図

　ログロード代官山は東横線の廃線跡に造られたことから、施設のロゴマークも線路をイメージしたデザインになっています。12本描かれている枕木には「この場所が1年=12カ月を通じて特別な場所でありたい」という願いが込められています。施設の内外は都心にありながら別荘地のような自然を感じさせることをテーマに木材をふんだんに使用しており、散策路も四季を通じて違った風景が楽しめるようさまざまな種類の植物が植えられています。また、途中にはベンチや犬のリードを引っ掛けることができるフックなども用意されており、ペットを連れての来訪にも配慮されています。

代官山駅優等列車対応通路の再改修

代官山駅の地下化切替方法。上向き矢印は軌道桁を上昇固定、下向き矢印は降下流用、×印は当日撤去。

　地下線への接続地点は代官山駅の途中に設定されました。このため、2013年の地下線切り替え時は代官山駅構内の線路を一晩で下げる必要がありました。この際使われたのが東急グループが誇る「直接地下切替工法」（Shifting Track Right Under Method：STRUM）という技術です。これは地上の線路を予め上下可動式の桁に改造しておき、切り替え当日はその桁を上昇または下降させることにより短時間で新旧の線路を接続するというものです。
　代官山駅ではホームのすぐ手前にトンネルの出口があるため、トンネル出口付近では事前に桁の下に新しい線路を敷設しておき、切り替え当日は地下線の走行に支障にならない高さへ桁を上昇させて固定、駅構内は逆に地下線に接続できる高さまで桁を下降させることにより新旧の線路を接続しました。2013年3月15日終電から翌日初電までの切り替え作業に与えられた時間はわずか3時間25分で、総勢1200名を動員した文字通り人海戦術により無事切り替えは完了させました。


ホームドアが設置された代官山駅。2015年5月4日撮影

　2013年の切り替え後は仮設構造になっていた線路のバラスト軌道化やホームをコンクリートでできた本格的なものに作り替える工事が進められました。また、東急電鉄では昨年1月に「2020年を目標に東横線・田園都市線・大井町線の全64駅にホームドアを設置する」と発表しました。代官山駅でもホームの仕上げに合わせて早速ホームドア（可動式ホーム柵）が設置され、2月より稼働を開始しました。東横線ではこの他に武蔵小杉駅や横浜駅などでもホームドアが設置されています。（詳細別記事）


左（1）：ホーム端からトンネル出口を見る。側壁や非常用ホームの仕上げも完了した。（同じ場所の様子：2012年9月16日/2013年1月2日/2013年3月16日）
右（2）：渋谷1号踏切跡から地下線に出入りするれ車を見る。（同じ場所の2012年4月21日の様子）
2枚とも2015年5月4日撮影

　代官山駅渋谷方のトンネル出口付近も上昇させた軌道桁の撤去や側壁などの仕上げがしばらくの間行われていました。また、代官山駅は各駅停車しか止まらないためホームの有効長は8両編成となっていますが、災害発生による運転見合わせなどの非常時に10両編成の列車から降りられるよう、渋谷方に2両分の簡易ホーム（正式名称は「優等列車対応通路」）が設置されました。簡易ホームの支柱は地上の線路を支えていた鉄骨柱の一部を流用しています。


左（1）：2016年に入り再び工事が始まった代官山駅渋谷方。2016年1月21日撮影
右（2）：側壁をコアボーリングにより取り壊している。2016年5月15日撮影

　一旦施設が全て完成した代官山駅渋谷方ですが、今年に入り側壁の一部を削って優等列車対応通路の幅を広げる工事が開始されました。着工時に駅周辺に掲出されたお知らせによると、この工事は「降車専用となっている優等列車対応通路を10両編成で乗降可能なホームに改修するもの^※1」とされています。現地ではその後側壁をコアボーリング^※2により切り出してホームの拡幅スペースを捻出する作業が進められており、鉄道に関する技術上の基準を定める省令で規定されている最小1.5mのホーム幅を確保するものとみられます。
　なお、この工事に伴い代官山駅に急行などの優等列車が停車するようになるのかについては公式発表が無く現在のところ不明です。

▼脚注
※1：ただし、その後掲出された工事予定表などではこの文言は無くなっている。
※2：コンクリートを筒状の工具によりくり抜く方法

次回は東横線各駅の10両編成対応工事やホームドア設置についてお伝えします。

▼参考
東急東横線渋谷駅～代官山駅間地下化工事の概要 - 地下空間シンポジウム論文・報告集第14巻 - 土木学会2009年1月（リンク先：CiNii）
東京急行電鉄東横線渋谷～横浜間改良工事 - 日本鉄道施設協会誌2012年10月号（リンク先CiNii）
東急東横線跨線トラス橋りょう : 工事桁を用いた吊上げ引出し工法による路線上空トラス橋りょうの撤去工事 - 橋梁と基礎2015年3月号（リンク先CiNii）
建設通信新聞の公式記事ブログ: 【現場最前線】3月16日の直通運転へ一晩で切替へ!　東横線代官山駅地下化工事
建設通信新聞の公式記事ブログ: 【現場最前線】代官山駅の地下化切替工事　「STRUM工法」で完遂
そして代官山駅はこうなった－わずか3時間半で地下化切替工事完了 - シブヤ経済新聞
1200人が一斉に動く－深夜の代官山地下化切替工事を完全取材 - シブヤ経済新聞
代官山で相互直通運転に向けた切替工事始まる－始発まで3時間半で - シブヤ経済新聞
工事レポート｜主要工事実績｜東急軌道工業株式会社
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